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新年前最后一更，本文共4450字，完整閱讀因需結合筆者之前寫的文章，新讀者可能需要1小時，老讀者25分鐘左右。：最近常有聽到到高QNH運行的的內容，不知為何身邊最近QNH高于1050 hPa運行的話題突然火起來了，航班上和航后總能看到討論，也許是因為最近冷空氣來襲東北和疆內大降溫導致。 前幾天的某機場 美麗凍人： ①空客320/330QNH高于1050 hPa 運行的相關要求及增壓相關引申的風險點
②上次文章寫道:空客320機型 人工啟動發(fā)動機 人工啟動活門人工操作程序中 ，發(fā)動機主電門啟動順序沖突的問題。330也適用。留一個小話題：有趣沒用卻挺費腦的知識：看到交流群里有人提問：空客飛機的PFD、ND、ISIS 、MCDU上面都顯示的什么速度？
ND上顯示GS和TAS這個答案比較簡單；那么PFD速度帶和ISIS（備用儀表）的速度指示呢？顯示的是校準空速還是指示空速還是真空速還是地速？MCDU顯示、Flysmt用于計算速度的什么速度呢？挺有意思，有機會寫一篇專題LOL
話題①：空客320/330QNH高于1050 hPa 運行，國內常發(fā)生于寒冷的北方。我們都知道，通常：在給定場高平面的基礎上單純以OAT（外界溫度）為變量時：隨著OAT的降低，QNH會增大，同理，OAT的增加，QNH會減小。炎熱的夏天中午 QNH通常會低于1013hpa，而寒冷的冬季 QNH通常會高于1013hpa，若單純以溫度作為變量的話同一地點越冷的QNH越高。隨著QNH增高到一定值，我們在此條件下的機場運行時，需要執(zhí)行一些特殊的程序。我們先一起來復習一下相關知識點（注意不同機型的不同之處）： 
 
我們可以看到，不同選型號下的320/330/運行包線有差異，尤其是可以用于起飛和著陸的包線區(qū)間，以320機型為例，271和214機型是-2000ft，232是-1000ft(當然也跟OAT有關如232機型，根據圖示在零下40℃運行包線起降底限為約＋2000ft氣壓高度而271機型在零下40℃運行包線的底限是0ft。)。（這也導致了不同型號下的飛機高QNH運行程序要求有差異）。我們繼續(xù)看增壓相關的知識點，老規(guī)矩，不啰嗦直接截圖：
A330： 
A320: 如果不記得8000ft這個來源，請看：有趣動腦卻用處不大的知識：為何A320 MEL減速板工作不正常時保留一個空調組件飛行高度限制在31500ft以下？文章。 這個圖描述的不是很詳細，寫了個大概，也沒有標出什么時候CABIN的V/S進入“DESCENT”模式，老版本的FCOM有增壓剖面各個階段激活的詳細條件邏輯，這幾年版本的FCOM早已刪除，故不是現行手冊內容，我就不粘貼了。有興趣需要的讀者可以私聊，沒有那部分的知識理論，新飛飛對這里可能有點難理解。相比之下還是330描述的更詳細些，一看就懂LOL，320和330是有些差異的。 系統(tǒng)知識就復習到這里，其它的手冊內容就不貼了，“減減負” 未盡事宜看手冊原文吧，注意不同機型/不同版本 描述可能有差異，以您所在航司現行有效適航手冊內容為準。
復習完上面的知識點，我們以320機型為例可知：飛機增壓分為幾個“階段”，地面，（預增壓），爬升，巡航，下降，（釋壓），地面（還有個中斷）。 在自動模式下，當座艙高度的剖面由巡航階段進入下降階段后，飛機的座艙高度會根據CPC接收來自大氣數據慣性基準系統(tǒng) (ADIRS)、飛行管理引導計算機(FMGC)、EIU(發(fā)動機接口組件)及起落架控制和接口組件 (LGCIU)的信號內容來進行改變，這其中關鍵的信號就包括目的地機場的QNH目的地機場場高，并自動計算出一個優(yōu)化的“下降剖面”及目標座艙高度(如320機型 CPC會優(yōu)化一個剖面使飛機落地前座艙壓力等于著陸機場壓力 0.1PSI(下降期間最大下降率為750ft/min))。此時上面任何條件的改變，會改變飛機的目標座艙高度及“下降剖面”。
①：有人喜歡在巡航時將飛機PERF CRZ頁面更改DES CABIN RATE，將數值改小一些，理論上這樣飛機的座艙高度變化率會小一些，對耳膜更友好，那么問題是：只要改變的這個值FMGS能接受，飛機增壓的改變剖面一定會按照這個值的剖面優(yōu)化出來嗎？為什么？如果答案是“NO”，此時飛機對應的增壓剖面是以什么樣的增壓剖面在優(yōu)化？小提示：結合自動飛行飛行章節(jié)下降剖面相關知識進行理解貫通，如果能完全想通并梳理正確的話， 這兩部分的知識點就融合起來了，也說明“增壓飛行剖面”章節(jié)理解比較透徹。FCOM的描述可能不夠細，明白原理即可，細究的話需要一些'課外讀物'的支撐，320和330有些差別。②：很多故障會導致自動增壓模式失效，最終轉換半自動或者成人工控制增壓方式，比較典型的模擬機科目雙FMGC失效：著陸標高信號接收不到，如果這個時候機組也忘記人工調著陸標高了(想想你在模擬機上有沒有犯過類似錯忘漏，有什么有效的方法去消除這樣的差錯？)，最后落地飛機的增壓是按什么計算的？ 如果是真機，會有什么現象（飛機系統(tǒng)變化和身體感受）？注意：如果落地是場壓運行機場，著陸標高應該設置為0。如果是人工方式控制增壓，飛機接地時外流活門不會自動打開(當然通常程序會提示在五邊 人工VS全上位)。
好，我們繼續(xù)：故，如果目的地機場的QNH變化較大，會導致飛機下降增壓剖面以及目標客艙高度發(fā)生相應的變化。 我們來看看 高于QNH1050Hpa運行，各機型的程序（注意各機型的不同點）：A320-214飛機：我們可知，其他各類儀表系統(tǒng)都能在QNH/QFE1100hpa下運行，但是ATC/TACS最多只能在1050hpa工作，也就是說飛機高度只要保持在-1000ft的標壓氣壓高度上才行，（注意214機型的正常運行包線的起降底線是-2000ft，并不是-1000。）所以在此時需要關斷ALT RPT功能并通知ATC。對于起飛和進近按照程序要求做即可。A320-271機型跟232機型要求的程序和內容描述基本一致，就不粘貼了，271機型最后多了一句“執(zhí)行進近時以氣壓垂直剖面為基礎，該垂直剖面使用選擇的水平和垂直引導和原始數據基準。”這句話不難理解。注意這兩款飛機的運行包線中的起降底線較232飛機來講是偏高的，通常為-2000，在OAT低于一定值的時候 起降底線開始收縮，具體看文章知識點的截圖，通常來講不會涉及到低溫高QNH超過運行包線高度限制的問題，當然 機組也可以自己查詢驗證，查詢方法放在232機型的對應描述里。我們重點來看看A320-232飛機：對于A320-232飛機：
注意：由于A320-232的發(fā)動機短艙和反推限制，飛機的運行包線小，尤其對于極端低溫情況，起降底線縮減極其厲害，如我們上文看到在零下40℃時232飛機的起降底線限制在標準氣壓高度正2000ft。故此時我們作為機組進行起降時，務必計算相應包線是否能夠滿足當前起/降機場的情況，如果不滿足，禁止起降。計算方法上圖已有， 214/271同理。我們繼續(xù)看232機型對應的后果（注：為方便對比理解筆者舉例截圖的這個版本是2020年的FCOM描述版本，對應章節(jié)識別號是17年的版本內容；國內多數運營人應該已經更新至22年5月或者11月版本了，對于此章節(jié)的描述有些變化，筆者會附2022年5月FCOM版本在后面，對應這一章節(jié)的識別號是21年5月。注意用你司現行手冊對比內容差異。）：上圖寫的很清楚，筆者不再解釋，如果進場使用QFE這一段話，機組必須牢記，在疆內QFE機場運行較多，溫度低，請按照要求設置著陸標高。這里引申兩個問題：①，如果目的地機場QFE運行，我們沒有按要求設置著陸標高為0，仍然使用的自動著陸標高，圖中已經說了，增壓會設置不正確，那么會怎樣不正確？飛機增壓模式從激活至下降模式開始一直到落地后期間會怎樣的變化？“ 文中寫到如果未輸入目的地機場QNH值，可能導致Cabin Alt錯誤疊加，以A320為例我們看知識點的截圖可知，CPC控制器通常使用來自FMGC的著陸場標高和修正海壓以及來自ADIRS的壓力高度。如果 FMGC 數據不可用，控制器使用來自ADIRS的機長側氣壓基準和著陸場標高選擇。CPCS通常使用MCDU DEST QNH值來調節(jié)下降期間的座艙壓力，然而若不在MCDU中輸入DEST QNH值，作為備份：CPCS將使用實際的FCU氣壓調定(由STD轉換到氣壓基準時)。如果離場使用QFE，則CPCS將錯誤地使用FCU所選QFE作為QNH設置。 從而導致錯誤的疊加，正如筆者上面鏈接的文章所寫，在特定機場條件下（尤其著陸機場海拔較高）飛機座艙壓力可能會“失控”，實際案例也有發(fā)生過。 在這種情況下： 機組應找“合適”時機將QFE轉換至“合適的”QNH值，能有效避免。 那么問題來了：什么時機“合適”？這是個開放性話題，每個人的見解不同，在不同時機轉換均有相應風險，各階段轉換氣壓基準導致高度跳變偏離高度的實際案例都有發(fā)生過，還是那句老話：針對當班環(huán)境條件怎樣平衡相應的風險點是機組應考慮的問題，不能過于死板的記“答案”，上文的附贈話題⑥也寫了一點點。 同理如果錯誤的將機場溫度輸入至PERF頁面QNH值中，也有相關風險，如誤將23℃輸入至QNH中，MCDU會認為這里輸入的值是MmHg，轉換成QNH對應計算時，高度會倍增。 23℃換算出Hpa大概是700多Hpa，以1013來算的話：算下來會增加大約（1013-700）*30=9390左右的座艙高度， 小問題：客艙高度高的警告是CAB ALT＞多少時跳出？
我們來看一下A320-232飛機對應識別號21年5月版本的QNH高于1050 hPa的運行(31.00 英寸汞柱）的增補程序描述：
筆者列舉不同版本只是為了加強理解，注意按照您所在公司的最新現行適航手冊對應的手冊程序要求來執(zhí)行。PS：FCOM每更新一次就刪不少東西，有有些內容的加深理解會有影響。 330機型的程序內容差不多，就不截圖占篇幅了，第一個話題結束。
A320：發(fā)動機非正常啟動組合的一個問題 ，應急電源面板和液壓面板的RAT異同處詳談 接著這篇文章繼續(xù)：筆者前段時間寫的文章中提到了發(fā)動機人工起動程序 人工操作發(fā)動機起動活門程序同時執(zhí)行時，發(fā)動機主電門提起的時機是沖突的。（點擊上面藍色文章標題看原文，具體就不截圖了）。 我們先一起復習一下發(fā)動機起動的相關知識：本次以A320-232機型內容為例：
注意不同型號發(fā)動機還是有些區(qū)別。 自動啟動：
相關的知識點就是這些，我們可知，人工起動是為了在最大程度上保證起動的成功性也增大了各種情況下起動成功的概率，但是FEDAC的控制權限被削減。對于人工操作發(fā)動機起動活門程序來講，程序設計是按照自動起動程序順序來設計的，自動起動的順序的第二步：當MATSER SWITCH 放在ON位時，起動活門才打開。 但是我們現在需要執(zhí)行人工起動程序的話，起動活門打開的時間節(jié)點應遵循人工起動程序順序的時間節(jié)點，從而保證人工起動程序的正確執(zhí)行，也不會“辜負”人工起動時“發(fā)動機系統(tǒng)的努力”?？梢宰屑毧闯绦虻拿總€節(jié)點都是在保證起動性能的最大化（如果在航班碰到的話可以對比一下各項參數變化與自動起動參數變化的不同，加深理解）從而保證起動成功的可靠性；
其實相應的發(fā)動機非正常啟動組合還有很多， 常見故障難免會碰到， 仔細研究能引申出來不少有意思的東西。
今天的話題就聊到這里， 預祝春節(jié)快樂！
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