很多朋友最近比較迷惑一個(gè)問(wèn)題，根據(jù)FCOM標(biāo)準(zhǔn)程序以及系統(tǒng)說(shuō)明章節(jié)，起飛前增壓面板的LAND ALT應(yīng)該調(diào)制為目的地機(jī)場(chǎng)的標(biāo)高：

但對(duì)于場(chǎng)壓機(jī)場(chǎng)，卻在補(bǔ)充程序里面要求LAND ALT設(shè)為0。

這個(gè)有點(diǎn)百思不得其解，同樣是南寧機(jī)場(chǎng)，如果用QNH就要設(shè)置為400，但QFE情況下就要設(shè)置為0，這里面到底有什么秘密呢？

把問(wèn)題扔到技術(shù)討論群里，引起了一小波的爭(zhēng)論，一部分人想法跟我一樣，不管是什么機(jī)場(chǎng)，都應(yīng)該調(diào)制為標(biāo)高，因?yàn)樵鰤好姘迨峭ㄟ^(guò)LAND ALT控制著陸機(jī)場(chǎng)的標(biāo)高壓力與客艙壓力的平衡，另一部分人卻認(rèn)為增壓系統(tǒng)主要控制的是客艙內(nèi)外的壓差，設(shè)置LAND ALT只是為了使內(nèi)外壓差一致。兩種說(shuō)法貌似都很有道理，但哪個(gè)更符合波音的設(shè)計(jì)呢？

有專家把增壓過(guò)程圖搬出來(lái)了：

圖1-座艙高度vs.飛機(jī)高度

但貌似從圖上并沒(méi)顯示出增壓系統(tǒng)的具體原理，只是一套增壓邏輯，反而更有趣的是，邏輯圖中顯示，著陸前增壓至標(biāo)高的-0.15PSI，也就是客艙內(nèi)的壓力比客艙外要大一點(diǎn)點(diǎn)，如果我LAND ALT設(shè)置為0，在南寧落地，豈不是要先增壓，落地后再釋壓？這如果要是和田機(jī)場(chǎng)，豈不是要先壓到0ft再釋壓到4671ft？？？

緊接著，又有專家扔出了一張AMM的系統(tǒng)分析圖：

圖2—AMM增壓系統(tǒng)解析圖

并指出，737根據(jù)CL和NG型分別有CPCS（Cabin Pressure Control System 座艙壓力控制系統(tǒng)）系統(tǒng)和DCPCS（Digital Pressure Control System)。737NG系列機(jī)型的DCPCS會(huì)根據(jù)FMC的設(shè)置自動(dòng)調(diào)節(jié)，F(xiàn)MC選擇場(chǎng)壓之后，增壓會(huì)切換到場(chǎng)壓模式，但貌似圖上并未顯示出系統(tǒng)跟FMC有什么關(guān)聯(lián)。

突然，有專家站出來(lái)，指出增壓系統(tǒng)的DCPCS，并未直接和FMC關(guān)聯(lián)，而是和機(jī)長(zhǎng)與副駕駛的EFIS面板上的氣壓旋鈕有關(guān)聯(lián)，它是直接讀取的機(jī)長(zhǎng)側(cè)的氣壓調(diào)制數(shù)據(jù)，如果EFIS面板都故障，可能導(dǎo)致增壓系統(tǒng)故障。

圖3-座艙壓力控制系統(tǒng)示意圖

貌似問(wèn)題的關(guān)鍵找到了——增壓系統(tǒng)的信號(hào)源與EFIS面板有關(guān)聯(lián)。

這位專家繼續(xù)解釋：

從FCOM手冊(cè)“增壓系統(tǒng)章節(jié)”里面我們可以得出：

自動(dòng)系統(tǒng)由兩個(gè)獨(dú)立的控制器組成。每次飛行時(shí)，其中一個(gè)控制器作為主控制器，另一個(gè)作為備用。下次飛行相互替換。

在自動(dòng)或備用方式，在增壓控制面板向自動(dòng)控制器預(yù)設(shè)兩個(gè)高度：

• FLT ALT（飛行或巡航高度）

• LAND ALT（著陸或目的地機(jī)場(chǎng)標(biāo)高）

在地面時(shí)，起飛機(jī)場(chǎng)高度（即實(shí)際座艙高度）不斷輸入自動(dòng)增壓控制器內(nèi)。

在空中，自動(dòng)增壓控制器使飛機(jī)高度和座艙高度之間保持一定比例的壓差。根據(jù)飛機(jī)爬升率按比例增加座艙高度，可使座艙高度變化保持在所需的最小速率。

飛機(jī)爬升到飛行高度 0.25 psi 范圍內(nèi)時(shí)，巡航方式開(kāi)始工作。巡航時(shí)，控制器會(huì)根據(jù)下表所示壓差限制值來(lái)保持最低的可達(dá)座艙高度。

飛機(jī)下降到低于所選飛行高度0.25 psi 時(shí)，下降方式開(kāi)始工作。座艙開(kāi)始成比例下降到略低于所選的著陸高度?？刂破骺刂谱撛谳p微增壓狀態(tài)下著陸，以使進(jìn)近時(shí)高度快速變化而座艙壓力變化最小。

在某些環(huán)境下，所選著陸高度可能會(huì)超過(guò)由壓差限制值決定的目標(biāo)座艙高度。在此情況下，控制器將保持略低于所選著陸高度的座艙高度。偏離飛行高度時(shí)，由于控制器調(diào)節(jié)排氣活門以保持恒定的座艙高度，可能會(huì)造成壓差變化。

例如昆明這樣的高原機(jī)場(chǎng)，如果LAND ALT調(diào)制在50，飛行高度為FL217，這時(shí)的座艙壓力可能也才2000ft左右。而如果LAND ALT設(shè)定為6900，就算FLT ALT設(shè)定為21700，座艙高度也不會(huì)遵循上述藍(lán)字的增壓規(guī)則，反而是會(huì)上升至約6900ft的高度。這就是LAND ALT調(diào)制的第二原則。

手冊(cè)里面關(guān)于高于6000ft的機(jī)場(chǎng)有補(bǔ)充程序：

之所以起始下降或著陸前20分鐘調(diào)制LAND ALT到目的地機(jī)場(chǎng)標(biāo)高，就是為了讓座艙高度可以在起始下降前保持在6000ft以下，以提高旅客的舒適度，避免旅客長(zhǎng)時(shí)間在高于6000ft的座艙高度引起的不適。

又例如737NG FCOM NNP章，關(guān)于炸彈威脅的描述：

一旦發(fā)生炸彈威脅，需要將LAND ALT調(diào)制為發(fā)生炸彈威脅時(shí)的座艙高度，其實(shí)就是為了防止飛機(jī)在下降過(guò)程中，座艙高度隨著下降邏輯，開(kāi)始增壓，使座艙高度下降。當(dāng)飛機(jī)實(shí)際高度低于了LAND ALT設(shè)置的高度后，內(nèi)外壓差將小于1PSI，對(duì)機(jī)體的破壞達(dá)到最小。這就是LAND ALT的第二調(diào)制原則。

言歸正傳，當(dāng)降落在場(chǎng)壓機(jī)場(chǎng)，DCPCS讀取的是EFIS面板上高度表的調(diào)制值，之后進(jìn)行氣壓修正，例如南寧機(jī)場(chǎng)QNH1013，標(biāo)高420ft，對(duì)應(yīng)的場(chǎng)壓就是QFE998，相對(duì)標(biāo)高就變成了0。實(shí)際我們落地的時(shí)候，外界的修正海壓仍然是1013，而并非998，所以這時(shí)DCPCS設(shè)定的外界氣壓為“998hpa=0ft”即也是“1013hpa=420ft”，可以理解為無(wú)論以QNH為基準(zhǔn)的正確設(shè)定還是以QFE為基準(zhǔn)的正確設(shè)定增壓系統(tǒng)，兩種設(shè)定對(duì)飛機(jī)增壓控制系統(tǒng)DCPCS的數(shù)字化輸入結(jié)果是一樣的，即設(shè)定為落地機(jī)場(chǎng)距離海平面的標(biāo)高Elevation（如圖4）。當(dāng)然，如果兩個(gè)EFIS都故障了，DCPCS無(wú)法讀取到高度表調(diào)制，自然也會(huì)故障了。

圖4-機(jī)場(chǎng)標(biāo)高