飛行程序聊齋不定時的對程序某個技術(shù)某個點(diǎn)開聊，知識不一定先進(jìn)，語言不一定嚴(yán)謹(jǐn)，想到啥說啥，所以大家看過后笑笑就好。

1993年,某航MD82在某機(jī)場墜毀。事發(fā)時機(jī)場天氣條件不佳，低云，云高150米；輕霧，能見度1000米。地面管制員指令航空器：“**，允許在25號跑道降落。場壓947百帕，高度表撥正值1024百帕。溫度-3°，地面靜風(fēng)，向西落地?！弊笞w行員對管制員的指令理解錯誤，誤將高度表高度基準(zhǔn)調(diào)至“1024”，致使左座高度表指示比實(shí)際高度高2128英尺，駕駛員手動操縱飛機(jī)低于下滑道進(jìn)近。此后飛機(jī)GPWS出現(xiàn)兩次下滑道“GLIDE SLOPE”警告,飛行員未采取措施。后續(xù)飛機(jī)又出現(xiàn)4次“PULL UP”語音警告，因機(jī)組人員未聽懂理解英語，也未采取措施，仍繼續(xù)進(jìn)近。當(dāng)機(jī)組發(fā)現(xiàn)飛機(jī)高度過低時，采取操作不當(dāng)且過晚。最終飛機(jī)撞上地面高壓線，在距離跑道頭2210米處的延長線上墜地?zé)龤?，機(jī)上12人遇難。60人受傷。（以上來源網(wǎng)絡(luò)，僅供參考，請以官方事件調(diào)查報(bào)告為準(zhǔn)）

時間很久遠(yuǎn)了，我在大學(xué)學(xué)習(xí)時候，中國民航定期對事故匯編，發(fā)布《民用航空飛行事故匯編》小本本，所以當(dāng)時有幸看到了事故的官方解釋，印象最深的是PULL UP后機(jī)組說“這聲音是啥玩意兒？”

該事故由復(fù)合原因造成的。本文章不對機(jī)組的能力或者操作方面進(jìn)行分析，事故最重要的原因?yàn)轳{駛員調(diào)錯了高度表，誘發(fā)了后續(xù)一系列錯誤操作。就此事件本文將展開說說高度表撥正相關(guān)事宜。

高，實(shí)在是高

在說高度表撥正之前,循例說一下高、高度、高度層。

高（ Height）是指自某一個特定基準(zhǔn)面量至一個平面、一個點(diǎn)或者可以視為一個點(diǎn)的物體的垂直距離。

高度（Altitude）是指自平均海平面量至一個平面、一個點(diǎn)或者可以視為一個點(diǎn)的物體的垂直距離。

飛行高度層（Flight Level）是指以1013.2百帕氣壓面為基準(zhǔn)的等壓面，各等壓面之間具有規(guī)定的氣壓差。

將這三個概念放在一起對比，不是為發(fā)現(xiàn)他們之間的差異，只是想發(fā)現(xiàn)之間的聯(lián)系。航空運(yùn)行上“高”和安全是掛鉤的，對程序設(shè)計(jì)者和飛行員來說，看到這幾個概念應(yīng)該是非常警醒的，我們說話也應(yīng)該非常嚴(yán)謹(jǐn)?shù)?。例如說：場壓肯定就帶高字，說海拔就帶高度。簡單到幼兒園的話少說，總結(jié)起來就是：高和高度之間就差一個基準(zhǔn)面和平均海平面的距離；而飛行高度層則是到1013.2百帕氣壓面基準(zhǔn)面換算出來的高（哈哈哈，在這里亂嚴(yán)謹(jǐn)了一下，通常我們在這里都會用高度二字）。

前面很好理解，一米八就是一米八，這就是你的高。但是1013是什么鬼。航空發(fā)展之初德國保羅科爾斯曼發(fā)明的氣壓式高度表是個偉大發(fā)明，至少到現(xiàn)在100年了，一個能夠自己獲取的不需要別人幫忙的間隔就是垂直間隔。我們可以用繩結(jié)這一物理方法測量高度，可以用陀螺的穩(wěn)定設(shè)計(jì)慣導(dǎo)來測量相對高度，也可以使用全球衛(wèi)星系統(tǒng)提供的坐標(biāo)體系來測量橢球高度，以上等等的方法都需要一個另外的媒介和系統(tǒng)，對航空需求來說，總和我們期待的價廉物美、啥都能干還差那么一丟丟。氣壓高度表利用空氣壓力規(guī)律變化來表征高度的變化，這充分利用航空中最緊密的空氣，能夠提供一種足夠精度和使用范圍廣的測量儀器。因此至今氣壓式高度表還沒有被替代。并依賴這一儀表建立系統(tǒng)的運(yùn)行理念。這就是飛行高度層的來源，我們按照一定的氣壓差就能建立一個穩(wěn)定可用的間隔，有空氣的地方就能實(shí)現(xiàn)間隔。但是這個間隔適用于同類高度表航空器和航空器之間的，我們說了一米八還是一米八，不會因?yàn)槟闵鷼獾臍鈮焊吡司妥兓：娇掌骱偷孛嬲系K物間不是一個基準(zhǔn)，必然存在一個轉(zhuǎn)換，否則你不知道今天你親吻過的地方是昨天的頭還是屁股。航空器居于氣壓高度系統(tǒng)必然存在兩個使用需求：在航路上，我飛的高高的，關(guān)心的是和我比翼雙飛的飛機(jī)離我有多少距離。在機(jī)場，我準(zhǔn)備降落了，我得知道我們距離下面的山有多少距離呀，別讓樹叢掛掉褲衩了。

我們在航路階段使用飛行高度層，調(diào)到同一個基準(zhǔn)下，按照一個恒定的氣壓差（通過高度表顯示為高度值）飛行，就像閱兵的方陣一樣，每個人的步幅都是75cm，槍就懟不著前面的人。這基準(zhǔn)就是1013.2百帕氣壓面。這一點(diǎn)對于全球運(yùn)行的航空器很重要，目前沒聽說在哪個地方?jīng)]有空氣的，也就是說雖然1013氣壓面物理高度在變，但使用它的航空器間距離恒定不變。

等航空器到了機(jī)場附近區(qū)域，需求變了，我在此區(qū)域內(nèi)，就需要知道我準(zhǔn)備落地的跑道和我差多少距離，周邊的障礙物和我差多少距離。如果再按照一個浮動的氣壓面運(yùn)行，今天總不能說今天我離地500米，明天我離地550米，這沒法計(jì)算剖面呀。所以必然要把氣壓高度表和高/高度關(guān)聯(lián)，是的，這三個東西終于站一起了。關(guān)聯(lián)也是采取一種非常巧妙的方式：剛才說了航路階段是保持氣壓面不動，但是到了機(jī)場范圍讓氣壓面動起來，保持飛機(jī)和跑道、障礙物等重要物的高不變，因?yàn)樾〕叨却髿鈼l件下相對保持穩(wěn)定，也就是能同時兼顧飛機(jī)與飛機(jī)的間隔以及飛機(jī)與地面重要參照物、障礙物的間隔。

這就是今天我們的主角，逐步露出水面半個腦袋了。根據(jù)上述的理論，我們必然需要在某個時候?qū)鈮夯鶞?zhǔn)面進(jìn)行一個轉(zhuǎn)換，以適應(yīng)航路和機(jī)場的不同需要，這就是我們常說的高度表撥正。用撥正這個詞其實(shí)并不能表述出實(shí)際意思，用高度基準(zhǔn)轉(zhuǎn)換可能更合適一些，但是俗話如此就沿用吧。

高度表撥正方法的發(fā)展

我國民航很多制度和方法脫胎于蘇制，同樣，高度表撥正程序也是。93年MD82事件后，中國民航對此也有反思的過程。后續(xù)也出現(xiàn)了一些和高度撥正有關(guān)的不安全事件。到了1999年，發(fā)現(xiàn)相關(guān)規(guī)范和國際民航組織接軌存在一定的困難。當(dāng)時民航局空管局對國內(nèi)大陸機(jī)場進(jìn)行過一個摸查：13個機(jī)場使用修正海平面氣壓，規(guī)定了過渡高度和過渡高度層；58個機(jī)場使用場面氣壓，規(guī)定了過渡高和過渡高度層；42個機(jī)場使用場面氣壓，規(guī)定了過渡高但沒有規(guī)定過渡高度層；10個機(jī)場使用“ 假定零點(diǎn)高度”；13個機(jī)場沒有規(guī)定高度表撥正程序；還有3個機(jī)場是按照地標(biāo)撥正高度表并且也未規(guī)定過渡高或過渡高度以及過渡高度層。這真叫一個五花八門。像一個搬磚的職業(yè)非得需要博士后水平才能理解，簡直到了不進(jìn)行改革不行的地步了。因此，總局空管局主導(dǎo)了中國民航過渡高度和過渡高度層改革事項(xiàng)。此改革對于民航運(yùn)行的意義不亞于2007年的過渡高度層改革。如沒有此項(xiàng)改革，后續(xù)PBN等一系列新技術(shù)應(yīng)用根本就沒有土壤。

一、過渡高度和過渡高度層改革中統(tǒng)一高度表撥正的方法

在1999年以前我國機(jī)場常用的方式為場壓，飛機(jī)落到跑道一接地就是零，看起來效果也不錯。但是世界上大多國家選擇的是修正海壓方式，為何不采用場壓撥正呢。這和高度表設(shè)計(jì)還有一定的關(guān)系，也和航空強(qiáng)國想法有更大的關(guān)系。高度表設(shè)計(jì)撥正功能時，有一定的可調(diào)范圍，例如：部分飛機(jī)量程是951-1040的，現(xiàn)在空客新型的都是745-1050的?；蛘哌@樣說，他的撥正范圍多是考慮了修正海壓的范圍，對場壓的支持不大好。超過量程就只能采用一些特殊手段，例如假定零點(diǎn)高度。這是原因之一。最重要的是現(xiàn)在國際主流是采用PBN導(dǎo)航方式，ARINC導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫內(nèi)采用的高度基準(zhǔn)為了和WGS84配套，使用修正海壓高度作為基準(zhǔn)。飛機(jī)主流設(shè)計(jì)就是這樣，你不配合，就很多姿勢解鎖不了。因此中國民航思前想后選擇了修正海壓作為高度基準(zhǔn)（手動狗頭）。

順嘴飚幾個概念：

過渡高度(TRANSITION ALTITUDE)一個特定的修正海平面氣壓高度,在此高度以下,航空器的垂直位置按修正海平面氣壓高度表示。

過渡高度層(TRANSITION LEVEL)在過渡高(高度)以上的最低可用飛行高度層。

不多解釋，這兩個就是為了轉(zhuǎn)換而設(shè)定的條件。

過渡夾層：過渡高度和過渡高度層之間的空間。

二、過渡高度層定多少合適？

美國的過渡高度層是定為18000ft,這和他的空域劃分有關(guān)系。過渡高度和過渡高度層設(shè)定有幾個原則：

1.涵蓋整體的進(jìn)近階段：進(jìn)近階段飛機(jī)的高度變化頻繁，飛行員進(jìn)近準(zhǔn)備指令和操作比較多，如果過渡高度層設(shè)置在起始進(jìn)近高度以下，將增加飛行員的操作難度，同時占用了低高度的調(diào)配空間，管制員在排序同時還得兼顧兩個層面的航空器，航空器復(fù)飛后容易突破過渡高度層，撥正動作頻繁。

2.程序應(yīng)該簡單，具有普適性。最好一招打天下，一個統(tǒng)一的設(shè)定就能適應(yīng)各個機(jī)場的需要。假設(shè)過渡高度定為900米，中國多山，西南、西北、新疆等標(biāo)高高于900米的機(jī)場將受到影響（實(shí)際300米以上就受影響）。因此，過渡高度過低將直接影響到很多機(jī)場的運(yùn)行。

顯然，選擇一個合理的過渡高度和過渡高度層尤為重要。

有關(guān)高度表撥正的規(guī)章依據(jù)

這一節(jié)沒空可以不看，強(qiáng)烈建議好好看，熟了就好吃!

我國CCAR93對高度表撥正做了如下規(guī)定：

一、高度表的撥正值以氣象服務(wù)機(jī)構(gòu)提供的氣壓數(shù)值為準(zhǔn).

二、管制單位在向航空器提供高度表撥正值時,應(yīng)當(dāng)說明撥正值所適用機(jī)場的名稱;但只負(fù)責(zé)一個機(jī)場進(jìn)近管制服務(wù)的管制單位提供該機(jī)場的撥正值,可省略機(jī)場名稱。

三、機(jī)場區(qū)域的高度表撥正值：

(一)規(guī)定有過渡高和過渡高度層的機(jī)場,在過渡高度層及其以上的高度使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓1013.2百帕(760毫米汞柱).在過渡高及其以下的高度使用機(jī)場場面氣壓,另有規(guī)定者除外；

(二)沒有規(guī)定過渡高或者過渡高度和過渡高度層的機(jī)場,使用機(jī)場場面氣壓；

(三)使用機(jī)場場面氣壓的機(jī)場,如果機(jī)場標(biāo)高較高,當(dāng)航空器氣壓高度表的氣壓刻度不能調(diào)整到機(jī)場場面氣壓數(shù)值時,可以使用假定零點(diǎn)高度；

(四)規(guī)定有過渡高度和過渡高度層的機(jī)場,在過渡高度層及其以上的高度使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓1013.2百帕(760毫米汞柱).在過渡高度及其以下的高度使用機(jī)場修正海平面氣壓。

四、航路、航線飛行使用的高度表撥正值為1013.2百帕(760毫米汞柱)。

五、外國航空器在我國境內(nèi)機(jī)場起降時,提供機(jī)場修正海平面氣壓值.但是軍用和民用航空器在同一機(jī)場同時飛行時,如果外國航空器駕駛員要求提供修正海平面氣壓的,可以提供其參考。

六、軍用、民用航空器在同一機(jī)場同時飛行的,必須統(tǒng)一航空器上氣壓高度表撥正時機(jī)和撥正值。

七、過渡高度層是指為有關(guān)機(jī)場規(guī)定的過渡高或者過渡高度以上可用的最低飛行高度層.如果兩個或者兩個以上的機(jī)場相距很近,并已規(guī)定有相同過渡高或者過渡高度,可以使用統(tǒng)一的過渡高度層。

CCAR93和國際上通用的規(guī)定還是有一定的區(qū)別，是對國內(nèi)現(xiàn)存有過渡高度和過渡高等情況都進(jìn)行了規(guī)定，為何形成這樣一種局面，以后看情況再細(xì)述。

ICAO DOC4444空中交通管理（PANS-ATM）是這樣規(guī)定的：

高度表設(shè)定程序—在這里使用高度表設(shè)定程序也是比撥正要符合文意。

一、航空器垂直位置的表達(dá)

除下一段中所做規(guī)定外，在機(jī)場附近或終端管制區(qū)內(nèi)飛行的航空器，其垂直位置必須以過渡高度（以下）的高度，和過渡高度層（以上）的飛行高度層來表達(dá)。當(dāng)穿越過渡夾層時，爬升時的垂直位置必須用飛行高度層，下降時的垂直位置必須用高度來表達(dá)。

已經(jīng)接到著陸放行許可而正在使用QFE完成進(jìn)近的航空器，在可以使用場壓高度（QFE）的飛行階段其垂直位置必須以高于機(jī)場標(biāo)高的高表示，但屬于下列情況的則必須用高于跑道入口標(biāo)高的高來表示：

a) 儀表跑道，如入口處低于機(jī)場標(biāo)高2米（7英尺）或2米以上；和

b) 精密進(jìn)近跑道。

除根據(jù)地區(qū)航行協(xié)議，在某特定區(qū)域已確定了過渡高度而必須按第一段的規(guī)定執(zhí)行外，航空器在航路飛行時，其垂直位置必須如下表示：

a) 在最低可用飛行高度層（以上）的飛行高度層；和

b) 在最低可用飛行高度層以下的高度。

二、過渡高度層的確定

有關(guān)的ATS單位必須根據(jù)QNH（高度表副刻度撥正以獲取地面的標(biāo)高）的報(bào)告與如需要的預(yù)測平均海平面氣壓，在適當(dāng)時段，確定用于有關(guān)機(jī)場附近，相關(guān)時，有關(guān)終端管制區(qū)（TMA）的過渡高度層。

過渡高度層必須是為有關(guān)機(jī)場劃定的過渡高度之上可用的最低飛行高度層。在為兩個或多個相距很近而需相互協(xié)調(diào)程序的機(jī)場確定一共同過渡高度的地方，有關(guān)ATS單位必須在相關(guān)機(jī)場附近，適當(dāng)時，在TMA確定一個在任何特定時間均可使用的共同過渡高度層。

三、提供高度表設(shè)定的情報(bào)

有關(guān)ATS單位必須隨時按要求向飛行中的航空器發(fā)送用來確定最低飛行高度層的情報(bào)，以此確保在航路或航路段飛行時所需的適當(dāng)超越地形余度。

注：如根據(jù)地區(qū)航行協(xié)議有此規(guī)定時，這項(xiàng)情報(bào)可包括氣候數(shù)據(jù)。

飛行情報(bào)中心和ACCs必須備有適當(dāng)數(shù)量的所轄FIRs和管制區(qū)及毗鄰區(qū)的QNH報(bào)告或預(yù)測大氣壓數(shù)據(jù)，以便按需要向航空器發(fā)送。

必須在下降時達(dá)到過渡高度層之前適時將過渡高度層提供給飛行機(jī)組，方法可以采用話音通信、ATIS播報(bào)或數(shù)據(jù)鏈。

如有關(guān)當(dāng)局有規(guī)定或經(jīng)駕駛員要求，進(jìn)近許可中必須包括過渡高度層。

除知道航空器已經(jīng)收到這項(xiàng)情報(bào)外，否則在已先行取得低于過渡高度層的高度許可后的下降許可、進(jìn)近許可或進(jìn)入起落航線許可和離場航空器的滑行許可中必須包括按場壓設(shè)定的高出海平面的高度（QNH）的高度表設(shè)定值。

必須向提出要求的航空器，或根據(jù)當(dāng)?shù)囟ㄆ诘陌才畔蚝娇掌魈峁└哂跈C(jī)場標(biāo)高的相對高度（QFE）的高度表設(shè)定值；除為：

a) 非精密進(jìn)近跑道，如入口低于機(jī)場標(biāo)高2米（7英尺）或2米以上；和

b) 精密進(jìn)近跑道；

而必須提供有關(guān)高于跑道入口標(biāo)高的相對高度外，它必須為高于機(jī)場標(biāo)高的相對高度（QFE）。

向航空器提供的高度表設(shè)定值必須化為最為接近的較小整數(shù)百帕。

高度表撥正程序的設(shè)置

一、概述

1.國家必須對所轄的每個機(jī)場確定任何時間使用的過渡高度層。在兩個或兩個以上距離很近的機(jī)場，需要協(xié)調(diào)的程序使用一個共用的過渡高度和過渡高度層。

2.高度表撥正程序在飛行各階段中，在航空器之間提供足夠的垂直間隔，和提供足夠的超障的方法。這種方法所基于以下基本原則：

a) 國家可以指定一個固定的高度作為過渡高度。在飛行中，當(dāng)航空器在過渡高度或者以下時，其垂直位置以高度（Altitude）為單位表示，這個高度是高度表撥正到修正海平面氣壓（QNH）的高度。

b) 在過渡高度以上的飛行過程中，航空器的垂直位置用飛行高度層（Flight Level,FL）為單位表示。飛行高度層是基于高度表設(shè)定在1013.2hPa氣壓面。

3.過渡高度層可與過渡高度盡可能地保持一致，以使可用飛行高度層的數(shù)量最多?；蛘?，過渡高度層可以在過渡高度以上300m（1000ft），以在確保垂直間隔的條件下，允許在巡航階段同時使用過渡高度和過渡高度層。過渡高度層和過渡高度之間的空域稱之為過渡夾層。

這一條說明了兩個問題，如果過渡高度能夠與過渡高度層一直保持有300m的高度間隔，這兩個高度可以同時使用，例如國內(nèi)設(shè)計(jì)的TA3000（該值根據(jù)氣壓變化），TL3600。如果不能，則這僅是一個轉(zhuǎn)換時機(jī)，過渡高度不能作為衡量上下安全間隔使用,如美國的TA18000，你飛15000，和FL180不一定安全。

4.過渡高度在機(jī)場平面以上的高必須盡可能低，但通常不低于900米(3 000英尺)。計(jì)算的過渡高度的高應(yīng)向上取整到下一個整數(shù)300米(1 000英尺)。

5.過渡高度必須在航行資料匯編（AIP）中公布，并在適當(dāng)?shù)暮綀D中標(biāo)明。

二、我國過渡高度和過渡高度層設(shè)置方案

（一）在全國民用機(jī)場統(tǒng)一使用修正海平面氣壓撥正值代替現(xiàn)行的場面氣壓撥正值和“零點(diǎn)高度”作為氣壓高度的基準(zhǔn)面。

（二）過渡高度層確定后不隨氣壓的變化而變化。公布的過渡高度層不隨氣壓的變化而變化。過渡高度一般不變，但是，為了確保在氣壓變化很大的情況下，過渡夾層有安全合理的垂直空間，當(dāng)機(jī)場的修正海平面氣壓小于979百帕（含）時，過渡高度應(yīng)降低300米；當(dāng)機(jī)場的修正海平面氣壓大于1031百帕（含） 時，過渡高度應(yīng)提高300米。

（三）機(jī)場標(biāo)高和過渡高度/過渡高度層的關(guān)系

從以上三點(diǎn)，是不是就能發(fā)現(xiàn)為何國內(nèi)大部分機(jī)場選擇的都是TA3000，TL3600的設(shè)置了吧？

（四）過渡高度水平區(qū)域：

我們還應(yīng)注意過渡高度水平區(qū)域的劃設(shè)，過渡高度和過渡高度層視作垂直方向轉(zhuǎn)換程序，而水平區(qū)域則為確定水平方向轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵。

確定修正海平面氣壓高度適用區(qū)域水平邊界按照如下的方法：

1．以機(jī)場的VOR/DME（一般為歸航臺）為圓心，半徑55千米（30海里）以內(nèi)使用該機(jī)場修正海平面氣壓QNH，以外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE。

2．有若干個VOR/DME臺的機(jī)場，則要明確定位的臺（一般為歸航臺），半徑55千米 (30海里）以內(nèi)使用該機(jī)場修正海平面氣壓QNH，以外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE。

3．沒有VOR/DME臺的機(jī)場，以航線NDB臺為圓心，半徑55千米 (30海里）以內(nèi)使用該機(jī)場修正海平面氣壓QNH，以外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE。

4．沒有VOR/DME臺和航線NDB臺的機(jī)場，以主降方向的一個NDB臺為圓心，半徑55千米 (30海里）以內(nèi)使用該機(jī)場修正海平面氣壓QNH，以外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE。

5．如果有DME與ILS下滑臺合建，以DME為圓心，半徑55千米 (30海里）以內(nèi)使用該機(jī)場修正海平面氣壓QNH，以外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE。

6．機(jī)場導(dǎo)航設(shè)施不全，航空器難以利用該機(jī)場導(dǎo)航臺定位的，在距機(jī)場中心10分鐘以內(nèi)使用該機(jī)場修正海平面氣壓 QNH, 10分鐘以外使用標(biāo)準(zhǔn)大氣壓QNE。

劃設(shè)合理的水平區(qū)域?qū)娇掌鬟\(yùn)行有著重要的意義，水平區(qū)域必須將起始進(jìn)近的航徑包進(jìn)去，反之亦然。還必須考慮與周邊臨近機(jī)場的水平區(qū)域不能重疊。水平區(qū)域并非越大越好，也不是將進(jìn)近區(qū)全劃成水平區(qū)域就好，按需劃設(shè)將能取到更好的效果。

三、一些例外

（一）過渡高度不能覆蓋起始進(jìn)近高度的，需要提高過渡高度/過渡高度層。假設(shè)某機(jī)場標(biāo)高1100米，由于地形限制起始進(jìn)近高度3300米，則過渡高度應(yīng)設(shè)置為4200米，過渡高度層應(yīng)設(shè)置為4800米。還有一個機(jī)場，標(biāo)高1500米，但是起始進(jìn)近高度為2700米，則可以設(shè)置TA3000，TL3600。

（二）珠三角地區(qū)：粵港澳珠三角地區(qū)機(jī)場密度大、距離較近、進(jìn)離場航線相互穿越，在內(nèi)陸進(jìn)行高度層改革時，港澳的高度表撥正程序早已實(shí)施多年，港澳的方式選擇固定過渡高度，浮動過渡高度層。如果珠三角內(nèi)陸大型機(jī)場采用民航局規(guī)定的固定過渡高度層，浮動過渡高度方案的話，和港澳的方案無法對齊，會導(dǎo)致2700-3600間多個高度層無法使用。考慮到這種情況和現(xiàn)狀，珠三角內(nèi)陸個機(jī)場的方案和港澳對接，采用港澳的撥正方式。

       TL:3300m（QNH≥980hPa）

TL:3600m（QNH＜980hPa）

    TA:2700m。

(三)國內(nèi)部分機(jī)場未進(jìn)行改革，保留了場壓至今。

四、共用過渡高度和過渡高度層的情況

每個機(jī)場通常應(yīng)規(guī)定一個過渡高度。兩個或兩個以上機(jī)場，位置相近需要協(xié)調(diào)程序時，應(yīng)建立一個共用的過渡高度。這個共用的過渡高度必須是對各機(jī)場分別考慮的過渡高度中最高的。共用過渡高度應(yīng)盡可能按以下情況建立：

a) 一個國家的一群機(jī)場或者該國的所有機(jī)場；

b) 在協(xié)議的基礎(chǔ)上：1) 相鄰國家的機(jī)場；2) 位于同一個飛行情報(bào)區(qū)內(nèi)的國家；和3) 兩個或以上飛行情報(bào)區(qū)內(nèi)的國家或者一個ICAO區(qū)內(nèi)的國家；

c) 在地區(qū)與地區(qū)之間達(dá)成協(xié)議的基礎(chǔ)上，兩個或兩個以上ICAO地區(qū)的機(jī)場。

在國內(nèi)，考慮到倆機(jī)場進(jìn)離場航線交織，且都在珠海終端區(qū)內(nèi)由珠海進(jìn)近實(shí)施統(tǒng)一管制，深圳和珠海機(jī)場劃設(shè)為統(tǒng)一的撥正區(qū)（好像還有澳門的16號進(jìn)近和34起飛？），飛機(jī)在進(jìn)入水平區(qū)域后首先撥正至深圳機(jī)場的QNH值，珠海機(jī)場的飛機(jī)到五邊后再撥正為珠海機(jī)場的QNH值。湛江和北海也是如此情況。

五、場壓機(jī)場的運(yùn)行

按照相關(guān)的過渡高和過渡高度層實(shí)施。

但是總有一些不如意的地方，前面理由也說過了，不細(xì)說，慢慢品。

高度表撥正程序?qū)嵤┖瓦\(yùn)行

一、總則

（一）以高度為基準(zhǔn)轉(zhuǎn)換為過渡高度和過渡高度層的撥正時機(jī)：

1) 起飛爬升時，在過渡高度，撥正為標(biāo)準(zhǔn)氣壓，使用飛行高度層（FL）；

2) 下降著陸時，在過渡高度層，撥正為修正海壓,使用高度。

（二）在過渡高度以下飛出/飛入水平區(qū)域的撥正時機(jī)：

1）飛出水平區(qū)域時，撥正為標(biāo)準(zhǔn)氣壓，使用飛行高度層（FL）；

2）飛出水平區(qū)域時，撥正為修正海壓，使用高度。

（三）場壓機(jī)場可參照，但是國內(nèi)大多數(shù)場壓機(jī)場無水平邊界。

二、實(shí)施一般規(guī)定

（一）起飛和爬升

起飛前，發(fā)給航空器的滑行指令中應(yīng)該有修正海平面氣壓（QNH）高度表撥正值。

（二）航路飛行

航空器應(yīng)當(dāng)沿著巡航高度層表的磁航跡相一致的高度或者高度層飛行。

（三）進(jìn)近和著陸

在進(jìn)近許可和進(jìn)入起落航線許可中，應(yīng)具有QNH高度表撥正值。

按照當(dāng)?shù)匾?guī)定正常使用或請求QFE高度表撥正時，應(yīng)在進(jìn)近和著陸許可中具有能清楚鑒別的QFE高度表撥正值。

（四）進(jìn)近許可后垂直高度基準(zhǔn)變化

為了適應(yīng)做CDO運(yùn)行的機(jī)場，還規(guī)定了這一條，主要適用于渦輪發(fā)動機(jī)航空器需要從高高度不間斷下降，整個下降過程中都以高度為參考。管制員在發(fā)出進(jìn)近許可之后且航空器開始下降至著陸時，只要在過渡高度以上高度不需要平飛或未被占用，航空器在過渡高度層以上的垂直位置應(yīng)以高度（QNH）作為參考。這也就是說，如果管制員指令你從FL300下降至修正海壓1200m加入ILS進(jìn)近落地，你在接受到指令同時，你就可以調(diào)整為QNH高度基準(zhǔn)了。但是，你想得美，嘿嘿嘿！此條僅為ICAO規(guī)定，國內(nèi)沒有。

三、航司、駕駛員操作

（一）飛行計(jì)劃階段

在飛行計(jì)劃中應(yīng)填報(bào)飛行實(shí)施的高度層：

a) 如果在過渡高度層（或者最低可用飛行高度層）或以上飛行，使用飛行高度層；和

b) 如果在過渡高度層或者以下飛行，使用高度。

第二款主要針對通航飛行的，可能會橫穿數(shù)個進(jìn)近區(qū)，從而撥正N回，但是保證了它與運(yùn)輸航空的間隔。算是個好事吧，證明我們將通航納入常態(tài)化運(yùn)行了。

（二）飛行前的運(yùn)行校驗(yàn)

在飛行之前，飛行機(jī)組成員應(yīng)在飛機(jī)上實(shí)施高度表撥正校驗(yàn)。ICAO要求的，好像目前國內(nèi)沒有做的，還是做了我不知道。誰有經(jīng)驗(yàn)給交流一下。

（三）起飛和爬升

1.起飛之前應(yīng)把一個高度表設(shè)置在該機(jī)場最新的QNH高度表撥正值。獲取可以從通播或者放行獲取，但是以塔臺管制員發(fā)布的數(shù)值為準(zhǔn)。

2.在爬升至過渡高度（含）前，在陸空通信中使用的航空器垂直位置的基準(zhǔn)應(yīng)以高度表示。

3.在爬升穿過過渡高度時，航空器的垂直位置的基準(zhǔn)應(yīng)從高度（QNH）改變?yōu)轱w行高度層（1013.2hPa），并在其后的垂直位置以飛行高度層表示。

（四） 航路飛行階段

1.在過渡高度或以下的航路飛行，航空器應(yīng)按照高度飛行，在陸空通信中航空器的垂直位置必須用高度表示。該條一般針對通航飛機(jī)或者低高度運(yùn)行的飛機(jī)。

2.在過渡高度以上或最低可用飛行高度層以上的航路飛行，航空器必須按飛行高度層飛行，在陸空通信中航空器的垂直位置必須以飛行高度層表示。

3.在有足夠的QNH高度表撥正報(bào)告的地方，應(yīng)使用最新和最合適的QNH報(bào)告來評估超障余度。該條一般針對通航飛機(jī)或者低高度運(yùn)行的飛機(jī)。

4.在利用現(xiàn)有可接受準(zhǔn)確度的QNH報(bào)告或者預(yù)報(bào)的最低平均海平面氣壓，不能完全評估超障余度時，應(yīng)取得其它信息以檢查超障余度是否滿足要求。該條一般針對通航飛機(jī)或者低高度運(yùn)行的飛機(jī)。

（五）進(jìn)近和著陸

1.在開始下降到機(jī)場起始進(jìn)近之前，應(yīng)獲得過渡高度/過渡高度層的相應(yīng)數(shù)值。過渡高度/過渡高度層通常是從航圖或者相應(yīng)的空中交通服務(wù)單位取得。

2.在下降至過渡高度層以下之前，必須取得機(jī)場最新的QNH高度表撥正值。該數(shù)值可以從通播獲取，但是與管制員聯(lián)系時，以進(jìn)近或者塔臺(塔近合一或者區(qū)管直接移交給塔臺的)管制員發(fā)布的數(shù)值為準(zhǔn)。

3.下降至過渡高度層以下，航空器的垂直位置的基準(zhǔn)必須從飛行高度層1013.2hPa改變至高度（QNH），并在其之后用高度來表示航空器垂直位置。

注：這一條不排除駕駛員在最后進(jìn)近過程中按第4點(diǎn)為超障余度的目的而使用QFE高度表撥正值。

4.當(dāng)一架航空器允許第一個著陸，且使用QFE正在完成進(jìn)近時，則航空器垂直位置應(yīng)使用高于機(jī)場的高來表示，這個高用來建立超障高（OCH）。后面的有關(guān)垂直位置應(yīng)當(dāng)用高表示。

一些思考

國內(nèi)還有部分歷史遺留問題，如果能盡快解決掉會更好。例如使用場壓的機(jī)場（剛才分析了，風(fēng)險(xiǎn)不?。⒗纭癟A by ATC”的機(jī)場（管制員忘了也有可能），再例如過渡高或高度過低的機(jī)場（可能一復(fù)飛就穿透了），都是有一定的安全風(fēng)險(xiǎn)在里面。如果能夠協(xié)調(diào)規(guī)范，逐個解決會更好。新增的機(jī)場還是按照規(guī)范做吧。

盡可能將過渡高/高度設(shè)置到合理的范圍，避免影響運(yùn)行。

另一些相關(guān)概念

場面氣壓（QFE）是指航空器著陸區(qū)域最高點(diǎn)的氣壓。

修正海平面氣壓（QNH）是指將觀測到的場面氣壓，按照標(biāo)準(zhǔn)大氣條件修正到平均海平面的氣壓。

標(biāo)準(zhǔn)大氣壓（QNE） 是指在標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下海平面的氣壓。其值為1013.2百帕（或760毫米汞柱高或29.92英寸汞柱高）。

片花1

曾經(jīng)有人問我在航路圖上航路最低安全高度是什么高度，如何保證飛行時安全越障？

在這之前已經(jīng)告知他，因?yàn)檫@和高、高度、高度層相關(guān)，在這里和大家分享一下：

航路最低安全高度實(shí)際數(shù)據(jù)就是高度，高度就是居于平均海平面的，和我們航路運(yùn)行的選擇的1013.2標(biāo)準(zhǔn)氣壓面高度基準(zhǔn)是不一致的。所以大家使用最低航路安全高度的時候必須注意了。規(guī)章建議：選擇飛行的高度或者高度層：a) 應(yīng)保證沿航路上所有點(diǎn)的超障余度；b) 應(yīng)滿足空中交通管制要求；和c) 應(yīng)符合附件二附錄3的巡航高度層圖表，若相關(guān)。

好玩吧，實(shí)際上不是按照數(shù)值飛就安全了，有可能你按照數(shù)值飛，還是會嗝嗝的。規(guī)章也提供建議為保證適當(dāng)?shù)某嫌喽却_定最低高度層所需的資料，可從相應(yīng)的服務(wù)單位獲得。（如航行情報(bào)服務(wù)，空中交通服務(wù)或氣象服務(wù)）。但是好像這是個盲區(qū)，現(xiàn)在還沒有那個服務(wù)單位做到?；蛟S你可以自力更生，查詢和計(jì)算每個地區(qū)的1013和平均海平面的高度差值吧，哈哈哈。方法如下：

高度或飛行高度層的選擇取決于可預(yù)計(jì)的它們相對于地形的垂直位置的準(zhǔn)確度，同時也取決于可用氣象資料的種類。當(dāng)垂直位置是以所飛的特定的航路現(xiàn)行氣象資料為依據(jù)，而且也知道在飛行中可取得這種氣象資料的修正時，可以使用較低的高度或飛行高度層。如果所依據(jù)的資料與特定的航路和要實(shí)施飛行的時間的關(guān)系較少，應(yīng)使用較高的高度或飛行高度層。也就是飛高點(diǎn)，無鋪路啊（pull up）。

規(guī)章還有個小關(guān)懷就是在平原地區(qū)上空經(jīng)常可在一個高度或飛行高度層飛行。而另一方面，在山區(qū)上空飛行時，考慮到地形標(biāo)高的變化，可能需要多次改變高度或飛行高度層。覺得是廢話，能飛高，誰愿意撒農(nóng)藥。

片花2

為何這個專題我能夠很快寫完，有如此深刻的印象呢？因?yàn)楦叨葘痈母?，我基本上處理過中南地區(qū)一半左右機(jī)場的程序。從青澀到熟悉，士兵是靠子彈喂出來的，設(shè)計(jì)人員就靠一個個設(shè)計(jì)堆出來的經(jīng)驗(yàn)。不要怕干活！