換電及車電分離，如今在政商兩界，都是熱詞。當然，主管部門態(tài)度的轉(zhuǎn)變更為關鍵。

不過有人要問了，對換電和車電分離，實質(zhì)性支持政策有沒有？

《電動汽車觀察家》征詢各方意見得知的是，原本阻礙換電和車電分離的一些政策藩籬，正在被拆除，有關的國家標準雖然不能解決電池包通用互換問題，但也在推動行業(yè)共享換電設施。

會真正撥動充、換電人士和車企神經(jīng)的是，針對換電/車電分離政策，中央主管部門也可能會出臺專項支持政策。這點，從地方試點車電分離和換電來看，已經(jīng)漸行漸近。

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公告：換電車有了名分

從第333批汽車公告開始，換電型電動車獲得了一個正式的名分。在類型當中，這些車輛被列為換電式/型……車。蔚來、北汽、大運、楓葉四個品牌換電車登上公告。

這個小變動，其實是大步伐?；诖耍a(chǎn)銷售換電車型的企業(yè)，首先可以實質(zhì)性地進行車電分離銷售了。

8月20日，蔚來在北京召開發(fā)布會。蔚來汽車董事長李斌在發(fā)布會上，展示了兩張發(fā)票。

一張（左圖）是用戶約30萬元的蔚來電動車購車（不含電池）發(fā)票，另一張（右圖）是武漢蔚能電池資產(chǎn)有限公司（下稱蔚能）7萬元的電池購買發(fā)票。

車主只需要花30.21萬，就買到了蔚來ES6。雖然車主后續(xù)用車還需要支付電池租賃費用，但是初始購車成本大大下降。在電動汽車車價仍然比較高的現(xiàn)在，車電分離方式有利于促進銷售。

另一家推廣換電的伯坦科技公司技術(shù)總監(jiān)林曉斌介紹，公告單列換電車型，以及兩張發(fā)票的實現(xiàn)，還意味著連帶地清除了其他障礙。比如，車管所據(jù)此才可以給車電分離車型上牌，保險公司才能出保險等。

不過，換電和車電分離的政策障礙還不少，還需要主管部門繼續(xù)明確或者清理。

首先，車電分離“兩張發(fā)票”還需要徹底跑通。細心的人們看蔚來的兩張發(fā)票可見，車輛和動力電池的銷售方，也不是一個。車輛的銷售方是：上海蔚來汽車有限公司，而動力電池的銷售方是上海蔚來汽車用戶服務有限公司。

未來，業(yè)界希望推動，銷售方是一個，開出兩張票，分別給車主和電池運營公司。

另外，從目前業(yè)界實踐看，換電型車輛，可以更換同一尺寸的電池包，有的是不同電量，有的還可能是不同電池廠商。那么，公告實驗驗證怎么做呢？

林曉斌認為，主管部門可能傾向于所有可換電池都要做一套驗證試驗。但企業(yè)認為，應該給予企業(yè)更大自由度，電池箱選取一款代表性的做一套公告驗證即可。

此外，補貼清算辦法要求整車企業(yè)需提供電池采購發(fā)票，確保出廠帶電池。這一點需要明確是否還需要提供。

還有，關于報廢新能源汽車的動力電池，有的政策稱只可用于儲能、備能等領域，不能再用于車上。但有的則說，符合要求的廢舊動力蓄電池分類重組利用，鼓勵在充換電等領域應用。這點分歧，也需要主管部門繼續(xù)為換電和車電分離模式拆除政策障礙。

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標準不強推統(tǒng)一電池箱

主張換電共享

8月中旬，GB/T 《電動汽車換電安全要求》推薦性國家標準通過了審查。

由于換電話題正是火熱，很多人以為換電就此有了標準。其實，《電動汽車換電安全要求》明確的僅僅是換電車輛的一般安全要求、整車安全要求及系統(tǒng)部件安全要求，并提出相應的試驗檢測方法。

“從換電規(guī)劃設計、建設施工，充換電接口、通信協(xié)議、電池箱、網(wǎng)絡、運營管理……都得有標準，我們叫做標準體系?！敝须娐?lián)標準化管理中心主任劉永東介紹，在中電聯(lián)標準化管理中心牽頭下，電池更換特有的行業(yè)和國家標準共33項，已發(fā)布25項，在制定標準8項。

“實際上大家講的標準不統(tǒng)一，主要就是我們的接口標準，電池箱的尺寸標準不統(tǒng)一?！眲⒂罇|說。但是，對于大家期待的電池包統(tǒng)一標準、實現(xiàn)互換，其實短期內(nèi)不能通過標準解決。

林曉斌說，電池包想完全統(tǒng)一，是非常困難的。“就光是北汽和蔚來兩家統(tǒng)一一下，都很難。電池包連接器、通信協(xié)議都不同……換電站各家都投了那么多，很難統(tǒng)一。”伯坦科技最早推出標準電池箱的概念，就希望能匹配不同的車型，而不是各自為戰(zhàn)。 

對于換電電池箱的標準，行業(yè)標準NB/T 33025-2016《電動汽車快速更換電池箱通用要求》并未規(guī)定尺寸。而修訂中的NBT 33025-201X《電動汽車快速更換電池箱通用要求（征求意見稿）》則在附錄當中，分成快換型和中置換電型兩種換電方式，給出了9種推薦尺寸（下圖）。

在國標GB/T 34013—2017《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》中，同樣沒有規(guī)定標準尺寸，只在附錄當中列出了5種電動商用車的電池箱尺寸（下圖），屬于資料性附注，僅有推薦意味，而不是標準要求。

“統(tǒng)一電池箱標準非常困難，目前一個思路是共享換電。說白了就是，一個換電站里面，既可以給北汽，也可以給蔚來換電。”劉永東說。

劉永東介紹，共享換電的第一步，是換電流程標準化，“接下來，在每一個步驟，我們最好能夠約定一些技術(shù)路線，比方說在鎖止結(jié)構(gòu)上，可以用卡扣，也可以用螺栓，每一個技術(shù)路線可以有2~3種?！毕嗤夹g(shù)路線的，希望能夠共享換電設備。他介紹，共享換電還沒有真正邁出實質(zhì)性的步驟，但是業(yè)界達成了這樣的共識。

奧動新能源汽車科技有限公司營銷中心總經(jīng)理黃春華也表示，目前標準先不進行統(tǒng)一，后面逐漸推動，五六款電池就會變成兩三款電池。等換電網(wǎng)絡比較完整，換電車型越來越豐富，電池越來越統(tǒng)一之后，普通的消費者也會響應，換電模式就能從ToB走向ToC。

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更強力刺激政策可期

換電從原來主管部門的漠視，到現(xiàn)在的提倡，待遇已經(jīng)很大不同，換電企業(yè)感受很深。

林曉斌說，“（換電）在前年之前都是特別辛苦的，沒有任何政策的資源，但現(xiàn)在感覺完全不一樣?！?/span>

黃春華則表示，堅持多年的奧動從北汽新能源一家合作企業(yè)，即將和更多主機廠的合作，覆蓋國內(nèi)主流的幾大主機廠。這一點當然也和政策重視有關。

不過，遍查自2019年6月以來的各項政策，表態(tài)居多，并沒有強令或者實際的支持措施。那么，主管部門是否還會出臺更加積極的鼓勵政策呢？

目前，嘗試換電模式運營的地方政府已經(jīng)或正在出臺一些鼓勵乃至專項政策。

在廈門，政府“對新建的公用、專用換電設備給予投資額30%的財政資金補貼，直流換電設施上限不超過495元/千瓦、交流換電設施上限不超過150元/千瓦”。

在廣州，《電動汽車充電基礎設施補貼資金管理辦法》提出“換電設施項目按照2000元/千瓦的標準補貼”。

在云南，《加快新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展和推廣應用若干政策措施的通知》提出，省財政對2021年底前新建并投入運營、納入省級平臺的換電站按照每千瓦300元進行補貼。

更具參考意義的是北京和海南，因為這兩個地方是工信部支持的試點地區(qū)。

在北京，出租車將陸續(xù)更換為換電版本。《關于對出租汽車更新為純電動車資金獎勵政策的通知》中提出，對出租汽車更新為純電動汽車給予資金獎勵政策，獎勵標準為“比照純電動出租汽車生產(chǎn)環(huán)節(jié)電池采購價格，每輛車獎勵上限為7.38萬元。除了續(xù)航條件，通知要求，具備充換電兼容技術(shù)，以快速更換電池為主；車輛電池與充換電站技術(shù)相匹配。

海南省工信廳正在制定換電模式推廣的具體試點方案。試點方案目前沒有公開，按照此前中國各地方新能源汽車示范的管理，此類方案一般包括：推廣車輛和換電站數(shù)量目標、公共用車的采用換電的比例、購車或運營補貼、換電站建設或運營補貼等等。

8月11日，一輛北汽純電動汽車在三亞新能源汽車換電站換裝電池。 

地方上的換電政策，會不會上升到國家級？

7月23日，工信部副部長辛國斌在參加國新辦發(fā)布會時，專門闡釋了換電模式的六大好處。辛國斌說，“下一步我們還將會同相關部門繼續(xù)大力推進這種充換電基礎設施建設，進一步完善相關技術(shù)標準和管理政策，鼓勵企業(yè)根據(jù)使用場景研發(fā)換電模式車型?！?/span>

從當前形勢研判，工信部會在北京、海南試點效果評估的基礎上，確定是否出臺全國政策。

當前電動汽車需求總體不振，還需要營運車輛作為主攻市場，換電模式在這一領域被看好。諸多車企都在摩拳擦掌，上汽、吉利、廣汽都已經(jīng)確定推出換電車型，長安、一汽、東風、長城也在醞釀。在業(yè)界呼吁之下，全國性的換電專項推廣政策有望出臺。政策內(nèi)容，預計也將引導各地推廣換電車型為主旨，要求地方出臺車輛和換電站數(shù)量目標、支持政策。而支持政策往往包括，更換為換電車輛的比例、車端補貼、換電站補貼等等。

屆時，相對于充電車型，換電車型將在局部市場具備更大的成本優(yōu)勢，從而形成更強的競爭力。（完）