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2019-03-14 22:33  01 兩次空難346條人命。 3月10日，一架從埃塞俄比亞首都飛往肯尼亞首都內(nèi)羅畢的波音737Max-8埃航客機(jī)，在埃塞俄比亞境內(nèi)墜毀。 機(jī)上157名乘客和機(jī)組人員全部遇難，其中有8名中國(guó)人，還有一位年僅22歲的女學(xué)生，這次本來(lái)是與男友相約去非洲看獅子和大象的，沒(méi)想到竟遭此不測(cè)，令人惋惜。  就在短短5個(gè)月前，印尼獅航也發(fā)生過(guò)一起類似的重大空難事故，當(dāng)時(shí)機(jī)上189名乘客全部遇難。而事故機(jī)型，同樣是波音737Max。  這次事故發(fā)生后中國(guó)民航局迅速表態(tài)，率先禁飛了波音737Max機(jī)型。隨后幾天內(nèi)，新加坡、韓國(guó)、英國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、意大利等十余個(gè)國(guó)家也先后頒布了對(duì)波音737Max的禁飛令。 就在昨天到今日凌晨，美國(guó)與加拿大也宣布了停飛波音737Max機(jī)型。 02 相同的事故征兆。 “兩架出事的飛機(jī)有3個(gè)共同點(diǎn)：。“ 一、新飛機(jī)。兩架都是剛交付不久的新飛機(jī)，所以不會(huì)是保養(yǎng)不善。 “二、天氣狀況良好。事發(fā)當(dāng)日天氣良好，故暫時(shí)排除外部環(huán)境影響。三、出事征兆類似。飛行員在墜機(jī)前都已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了故障，并且全力挽救，但皆以不明原因失敗。 我們先來(lái)看一段國(guó)外制作的，埃航的737MAX失事全過(guò)程： 視頻中能看出，飛機(jī)失事前，有一段在高空中反復(fù)爬升下降的過(guò)程，機(jī)長(zhǎng)也曾在起飛不久后報(bào)告地面，表示這架飛機(jī)“操縱困難”，要求準(zhǔn)許立刻返航，地面控制臺(tái)同意了機(jī)長(zhǎng)的請(qǐng)求，但就在飛機(jī)開始返航的6分鐘后，航班墜毀。 同樣的問(wèn)題，在去年10月失事的獅航黑匣子數(shù)據(jù)中，也有清楚的記錄。  是什么導(dǎo)致了這兩架波音737MAX操縱困難呢？這要從上面獅航報(bào)道中的“人機(jī)互斗”說(shuō)起。 所謂人機(jī)互斗，主要表現(xiàn)在上面視頻中提到的“在高空反復(fù)爬升下降”，根本矛盾在于飛機(jī)的自控系統(tǒng)認(rèn)為飛機(jī)該下降，但人類機(jī)長(zhǎng)則不斷抬升機(jī)頭最終結(jié)果就是導(dǎo)制這架飛機(jī)，極難控制。 聽(tīng)著很魔幻是么，機(jī)器的控制權(quán)能大過(guò)人類駕駛員？要解釋這個(gè)，我們要先來(lái)聊聊737MAX的MCAS系統(tǒng)。 03 致命的補(bǔ)丁  波音737MAX設(shè)計(jì)師最大特點(diǎn)，就是替換了現(xiàn)代飛機(jī)普遍采用的動(dòng)力模塊，并采用CFM LEAP-1B 發(fā)動(dòng)機(jī)替換了老一代的CFM56-7系列發(fā)動(dòng)機(jī)。 新的發(fā)動(dòng)機(jī)比老機(jī)型更加靜音省油，這也是波音737MAX最大的賣點(diǎn)。但同時(shí)新的動(dòng)力系統(tǒng)也帶來(lái)了新問(wèn)題，全新的發(fā)動(dòng)機(jī)更加短粗，所以在機(jī)翼上的安裝位置需要更加靠前。下面這張對(duì)比圖可以看出，737MAX8相比老款737-800發(fā)動(dòng)機(jī)上的位置變化。  而在原有氣動(dòng)布局無(wú)大變化時(shí)，這種發(fā)動(dòng)機(jī)安裝結(jié)構(gòu)的改變，在特定情況下很有可能把機(jī)頭推得上仰，從而陷入失速的風(fēng)險(xiǎn)。 想要解決這個(gè)問(wèn)題，有兩種辦法，第一種是徹底改造飛機(jī)的整體氣動(dòng)布局，從源頭上解決俯仰問(wèn)題。另一種就是通過(guò)程序控制，加入飛控軟件直接對(duì)沖上仰傾向。 重新構(gòu)造飛機(jī)的氣動(dòng)布局的工作量不亞于設(shè)計(jì)一臺(tái)新飛機(jī)，這個(gè)選擇對(duì)于波音公司顯然很不劃算。于是波音公司選擇了第二種打補(bǔ)丁的方式，采用MCAS系統(tǒng)來(lái)解決機(jī)頭上仰的問(wèn)題。  如上圖所示，波音的做法是這樣的，在機(jī)頭側(cè)面裝上攻角傳感器。所謂攻角傳感器，就是飛機(jī)機(jī)身上的一個(gè)重要的感知設(shè)備。 “攻角”是飛行中的重要飛行參數(shù)，飛機(jī)必須在一定攻角范圍內(nèi)飛行，當(dāng)傳感器的讀數(shù)超出一定范圍，飛機(jī)控制電腦便會(huì)認(rèn)為“飛機(jī)要被發(fā)動(dòng)機(jī)推翻了”，從而激活MCAS系統(tǒng)，令機(jī)頭自動(dòng)下壓調(diào)整回正常飛行姿態(tài) 。 據(jù)專家推測(cè)，埃航極有可能就是因?yàn)楣ソ莻鞲衅鞴收?，傳回了錯(cuò)誤的參數(shù)，從而導(dǎo)致了飛機(jī)控制系統(tǒng)作出了錯(cuò)誤的自動(dòng)調(diào)整，最終引發(fā)了墜機(jī)的慘劇。 那么整個(gè)過(guò)程中，機(jī)長(zhǎng)都在做什么？為什么不關(guān)閉自動(dòng)控制呢？這就要說(shuō)到另一個(gè)重要問(wèn)題“控制系統(tǒng)重構(gòu)失敗”。  這個(gè)問(wèn)題就是我們之前提到的“人機(jī)互斗”，現(xiàn)代的客機(jī)有著復(fù)雜的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，大多數(shù)情況下飛機(jī)都可以依靠智能系統(tǒng)自動(dòng)駕駛，而在這款737Max上，波音公司更是通過(guò)MCAS強(qiáng)化了其自動(dòng)駕駛的功能。 電腦完全依靠傳感器單一的讀數(shù)，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題時(shí)并不是發(fā)出警報(bào)提醒正在手動(dòng)駕駛的飛行員，而是直接強(qiáng)行壓低機(jī)頭。這種情況下，除非飛行員經(jīng)過(guò)專項(xiàng)訓(xùn)練，非常了解此問(wèn)題的成因，否則極有可能做出誤判，釀成悲劇。 要知道，我們現(xiàn)在做出的推斷都是事后諸葛亮，當(dāng)時(shí)在天上的飛行員一邊要查找問(wèn)題，一邊要控制正在俯沖的飛機(jī)，這一切發(fā)生的如此急烈，再有經(jīng)驗(yàn)的飛行員也很難臨危不懼。 而這一切背后，都是資本對(duì)生命的漠視。 04 這一切只為節(jié)約成本 這起事故的根源要從737MAX的研發(fā)初衷說(shuō)起。 波音737系列誕生于上世紀(jì)60年代，至今已經(jīng)有50余年的歷史了，737MAX正是它的第四代產(chǎn)品?？陀^來(lái)講，這個(gè)系列之所以能延存到現(xiàn)在，就是因?yàn)樗馁|(zhì)量過(guò)硬。  雖然最近埃航空難后，網(wǎng)上流傳著不少所謂“波音737的黑歷史”，什么摔了多少架，死了多少人，但這都是混淆是非之言。 一碼歸一碼，在過(guò)去十年所生產(chǎn)的737系列飛機(jī)的安全記錄，比同期的其他機(jī)型要好三倍，如果你只談“事故數(shù)”不談“事故率”，根本就是耍流氓。因?yàn)閱渭內(nèi)?shù)發(fā)生事故的數(shù)量，可以說(shuō)任何一款機(jī)型都不太好看。 可如今波音737到底出了什么問(wèn)題呢？ 問(wèn)題在于，波音公司毫無(wú)底線的貪婪，以及對(duì)存在的問(wèn)題無(wú)限推諉的態(tài)度。  2011年7月，美國(guó)航空公司宣布訂購(gòu)460架窄體噴氣式飛機(jī)，其中包括計(jì)劃訂購(gòu)100架搭載CFM LEAPs發(fā)動(dòng)機(jī)的737，等待波音確認(rèn)。這便是737MAX的起源。 一個(gè)月后，波音董事會(huì)批準(zhǔn)了配備新發(fā)動(dòng)機(jī)的737上市，預(yù)計(jì)其耗油量將比空客A320 CEO低16%，比A320NEO低4%。這成了737MAX的最大賣點(diǎn)。 由于737MAX采用的LEAP-1B發(fā)動(dòng)機(jī)直徑比原737NG所使用的發(fā)動(dòng)機(jī)更大，雖然獲得了的涵道比也更省油，但同時(shí)影響了機(jī)身重心布局和穩(wěn)定性。賣點(diǎn)，也成了安全隱患。 為了節(jié)約成本，波音并沒(méi)有選擇最妥當(dāng)?shù)慕鉀Q方案重構(gòu)整體氣動(dòng)布局，而是選擇了更為簡(jiǎn)單省錢的程序干預(yù)。為這一致命隱患，打了個(gè)大大的補(bǔ)丁。 由于737MAX的賣點(diǎn)是更省油、更經(jīng)濟(jì)，波音公司在對(duì)航空公司的宣傳與手冊(cè)中刻意隱藏了Mcas系統(tǒng)。目的很明了，是為了讓航空公司一位737MAX與737NG差別不大，從而可以降低培訓(xùn)成本、盡快投入使用。也因此留下了缺乏訓(xùn)練的安全隱患。 由于737MAX省油、培訓(xùn)成本低、投入運(yùn)營(yíng)時(shí)間短的優(yōu)勢(shì)，另其成為了波音史上銷售速度最快的機(jī)型。 隨后，獅航墜機(jī)事件發(fā)生了，面對(duì)不斷敷衍推卸責(zé)任的波音，印尼憤而取消了波音后續(xù)訂單。遇難者家屬起訴波音，但波音不愿意把事故責(zé)任攬?jiān)谧约荷砩?，表示波?37MAX并無(wú)安全問(wèn)題，起訴遲遲無(wú)果。 今年3月10日，埃航737MAX再發(fā)空難事故。機(jī)型一樣、交付時(shí)間基本一致、墜機(jī)前機(jī)組都反映過(guò)不斷俯沖的問(wèn)題、唯一不同的是獅航墜機(jī)發(fā)生在起飛13分鐘后，而埃航僅在起飛6六分鐘便失去了聯(lián)系。 面對(duì)兩次慘絕人寰的空難，346條人命，波音公司于3月12號(hào)的回應(yīng)仍是： “我們充分相信737 MAX的安全性”。 事情發(fā)展到今天這個(gè)地步，我們已無(wú)話可說(shuō)。 他們本有過(guò)許多次機(jī)會(huì)，挽救這幾百條人命。 一開始，他們本可以更改機(jī)身氣動(dòng)布局，解決安全隱患。但他們選擇了一塊補(bǔ)丁，這就好比在懸崖裂縫上貼膠帶般自欺欺人。 后來(lái)在獅航事故后，他們?nèi)杂袡C(jī)會(huì)更正錯(cuò)誤?？伤麄冎皇遣粩嗤菩敦?zé)任，面對(duì)問(wèn)題一拖再拖，最后又拖上了157條人命。 問(wèn)題出現(xiàn)后，波音想的不是如何停止，而是抱著僥幸心理不斷打補(bǔ)丁，用一個(gè)新問(wèn)題去掩蓋一個(gè)就舊問(wèn)題。 作為全球航空航天業(yè)的領(lǐng)袖公司，波音的吃相實(shí)在難看。 如今，不少國(guó)家已經(jīng)禁飛了該機(jī)型，希望美國(guó)法律機(jī)關(guān)能夠在此展現(xiàn)其公正性徹查到底，令相關(guān)負(fù)責(zé)人得到應(yīng)有的懲罰。還家屬一真相，也告慰亡者在天之靈。 （文中相關(guān)專業(yè)信息參考：@胡辶、@牛先森、@人民交通網(wǎng)） |
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來(lái)自： lerjohn > 《遠(yuǎn)近都是歷史》
