自從比亞迪發(fā)布第五代DM技術(shù)后，就被各路網(wǎng)友摳字眼，其中熱效率特別被人關(guān)注。

先回顧一下第五代DM技術(shù)的技術(shù)優(yōu)勢和特點，第五代 DM 技術(shù)通過核心零部件的全面升級、軟件控制策略的系統(tǒng)優(yōu)化、全溫域整車熱管理的運用實現(xiàn)了主要的三大性能目標(biāo)：

從這三打性能目標(biāo)不難看出，百公里油耗與綜合續(xù)航的高低都會受到第一點發(fā)動機(jī)熱效率的影響，也就是說第五代DM技術(shù)其提升最重要的地方是發(fā)動機(jī)熱效率。

那么，發(fā)動機(jī)熱效46.06%到底是一個什么概念呢？

從當(dāng)前市場上量產(chǎn)在售的內(nèi)燃機(jī)熱效率對比來看，大眾、奧迪、福特、日產(chǎn)、通用、寶馬、奔馳等品牌的熱效率普遍位于35-40%的區(qū)間，而豐田、馬自達(dá)等品牌則相對較高，熱效率在41%-43%之間。值得注意的是，這些均為量產(chǎn)版數(shù)據(jù)，并非實驗室環(huán)境下的理論值。

所謂熱效率，是指發(fā)動機(jī)輸出的有效功與其所消耗燃料完全燃燒所能釋放的熱量之比。從數(shù)據(jù)上看，比亞迪的發(fā)動機(jī)熱效率相比馬自達(dá)僅高出3個百分點。然而，對于發(fā)動機(jī)技術(shù)而言，這3%的提升并非易事。

簡單做個數(shù)據(jù)對比，1960年到2020年，60年間把人類送上了月球，1980到2014年，手機(jī)1G信號到5G信號，反觀發(fā)動機(jī)熱效率，1960年量產(chǎn)版發(fā)動機(jī)熱效率已經(jīng)達(dá)到30%，到如今也僅僅達(dá)到43%（比亞迪之前），僅僅提高13%。

發(fā)動機(jī)熱效率受到發(fā)動機(jī)設(shè)計、冷卻系統(tǒng)、排氣系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)載、燃料質(zhì)量以及現(xiàn)代技術(shù)等多個因素的影響。要提高發(fā)動機(jī)熱效率必須從這些方面入手，但每一項所提高的程度并不是明顯，或許是百分之零點幾，也或許是百分之零點零幾。

發(fā)動機(jī)熱效率的提升對于改善燃油經(jīng)濟(jì)性、提升動力性能以及促進(jìn)環(huán)境保護(hù)和資源節(jié)約具有重要意義。因此，汽車制造商一直在努力探索提升發(fā)動機(jī)熱效率的途徑。以馬自達(dá)為例，其目前國內(nèi)所使用的發(fā)動機(jī)熱效率為43%，而比亞迪則憑借第五代DM技術(shù)實現(xiàn)了更高的熱效率。這意味著在燃油經(jīng)濟(jì)性、動力性能等方面，比亞迪相比馬自達(dá)有著明顯的優(yōu)勢。

然而，有人或許會疑問，僅3%的熱效率差距如何能夠?qū)崿F(xiàn)2.9L的百公里油耗和2100公里的綜合續(xù)航表現(xiàn)？這其中的奧秘在于比亞迪的插混系統(tǒng)。高壓縮比汽油機(jī)在低速時可能無法充分發(fā)揮其高熱效率優(yōu)勢，但通過在低速時采用電機(jī)驅(qū)動，可以彌補這一不足。當(dāng)發(fā)動機(jī)介入工作時，其熱效率已達(dá)到46.06%，從而實現(xiàn)了優(yōu)異的燃油經(jīng)濟(jì)性和可觀的續(xù)航里程。

可能很多人還會糾結(jié)發(fā)動機(jī)熱效率 46.06%并非全球第一，很多品牌的發(fā)動機(jī)都可以達(dá)到50%甚至更高。但要注意的是，這都是實驗室數(shù)據(jù)，或者說理論上的數(shù)據(jù)，并非量產(chǎn)在用版本。

而大咖認(rèn)為，全球第一無需糾結(jié)，需要認(rèn)可的是我國汽車工業(yè)的進(jìn)步，這一數(shù)據(jù)體現(xiàn)的不是比亞迪自身的成績，更是的是告訴海外品牌，我國汽車工業(yè)的技術(shù)已經(jīng)不再落后，甚至要具有優(yōu)勢。