本博客由馮淑慧、單靜濤共同撰寫

交通運(yùn)輸部于2018年12月10日發(fā)布了《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》（以下簡稱新方案），將原有的船舶排放控制區(qū)（DECA）延伸至中國領(lǐng)?；€外12海里內(nèi)的所有海域及港口（稱為沿海控制區(qū)，見圖1）。新的沿?？刂茀^(qū)的地理范圍遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出2015年劃定的三個主要港口區(qū)域（環(huán)渤海、長三角和珠三角）的排放控制區(qū)控制范圍。同時，新方案還建立了兩個內(nèi)河控制區(qū)，包括長江干線（云南水富至江蘇瀏河口）和西江干線（廣西南寧至廣東肇慶段）的通航水域，將實施更為嚴(yán)格的排放標(biāo)準(zhǔn)。 

新方案于2019年1月1日開始實施，進(jìn)入沿?？刂茀^(qū)的海船在任何時候使用的船用燃油硫含量不可超過0.5%（0.5%低硫油）。新方案進(jìn)一步要求，自2020年1月1日起，進(jìn)入內(nèi)河控制區(qū)的海船使用的船用燃油硫含量不可超過0.1%（0.1%低硫油）；自2022年1月1日起，進(jìn)入沿?？刂茀^(qū)海南水域的海船使用的船用燃油硫含量不可超過0.1%（見表1）。 

除了限制排放控制區(qū)內(nèi)燃油的硫含量外，新方案還對所有中國籍新建和改建的船舶氮氧化物（NOx）排放提出了分階段控制的要求。同時，新方案也對安裝和使用岸電做了強(qiáng)制規(guī)定（表2和表3）。值得關(guān)注的是，從2021年1月1日起，所有郵輪不論國籍在排放控制區(qū)內(nèi)具備岸電供應(yīng)能力的泊位停泊均應(yīng)使用岸電。從2019年7月1日起，所有具有船舶岸電裝置的船舶不論國籍在沿?？刂茀^(qū)內(nèi)具備岸電供應(yīng)能力的泊位停泊也應(yīng)使用岸電。 

中國在建設(shè)綠色航運(yùn)產(chǎn)業(yè)上所做的持續(xù)努力意義非凡。盡管原有的三個 DECA覆蓋了中國三個最繁忙的港口區(qū)域，其集裝箱貨運(yùn)量占全國集裝箱貨運(yùn)的三分之二以上，但是，一旦船舶在這三個排放控制區(qū)之外航行，無論是在中國沿海過境還是在青島、廈門等非排放控制區(qū)的大型港口?？浚伎梢圆皇苋魏蜗拗频厥褂酶吡蛉加?。來自世界主要港口的數(shù)據(jù)顯示，船舶在過境中的污染排放量相當(dāng)大 (詳見鏈接1、2和3)。通過將0.5％硫含量燃油限制延伸至涵蓋所有在中國領(lǐng)海上航行的船舶，新的規(guī)定將帶來更多的大氣和健康方面的效益。這也為中國所有的港口創(chuàng)造了一個公平的競爭環(huán)境，防止船舶為規(guī)避嚴(yán)格的法規(guī)而轉(zhuǎn)移到管制較少的港口停泊。 

此外，中國一直以來鼓勵在港口使用岸電。政府提供資金來支持碼頭岸電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)（詳見鏈接4和5）。到2020年，全國預(yù)計將有493個泊位配備岸電設(shè)施。新方案要求中國籍船舶安裝岸電設(shè)備、強(qiáng)制郵輪和具備使用岸電能力的船舶使用岸電，這將有助于推動岸電技術(shù)的使用，助力港口減少空氣污染。 

不僅如此，新方案還要求適時進(jìn)行下列評估：（1）評估自2025 年1月1日起遠(yuǎn)洋船進(jìn)入沿?？刂茀^(qū)使用硫含量不大于0. 1% 的船用燃油的可行性；（2）評估所有在2025年1月1日及以后建造或進(jìn)行船用柴油發(fā)動機(jī)重大改裝的中國籍船舶是否必須執(zhí)行國際海事組織（IMO）第三階段（Tier III）標(biāo)準(zhǔn)的可行性。 

這兩項評估要求至關(guān)重要。一個原因是遠(yuǎn)洋船舶通常使用廉價的高硫殘渣油。與低硫餾分油相比，高硫殘渣油含有釩、鎳等高濃度有毒金屬以及多環(huán)芳烴（PAHs）（詳見鏈接6、7）。當(dāng)2020年IMO 0.5％硫含量燃油規(guī)定生效時，預(yù)計許多船舶將使用以殘渣油和餾分油混合生產(chǎn)的調(diào)和燃油。也就是說，調(diào)和燃油可能將是滿足國內(nèi)排放控制區(qū)要求的首選燃油。對現(xiàn)有四個IMO國際排放控制區(qū)（ECA）中航行船舶的調(diào)查顯示，大多數(shù)船舶使用低硫餾分油來滿足0.1％的燃油硫含量限制。因此，如果沿?？刂茀^(qū)的燃油硫含量限值可降至0.1％，將推動在國內(nèi)排放控制區(qū)內(nèi)使用比調(diào)和燃油更清潔的低硫餾分油，從而大幅減少港口城市和沿海地區(qū)有毒重金屬、多環(huán)芳烴和硫化物相關(guān)的污染。 

另一個原因是與現(xiàn)行第二階段（Tier II）標(biāo)準(zhǔn)相比，IMO 第三階段（Tier III）氮氧化物標(biāo)準(zhǔn)要求減少75％的氮氧化物排放。按照現(xiàn)行規(guī)定，除了在氮氧化物排放控制區(qū)中運(yùn)行的新船需滿足 Tier III標(biāo)準(zhǔn)外，目前全球所有新建船舶均要求達(dá)到Tier II標(biāo)準(zhǔn)。船舶排放是中國大型港口城市氮氧化物污染的主要來源。 例如，在香港，航運(yùn)排放占當(dāng)?shù)氐趸镂廴镜?7％，在深圳和上海的比重也達(dá)到了16％。如果中國采用Tier III標(biāo)準(zhǔn)要求，將有助于沿海地區(qū)人口稠密城市減少氮氧化物和臭氧污染。 

新方案提出的適時評估也為中國考慮是否應(yīng)在整個沿海地區(qū)設(shè)定IMO排放控制區(qū)提供了機(jī)遇。適時評估0.1%硫含量限值和Tier III氮氧化物的要求與IMO排放控制區(qū)規(guī)定基本一致。但I(xiàn)MO排放控制區(qū)可以覆蓋更大的區(qū)域（范圍可遠(yuǎn)達(dá)離岸200海里），并且可以對所有新船不論國籍均實施Tier III氮氧化物要求，從而進(jìn)一步改善空氣質(zhì)量并帶來更大的健康效益。 

在促進(jìn)綠色航運(yùn)發(fā)展方面，中國并不是孤軍作戰(zhàn)。法國和英國正在考慮申請將現(xiàn)有的 IMO排放控制區(qū)延伸至其所有水域。英國還考慮采取其他措施控制國內(nèi)船舶造成的空氣污染，包括出臺針對國內(nèi)船舶排放的法規(guī)，推動使用零排放航運(yùn)技術(shù)和更清潔的燃料。IMO地中海區(qū)域海洋污染應(yīng)急響應(yīng)中心也啟動了一項技術(shù)和可行性研究，探討在地中海或其部分地區(qū)設(shè)定IMO排放控制區(qū)的可能性，以控制硫氧化物排放。中國積極推動航運(yùn)業(yè)使用清潔燃料和技術(shù)，并在推動全球航運(yùn)業(yè)清潔化的過程中持續(xù)獲益。 

自2015年中國首次宣布建立船舶排放控制區(qū)以來，NRDC一直致力于支持加強(qiáng) DECA 的監(jiān)督執(zhí)法能力，以確保法規(guī)能夠真正實現(xiàn)預(yù)期效益（詳見鏈接8和9）。我們很高興看到一些城市港口區(qū)域的空氣質(zhì)量出現(xiàn)顯著改善。隨著新方案的出臺，我們將繼續(xù)支持 DECA監(jiān)督執(zhí)法建設(shè)，并支持中國向綠色和可持續(xù)航運(yùn)的方向繼續(xù)邁進(jìn)。 

圖1 . 沿?？刂茀^(qū)示意圖

來源：中國船級社（2018 年）技術(shù)通告第57 號總第383 號 

注：圖中紅線為海南水域控制邊界。排放控制區(qū)的準(zhǔn)確范圍請參看實施方案內(nèi)控制區(qū)邊界的經(jīng)緯度。

表1. 實施方案的燃油硫含量要求和實施時間表

摘自中國船級社（2018 年）技術(shù)通告第57 號總第383 號

表2. 新排放控制區(qū)實施方案的氮氧化物（NOx）排放標(biāo)準(zhǔn)實施時間表

根據(jù)中國交通運(yùn)輸部2018年12月10日發(fā)布的《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》整理 

* 滿足IMO《國際防止船舶造成污染公約》附件六 

表3. 岸電實施時間 

根據(jù)中國交通運(yùn)輸部2018年12月10日發(fā)布的《船舶大氣污染物排放控制區(qū)實施方案》整理 

* 除使用清潔能源、新能源、船載蓄電裝置等容許船舶靠岸關(guān)閉輔機(jī)的替代措施.