【原】【撓車】純電汽車真的是唯一確定的「未來」嗎？

ams車評 2022-09-21 發(fā)布于北京

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大家好，我是《ams撓車》的大貓。新能源汽車不僅是國內(nèi)汽車行業(yè)的主流新賽道，在世界范圍內(nèi)也同樣。市場反應和車企們努力的方向基本一致，這幾年新能源車的「滲透率」（新能源車占全體乘用車銷量的比值）不斷增長，選擇新能源車的消費者越來越多。

這當中自然有政策驅(qū)動的部分，比如國內(nèi)部分大城市對純?nèi)加蛙嚨南扌?，就是迫使消費者轉(zhuǎn)投新能源陣營的主要舉措之一；西方部分國家也在紛紛表態(tài)在不久的將來禁售燃油車——當然也包括咱們的海南省。

但對于一個可以長遠發(fā)展的行業(yè)大方向而言，光有政策倒逼是不夠的。車企需要持續(xù)賺錢，消費者需要開到更好的車。最起碼實現(xiàn)這兩點現(xiàn)實的目標，才可能做到真正的良性發(fā)展。

作為評測人，我開過很多的純電動車，它們的加速能力十分強勁，堪稱「光走不吼」；且由于電動機零轉(zhuǎn)峰扭、恒功率恒扭矩輸出的特性，只要踩入 Kick-Down 就能瞬時獲得最高爆發(fā)力。以往的高性能燃油車需要在發(fā)動機和變速箱上投入巨額研發(fā)成本，導致車價居高不下；而搭載雙電機的純電車型，已經(jīng)能把同等性能水平的玩車門檻下降到原本的四分之一。

然而，不管這些純電車宣稱的續(xù)航里程多么長，總要面對「充電5分鐘，約等于沒充」的窘迫；哪怕是獨家支持超充的特斯拉，在低SOC值、V3充電站和提前預熱電池的條件下，充電10分鐘也就是補充1-2天純粹上下班續(xù)航的水平。至于燃油車，連排隊帶加油，10分鐘以內(nèi)，換來的是隨便開至少一星期的里程。如果再加上充電站密度、電池溫度、充電樁狀態(tài)、高SOC值涓流充電……等等變量，想要規(guī)避「續(xù)航焦慮」是不可能的。

車是一種交通工具，是把人快速高效從A點運送到B點的工具；所以如果你從燃油車換成純電車，那么顯然你并沒有開到更好的車。車企這邊壓力也不算?。菏澜绺鲊恼卟粩啾浦嚻笱邪l(fā)新能源車，但新能源車并不如燃油車「好賺錢」。

電機電控電池，「三電」是純電車的核心。當前行業(yè)應用的電動總成在綜合工作效率上已近天花板（90%上下），無論永磁同步電機、異步感應電機，還是IGBT電控，都是早已商用的成熟產(chǎn)品，它們幾乎沒有進步空間，也幾乎不存在進步的必要。而鋰電池的制造成本高、能量密度低、補能效率低，進步空間巨大，但短期內(nèi)又根本沒有獲得本質(zhì)性進步的可能性。

反觀燃油車，在眼下多數(shù)車企研發(fā)重心已經(jīng)被迫逐步向純電車過渡的前提下，量產(chǎn)燃油發(fā)動機的熱效率仍然在持續(xù)多年穩(wěn)步提升；目前乘用車燃油機不到50%的熱效率也具備相當可觀的進步空間。

換言之，做燃油車，車企有動力、產(chǎn)品有進步、宣傳有噱頭、用戶想換車、成本也比純電車低；做純電車，要么到頂要么到瓶頸，而量產(chǎn)技術雖然無比成熟，但硬成本就擺在那，想省錢也難。若干年后，消費者看著新出的電車和自己開了好久的老電車貌似沒啥區(qū)別，換塊電池還能接著開。你看寶馬都弄出「年費訂閱制」座椅加熱了，明顯是賺錢心急嘛。

無論從車企還是消費者的立場上，純電車都不應該是唯一確定的「未來」才對。其實有一種解法，既滿足新能源減少碳排放的核心思路，又能讓車企獲得長遠的賺錢道路，還能讓消費者不斷開到更好的車——「既要又要還要」，這就是混動車。

完全停售燃油車的政策正確性暫且不去考慮，但在可以預見的、電池技術沒有本質(zhì)性突破的未來，混動車是唯一能讓「續(xù)航焦慮」徹底消失的新能源車。它們以電動總成作為驅(qū)動單元，而燃油機主要負責為電動機提供驅(qū)動車輛所需的能源，續(xù)航里程不足時只需要和燃油車一樣直接加油就可以（消費者滿意了）；相應地，在造車過程中，車輛搭載的電池體積也能顯著變小，這部分降低的成本在交換來一臺燃油機之后甚至還能實現(xiàn)冗余（車企也省錢了）。

此外，隨著燃油機技術的進步，混動汽車的產(chǎn)品力也能持續(xù)獲得提升，每個世代的新車都可以實現(xiàn)可感知的體驗差異。從長遠發(fā)展的角度看，比起進步空間幾近鎖死的純電車，開發(fā)混動車對車企而言顯然更有意義。

在我看來，完全停止燃油車（一切帶有燃油動力總成的車）的開發(fā)和銷售是并不理性的。哪怕歐美人均大別墅自帶充電樁的環(huán)境下，想要靠一臺純電車跑長途走天下也是徹底的無稽之談。

真正合理的未來，應當是純電車與混動車長期共存的狀態(tài)——純電車設計成小尺寸的、更加私人化的形態(tài)，作為市內(nèi)短途日常通勤的覆蓋；而那些大尺寸的、適合全家出行的產(chǎn)品形態(tài)，則由混動車占據(jù)，負責滿足中長途遠行所需。兩者并不「對立」，而是按照不同產(chǎn)品形態(tài)和應用場景，進行「合理分配」。

眼下很多歐洲車企都在政策的限制下完全「押寶」純電車，比如大眾集團、寶馬和奔馳，都在大規(guī)模布局旗下的純電車型產(chǎn)品序列，甚至一些從產(chǎn)品形態(tài)上更適合遠行需求的大號轎車與SUV，也被做成了純電車，同時它們在混動技術的研發(fā)上幾乎處于停滯狀態(tài)；而一些日本車企和中國車企則在混動技術的道路上取得了長足的進步，比如本田、豐田、比亞迪和長城集團，它們旗下都有產(chǎn)品力出色的混動車型。