《電動(dòng)車?yán)m(xù)航究竟多少夠用？》——關(guān)于這個(gè)議題的討論，中文互聯(lián)網(wǎng)上隨手一搜比比皆是。正的反的長(zhǎng)的短的，怎么說的都有，公說公理婆說婆理。不過這最新的一次，發(fā)言者的咖位有點(diǎn)非比尋常。

馬斯克前些天在某社交網(wǎng)站上暴論：1000km續(xù)航？呵呵，我們?nèi)ツ昃湍茉斐鰜恚矣X得沒必要，你們用不上。

這句話，對(duì)于才剛開始零星出現(xiàn)“續(xù)航1000km”電動(dòng)車的國(guó)內(nèi)車市，有種凡爾賽式的刺耳。如果發(fā)言的是大眾、豐田，多半會(huì)被扣上《傳統(tǒng)車企急眼了 吃不到葡萄說葡萄酸》之類的標(biāo)題。然而馬斯克這樣講，人家有長(zhǎng)續(xù)航名滿業(yè)界的特斯拉，就誰也說不出什么不是。

大型馬式凡爾賽現(xiàn)場(chǎng)

發(fā)言者title很重磅，不過理由也沒啥新鮮：因?yàn)殡姵靥乩?，太重?huì)影響這個(gè)那個(gè)啦，現(xiàn)在400英里（644km）都已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)夠用啦……

有意思的是，馬斯克此番論調(diào)，是回應(yīng)網(wǎng)友的提問：“Lucid第一個(gè)搞出了續(xù)航500英里電動(dòng)車，元芳你怎么看？”而就在去年10月，Lucid Motors的CTO剛剛發(fā)表過一個(gè)“暴論的平方”：電動(dòng)車?yán)m(xù)航？150英里（241km）就夠了。

600英里/1000km（近似，下同）、400英里/640km、150英里/240km，我們已經(jīng)有了三個(gè)潛在答案。

此1000km，非彼1000km

在繼續(xù)“夠不夠用”這個(gè)話題之前，有必要先厘清“標(biāo)準(zhǔn)”問題。因?yàn)閲?guó)內(nèi)自主車企已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的“CLTC標(biāo)準(zhǔn)1000km續(xù)航”，與馬斯克和Lucid所比拼的400英里、500英里、600英里，完全不是一碼事。

馬斯克所說的600英里/966km，顯然指美國(guó)EPA標(biāo)準(zhǔn)下的600英里。Model S至今為止搭載電池電量最大為100kWh，其最長(zhǎng)續(xù)航版本的EPA里程為405英里/652km。而本次的背景板Lucid Air最大搭載118kWh電池組，最長(zhǎng)續(xù)航版本的EPA里程為520英里/837km，這也是第一個(gè)EPA續(xù)航突破500英里的車型（才引發(fā)了這次討論）。

特斯拉目前極限，大差不差最高就是400英里

眾所周知，目前全球主要市場(chǎng)的幾大續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)中，美國(guó)EPA是最為嚴(yán)苛的一個(gè)。

倘若不限定非得是EPA循環(huán)條件下的續(xù)航，早在2017年就有一輛Model S跑出了1080km的單次充電續(xù)航。而這樣極端的嘗試成功，顯然不能被認(rèn)為是真的擁有了“1000km續(xù)航”能力。我們平日里經(jīng)常聽到的“某某電動(dòng)車成功行駛了xx km”新聞事件，多半就是類似的“刻意”續(xù)航。

這樣的極限續(xù)航嘗試，經(jīng)常被車企用來作宣傳用。本來這是無可厚非的，但經(jīng)不住無汽車常識(shí)看客們的以訛傳訛。2020年，現(xiàn)代用三輛Kona（國(guó)內(nèi)叫昂希諾EV）均跑出了＞1000km的單次續(xù)航，似乎是嫌一個(gè)不夠，拿三個(gè)來證明。

而在歐洲WLTP這樣相對(duì)于北美EPA壓力更低的測(cè)試循環(huán)中，Kona EV的續(xù)航成績(jī)就只有1026km的大概一半。在官方信息中，現(xiàn)代也坦誠(chéng)相告：測(cè)試是在模擬繁忙的城市交通環(huán)境下進(jìn)行。這個(gè)“1000km續(xù)航”中基本不存在高能耗的高速行駛，也很可能罕有不利于動(dòng)能回收的那類制動(dòng)動(dòng)作。

從去年十一開始，國(guó)內(nèi)的電動(dòng)車能耗測(cè)試從之前近似NEDC循環(huán)的工況法，正式切換為CLTC循環(huán)標(biāo)準(zhǔn)。在切換前后，顯而易見的，國(guó)內(nèi)電動(dòng)車標(biāo)注的續(xù)航里程數(shù)字都憑空增加了。像Model 3 Performance就從原先的605km變成了675km，而它在EPA測(cè)試中的續(xù)航里程是507km。

國(guó)內(nèi)CLTC標(biāo)準(zhǔn)下的1000km續(xù)航，與（身在北美的）馬斯克口中的、EPA測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)下的“600英里”（or 1000km）無法相提并論。特斯拉在售續(xù)航最長(zhǎng)的Model S，國(guó)內(nèi)標(biāo)注續(xù)航暫時(shí)沿用了北美標(biāo)準(zhǔn)的652km（405英里），等到完成CLTC測(cè)試后，其CLTC續(xù)航會(huì)遠(yuǎn)高于“652km”這個(gè)數(shù)字（雖然大概率到不了1000km）。

想要更持久，是為了不焦慮

回到多少夠用這個(gè)問題上。我們按照大概的比例經(jīng)驗(yàn)粗略推算，馬斯克所說的“不值得”是EPA標(biāo)準(zhǔn)600英里、CLTC標(biāo)準(zhǔn)下大概1200±km；而他認(rèn)為目前特斯拉已經(jīng)滿足、且已超出需要的EPA標(biāo)準(zhǔn)400英里，如果按照CLTC標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行續(xù)航測(cè)試，大概會(huì)落在850±km（按比例經(jīng)驗(yàn)大致推算，不精確）。

國(guó)內(nèi)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)的CLTC續(xù)航1000km，確實(shí)有可能超過了目前續(xù)航最長(zhǎng)的特斯拉。

馬斯克拒絕“千（公）里續(xù)航”的理由充分而又老套，除了增重所帶來的必然問題，更重要的是單次充電幾乎不可能跑如此長(zhǎng)的里程。哪怕其他續(xù)航標(biāo)準(zhǔn)有“水分”，那么EPA續(xù)航也可以說明問題。哪怕嫌EPA標(biāo)準(zhǔn)還不夠苛刻，400英里再打個(gè)八折也有500km左右，接近正常駕駛員的一日極限（疲勞駕駛不算）。

但賬也并不是總能這么算。

多數(shù)燃油家用車的續(xù)航，大致在400-600km區(qū)間。電動(dòng)車如果單次實(shí)際續(xù)航500-600km（可能需要CLTC續(xù)航700-800km），已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了和燃油車并駕齊驅(qū)。但如果算上冬季續(xù)航打折扣，如果仍要保持和燃油車同等水平，就需要續(xù)航更進(jìn)一步，或許達(dá)到CLTC標(biāo)準(zhǔn)800km以上。

即便是特斯拉已經(jīng)擁有密集、快速的自營(yíng)超充網(wǎng)絡(luò)，眼下也不敢拍著胸脯保證，充電在整體效率上能與加油相當(dāng)。這個(gè)“整體”，還需要包含加油與充電的時(shí)間差異——加油站可能偶爾趕上排隊(duì)，但平均加一次油的用時(shí)還是遠(yuǎn)低于30-40分鐘的充電用時(shí)。

家充、慢充等可以作為補(bǔ)充，但至少對(duì)于國(guó)內(nèi)，“一車一樁”近期內(nèi)仍然不現(xiàn)實(shí)。那么電動(dòng)車希望更趨于主流，就還是要依賴公共快充設(shè)施。這樣的前提下，既然充電的“整體效率”依然不及（加油），自然需要用更長(zhǎng)的單次續(xù)航作為彌補(bǔ)。

從這個(gè)角度講，至少現(xiàn)階段電動(dòng)車所需要的單次（實(shí)際）續(xù)航，其實(shí)是要高于燃油車的。后者每400-600km加一次油，即便算上偶爾排隊(duì)，平均用時(shí)也很難超過10分鐘；前者充電即便不排隊(duì)也要半小時(shí)開外，那么理想的單次續(xù)航就需要明顯大于燃油車，比如超過600km（才能在整體上大致打平）。

CLTC標(biāo)準(zhǔn)1000km，在比較糟糕的現(xiàn)實(shí)情況下，實(shí)際續(xù)航很可能就落在500km上下。如果是EPA標(biāo)準(zhǔn)下的1000km，對(duì)于上述要求則基本夠了。所以至少現(xiàn)階段，追求1000km續(xù)航有著現(xiàn)實(shí)的意義：用比燃油車更長(zhǎng)的單次續(xù)航，來彌補(bǔ)補(bǔ)能設(shè)施與補(bǔ)能效率上的劣勢(shì)。以此來降低電動(dòng)車的購(gòu)買門檻，改善電動(dòng)車的使用體驗(yàn)，吸引更多人主動(dòng)選擇電動(dòng)車。

當(dāng)然，事物是在不斷發(fā)展變化的。如果用發(fā)展的眼光看問題，隨著充電速率加快、充電網(wǎng)絡(luò)密度增加、充電車位占比增加（包括公共慢充樁的普及，這很重要），電動(dòng)車單次續(xù)航的壓力也會(huì)逐漸減小。

脫離基建談續(xù)航，都是耍流氓

前面提到Lucid Motors的CTO Peter Rawlinson，對(duì)此還有一個(gè)更加極端的設(shè)想：25000美元左右的緊湊型電動(dòng)車（大概就是傳聞中特斯拉Model 2級(jí)別），只配25kWh電池，EPA續(xù)航240km。

因?yàn)殡姵馗〕杀靖土?，這樣的緊湊電動(dòng)車很容易負(fù)擔(dān)，價(jià)格可以與同級(jí)別燃油車持平甚至更低；因?yàn)殡姵馗?，即便是現(xiàn)有充電樁也可以短時(shí)間內(nèi)（比如10分鐘）補(bǔ)足電量；雖然單次續(xù)航短，但配合隨電動(dòng)車普及而暴增的充電設(shè)施密度，日常的使用便利程度反而更容易提高。

Peter Rawlinson的具體設(shè)想中，其實(shí)也包含了一些目前看來較嚴(yán)格的性能要求，但這不妨礙將此設(shè)想作為未來選項(xiàng)來討論。

我們知道，連續(xù)4小時(shí)駕車需要休息20分鐘，這是交規(guī)基于人類生理而定的。再結(jié)合人體吃喝拉撒的需求，對(duì)于乘用車駕駛員，高速2小時(shí)車程休息10分鐘的節(jié)奏，并不會(huì)比現(xiàn)有大電池電動(dòng)車更耽誤行程。而25kWh電池配合已有的100kW充電樁，實(shí)現(xiàn)200km/10min（實(shí)際續(xù)航）的補(bǔ)能效率也并不困難。

事實(shí)上，壓力是被轉(zhuǎn)移到了充電網(wǎng)絡(luò)這邊：這樣的小電池電動(dòng)車，需要非常密集的快速充電設(shè)施作為支持。這個(gè)“非常密集”，是說高速至少每200km一處快充站；甚至，考慮到此設(shè)想中的電動(dòng)車數(shù)量大增，快充站密度或許會(huì)高于目前的加油站密度。高速如此，城市內(nèi)的快、慢樁密度更是如此。

這一設(shè)想的思路，是“用比燃油車低得多的單次續(xù)航，換取至少不顯著高于燃油車的成本；再用遠(yuǎn)高于加油站密度的充電設(shè)施密度，來讓這樣的短續(xù)航、低成本電動(dòng)車仍有不遜于現(xiàn)有電動(dòng)車的補(bǔ)能效率”?！绻刂@個(gè)思路走到極致，就會(huì)發(fā)展成一些人設(shè)想中的：所有路面鋪設(shè)無線充電，家用車變身無需電池的“無軌電車”。

一方面，這需要突破“先有雞還是先有蛋”的困境，變身面不改色的基建狂魔；另一方面，25kWh實(shí)現(xiàn)EPA續(xù)航240km和Peter Rawlinson核算出的低成本，相對(duì)于當(dāng)前技術(shù)條件，也還需要更多投入和時(shí)間。

并不是說我就多么贊同這個(gè)“只要我遍地都是快充樁我就不需要電池了”的想法，而是從這個(gè)設(shè)想中我們可以再次看到：電動(dòng)車的單次續(xù)航需求，與充電環(huán)境的整體效率是高度掛鉤的。這個(gè)“整體效率”既包括快充網(wǎng)，也包括家充普及度；既包括充電設(shè)施密度，也包括充電速度的進(jìn)步。

在整體效率之下，因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)中品牌間是存在充電壁壘的，不同品牌電動(dòng)車的續(xù)航需求又不一樣。特斯拉和蔚來是很好的例子，一個(gè)擁有綜合表現(xiàn)（密度、速度、穩(wěn)定等）最佳的充電網(wǎng)路，一個(gè)擁有速率降維打擊的換電站，前者能靠450km續(xù)航的標(biāo)準(zhǔn)版Model 3賣到爆款，后者至今仍可以把最初的75kWh電池列為標(biāo)配。

對(duì)特斯拉來講，有目前最佳的超充網(wǎng)絡(luò)支持，1000km甚至更長(zhǎng)的續(xù)航，確實(shí)根本不值得放在高優(yōu)先級(jí)——更何況他們所討論的1000km還是EPA續(xù)航。但對(duì)于那些自營(yíng)充電網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)不及的品牌，比如第一個(gè)實(shí)現(xiàn)EPA續(xù)航破500英里的Lucid，比如國(guó)內(nèi)大多數(shù)自主、合資、新造車品牌，現(xiàn)階段下續(xù)航就仍舊是多多益善。

別人可以，不代表“我也可以”；未來或許可以，不代表“現(xiàn)在就可以”。

本文來自微信公眾號(hào)：autocarweekly（ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡