巴拿馬運河是我們小時候就熟悉的名字。這次到巴拿馬旅行，游覽運河是首選項目。我們?nèi)チ宋挥谔窖蟮倪\河口，在米拉弗洛雷斯（Miraflores）船閘觀看了船舶通過運河閘門的過程。

巴拿馬運河被評為“世界七大工程奇跡之一”。由于缺乏一個整體的概念，對這樣一個宏偉的工程，雖身臨其境但僅參觀一個點，很難目測和感受出“工程”的“奇跡”之處。何況船舶通過閘門是一個極慢的過程，蜻蜓點水式的觀光，就連一艘船的通閘過程都沒有看全。所以，留下了許多未知和疑問，卻激發(fā)了“一探究竟”的好奇心。

山間的巨輪？

與巨輪相連的小火車！

旅行結(jié)束后，帶著疑問在網(wǎng)上狂搜了相關(guān)信息和背景材料，了解到許多巴拿馬運河背后的故事。

因運河而誕生了一個國家

在100多年前，全球化的主要交通工具就是船舶，誰掌握了海上航行的優(yōu)勢，誰就能最大限度掠奪被殖民國家的資源。最早的航線都是順著海岸線繞圈，例如，從北美洲的東海岸到北美洲的西海岸，航線要一直在大西洋往南到南美洲的合恩角，再掉頭進(jìn)入太平洋往北。陸地的屏障無法克服，除了不斷改進(jìn)船舶的運載和航行能力外，打通陸地的通道，開拓最短的航線就顯得十分重要。

1523年，西班牙國王明確提出了開鑿一條中美洲運河的主張。1814年，當(dāng)西班牙終于決定開鑿運河時，拉美獨立戰(zhàn)爭的爆發(fā)卻打亂了整個計劃。在1819年，成立了大哥倫比亞國，其領(lǐng)域包括現(xiàn)在的巴拿馬、委內(nèi)瑞拉、哥倫比亞和厄瓜多爾。前期大哥倫比亞國一直想依靠美國，打通連接大西洋和太平洋的運河通道，后因與美國的矛盾以及美國國內(nèi)南北戰(zhàn)爭的影響，直到1869年法國在埃及開鑿的蘇伊士運河都通航了，美國遲遲沒有拿出真正的建設(shè)方案。

在1883年初，大哥倫比亞不顧美國人的反對邀請法國人動工開鑿巴拿馬運河。美國一直把南美洲視為自己的后院，那能容外來強(qiáng)國與其爭奪控制權(quán)，在工程建設(shè)過程中，美國百般阻撓，再加上法國人生搬修建蘇伊士運河的經(jīng)驗，遇到了超乎預(yù)測的天災(zāi)人禍，最終工程被迫停工下馬。而在此期間，1893年，法國又在希臘打通了連接愛奧尼亞海與愛琴?？屏炙惯\河。

經(jīng)過這么多年的折騰，美國已經(jīng)厭倦與大哥倫比亞國打交道，轉(zhuǎn)而在策動巴拿馬地區(qū)從大哥倫比亞國獨立上下功夫，終在1903年扶持誕生了一個美國掌控的國家—巴拿馬，從而奪取運河的開鑿權(quán)和控制權(quán)。

巴拿馬以喪失運河區(qū)的主權(quán)為代價，在美國主導(dǎo)下“第二次獨立”并啟動了運河的建設(shè)，大約十年，終于在1914年通航，美國在運河區(qū)建立了國中國。美國在運河區(qū)常駐重兵，先后建立了14座軍事基地或要塞。

上圖為原駐巴拿馬運河美軍管理中心

上圖為管理中心廣場豎立的巴拿馬運河建設(shè)工程紀(jì)念碑，紀(jì)念碑的三個的橫條，分別代表著加通、米拉弗洛雷斯、佩德羅米格爾閘門。

上圖為原美軍的辦公樓和營房

巴拿馬1999年徹底收回了巴拿馬運河的控制權(quán)和管理權(quán)，收回了美軍占領(lǐng)的運河區(qū)領(lǐng)土，獨立享受著這收取運河“過路費”的巨大好處。但，巴拿馬至今沒有自己的軍隊，是世界上第一個美國以外使用美元作為法定貨幣的國家。

運河選擇了在地球演變形成的地峽地貌

巴拿馬運河選擇在美洲大陸板塊，選擇了大西洋和太平洋距離最近的地方--巴拿馬地峽。

通過查閱資料，知曉了“地峽”的概念，過去我們對“海峽”耳熟能詳，例如，臺灣海峽、馬六甲海峽等等。

“海峽”是兩個陸地之間狹窄的海上通道。同理，“地峽”是兩個海洋之間狹窄的陸上地段，并且陸地的地勢海拔不高，有利于開鑿運河以溝通兩側(cè)的海洋。

整個巴拿馬是北美洲和南美洲大陸分水嶺，在該處美洲地勢劇降至最低點，稱之為巴拿馬地峽。巴拿馬地形狹長，像一個“S”形的走廊，東西長720公里，南北寬50～180公里。兩大洋南北環(huán)繞，海岸線蜿蜒曲折，全長2988公里。巴拿馬全境地勢起伏，溝谷縱橫，河流多達(dá)400余條。

在巴拿馬首都巴拿馬城和科隆之間，西邊的塔瓦薩拉山和東邊的圣布拉斯山又降至不足百米的最低點，地峽中的地峽，是人工修建運河的理想地段。這一段也是美國人在1850年，歷時五年在巴拿馬地峽修建連接兩大洋的鐵路的路段。

在1883年，法國人的運河選址也是這個路段。

那為什么法國人建巴拿馬運河沒有成功呢？

網(wǎng)上資料把失敗原因歸結(jié)為：

一是法國人低估了熱帶地區(qū)環(huán)境對工程的影響

因為熱帶地區(qū)的蚊蟲和潮濕悶熱的氣候，4萬多工程技術(shù)人員，大多數(shù)人得了瘧疾和黃熱病等傳染病，成批的勞工倒下或死亡。

二是法國人生搬硬套了蘇伊士運河成功的經(jīng)驗

法國人照搬蘇伊士運河的建設(shè)方案，生生要人工挖掘出一個低于海平面的航道，難度巨大不易實現(xiàn)。

三是太平洋和大西洋兩端海平面存在著高度差

匆匆上馬的方案，可行性論證不夠，開工后發(fā)現(xiàn)巴拿馬運河兩端的太平洋和大西洋兩端存在著大約24厘米的高度差，因為水流會因為高度差，從大西洋快速的流入太平洋，對航行造成威脅。

我認(rèn)為失敗的原因：

第一是法國人過于自信，前期科學(xué)論證不夠。直通掘溝的方式在埃及的蘇伊士行的通。因為蘇伊士地峽是由海洋沉積物、粗沙和在早先降雨時期積存的砂礫、尼羅河的沖積土和風(fēng)吹來的沙等構(gòu)成的，并且運河借道了低于或相近海平面的四個湖泊，在當(dāng)初的工程水平是可以完成的。

而巴拿馬運河的選擇就沒有那么幸運，與平坦的蘇伊士地峽不同。連接巴拿馬城和科隆港的是一段平均高度為100到150米的丘陵。另外，巴拿馬的河流非常豐富，大大小小400多條。隔離或繞開這些河流或湖泊，工程量巨大，建好的工程往往被洪水的沖毀，施工量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過預(yù)期。這在當(dāng)初的工程機(jī)械等技術(shù)水平，需要人工的投入是巨大的。

第二是人工的短缺也是法國人修建巴拿馬運河失敗的重要原因。在蘇伊士運河的建造過程中，法國強(qiáng)迫當(dāng)?shù)?/strong>成千上萬被殖民的埃及人，而在巴拿馬運河的建造過程中，主要是雇傭或者騙來的外國勞工，水土不服再加傳染病盛行，導(dǎo)致大量人生病或死亡，造成人們的恐慌和勞動力的嚴(yán)重缺失。就現(xiàn)在去南美旅行，幾乎都會因水土不適發(fā)燒、拉肚子。

嚴(yán)重人員短缺是工程無法進(jìn)行的致命的因素。

第三是美國的阻撓。法國人設(shè)計的運河路徑與美國人經(jīng)營的巴拿馬鐵路平行，這主要是為了便于施工期間的物資運輸，但美國人根本不予配合。鐵路部門對運河物資的配送百般設(shè)障，消極對待，最后逼得法國人不得不以2550萬美元的天價買下這條僅值750萬美元的鐵路，但留用的美國員工繼續(xù)搗亂破壞，或消極怠工，致使鐵路根本無法正常運營。

結(jié)果法國人苦干了七年，工程出現(xiàn)巨額虧損，被迫下馬。瘧疾和黃熱病奪走了數(shù)萬工人的生命，其中包括中國的勞工。

后來巴拿馬人為了紀(jì)念這一段歷史，修建了一座契約華工亭，讓他們的付出總算不至于被完全忘記。至今巴拿馬依舊有10多萬華人。2004年，巴拿馬設(shè)立了“全國華人日”，以此感謝華人的貢獻(xiàn)。并在巴拿馬美洲大橋橋頭修建了“中巴公園”，紀(jì)念1854年第一批華人抵達(dá)巴拿馬。

就網(wǎng)上講的大西洋比太平洋海面高24厘米，修直通式運河導(dǎo)致“從大西洋快速的流入太平洋，對航行造成威脅”的說法不敢茍同。暫且不論這24厘米差的論據(jù)，可以想象60或80公里長的運河24厘米的落差，能如何造成“快速”，何況運河的寬度也就百把米。

那為什么美國人建巴拿馬運河就能成功呢？

俗話講“失敗是成功之母”。法國人雖然沒有成功，但對巴拿馬運河能夠成功奠定了基礎(chǔ)。

在巴拿馬城的老城區(qū)就有一個法蘭西廣場（Plaza de Francia），廣場中央一座方尖碑上矗立著一只高盧雄雞，紀(jì)念為建造巴拿馬運河而獻(xiàn)身的工人和工程師。正中的塑像是那位充滿斗志的法國人雷賽布，曾成功領(lǐng)導(dǎo)開掘蘇伊士運河而“享譽(yù)全球”，卻在巴拿馬運河的修建上，以失敗告終“隕星墜落”，但人們不會忘記！

美國人能夠在短短十年建成有“世界橋梁”之稱的巴拿馬運河，成功在于：

美國人首先是改善“政治生態(tài)”環(huán)境，打造了一個聽話的國家

這點很重要，其實從自然的條件看，具備打通兩洋的地峽通道的不少，不能實現(xiàn)的主要障礙往往是政治生態(tài)環(huán)境不具備。例如，尼加拉瓜地峽，一旦涉及到兩國的主權(quán)問題，誰也協(xié)調(diào)不了。

美國人此次是改善“自然生態(tài)”環(huán)境，消滅蚊蟲杜絕傳染病

直到1897年后，人們才發(fā)現(xiàn)蚊子是傳染瘧疾和黃熱病罪魁禍?zhǔn)住Ｃ绹嗽?/span>1904年著手啟動運河工程之前，首先開展環(huán)境改善工程。采取一系列措施大規(guī)模的滅蚊工程，砍伐運河區(qū)兩邊的熱帶森林、噴灑油和殺蟲劑、包括改善施工居住和生活條件，安裝窗紗和凈化污水等，成效明顯。

百年前的環(huán)境改善工程，現(xiàn)在巴拿馬都在受益。我們這次旅行就有切實體會，我們帶的防蚊蟲的藥膏作用不大，甚至我們到了“森林”中土著人居住部落也沒有感到蚊子的“騷擾”。

此外，美國人在勞工引進(jìn)方面，大量引進(jìn)西印度群島種植園的黑人勞工，他們對虐疾有天生免疫。

這就是“兵馬未動糧草先行”，后勤保障往往決定了戰(zhàn)役的成敗。

最后才是技術(shù)問題

當(dāng)然“世界工程奇跡”也在于此。在工程技術(shù)方面，美國人逆向思維，不是劈山而是筑壩，利用巴拿馬河流自然資源豐富的特點，順勢而為最大限度地減少建設(shè)挖掘量和后期運行的維護(hù)工程量。

利用自然的河流讓高峽出平湖，解決運河的大部分通航路程。

圖中大面積的水域就是人工湖--加通湖（GatunLake），它是人工在查格雷斯河通往大西洋的河口附近筑起一道32米高、2300米長的大壩，形成了一個總面積達(dá)到425平方公里的人工湖。

湖與湖、湖與海的落差靠水“升降梯”來解決，這一技術(shù)早在許多的內(nèi)陸運河運用，例如，中國的京杭大運河。這樣最大限度減少工程量，最大限度地順應(yīng)自然，最大限度地減少后期的維護(hù)量。

我們結(jié)合上圖，看看美國人如何實現(xiàn)船舶從大西洋通過運河到太平洋的通航。

船舶先經(jīng)由利蒙灣(Limon Bay)內(nèi)長約11公里，人工改造的進(jìn)口航道到達(dá)加通船閘。

在加通船閘有連續(xù)三級水箱將船舶升高約27米，進(jìn)入加通湖。圖中右邊是2007年運河加寬工程的通道和船閘。

船舶在湖中航行至加通湖南面的庫來布拉（Culebra）橫斷山脈的甘博阿(Gamboa)，在人工湖面可航行長約37公里。

再往南就沒有任何可憑靠的天然水道。負(fù)責(zé)該段工程的美國人戴維.蓋拉德（DavidB.Gaillard）決意采取炸藥強(qiáng)攻，人工在庫來布拉橫斷山脈開出一個缺口，所以，這段航道被命名為“蓋拉德段口” (GaillardCut)。

蓋拉德人工水道讓加通湖水延伸了約13公里，到達(dá)米拉弗洛雷斯湖(Miraflores Lake)。

圖為2007年擴(kuò)建前的佩德羅·米格爾船閘。

下圖中，左邊通道的閘門為2007年擴(kuò)建后的柯克麗船閘。

佩德羅·米格爾船閘(PedroMiguel Locks)將船舶降低9米進(jìn)入米拉弗洛雷斯湖，借湖大約航行2公里到達(dá)米拉弗洛雷斯經(jīng)兩級船閘再下降約18米進(jìn)入太平洋海平面。

運河的最后一段長約11公里，是人工挖掘而成的進(jìn)口航道，船舶最終進(jìn)入太平洋，船舶通過整個運河一般需要9個小時。

官方數(shù)據(jù)是：巴拿馬運河于1904年開始動工，1914 年8月建成，從一側(cè)的海岸線到另一側(cè)海岸線長度約為65公里，而由加勒比海（大西洋）的深水處至太平洋一側(cè)的深水處約82公里，寬的地方達(dá)304米，最窄的地方也有152米。

由于巴拿馬運河的開通，太平洋與大西洋之間的航程比原來縮短了5000公里至1萬公里。具體講是行駛于美國東西海岸之間的船只，原先不得不繞道南美洲的合恩角，使用巴拿馬運河后可縮短航程約1.5萬公里。由北美洲的一側(cè)海岸至另一側(cè)的南美洲港口也可節(jié)省航程多達(dá)6500公里。航行于歐洲與東亞或澳大利亞之間的船只經(jīng)由該運河也可減少航程3700公里?，F(xiàn)在，每年大約有1.2萬至1.5萬艘來自世界各地的船舶經(jīng)過這條運河。

巴拿馬具有十分重要的戰(zhàn)略地位，在第二次世界大戰(zhàn)期間美國利用運河將航空母艦送去補(bǔ)充幾乎被毀滅的太平洋艦隊，如果不是巴拿馬運河，太平洋戰(zhàn)爭也許就要多延續(xù)幾年。

1999年12月31日美國正式將運河全部控制權(quán)交給巴拿馬。如今，運河仍是巴拿馬最重要的政治、經(jīng)濟(jì)、社會的中心。

所以，無論從政治上、工程建設(shè)上，巴拿馬運河都稱得上“世界奇跡”。

“為了一個運河而誕生一個國家”，“從動議到建成一個運河，經(jīng)歷了近380年的時間”。

用2020年春節(jié)聯(lián)歡晚會的時髦詞講就是“太難了”。

美國人為了紀(jì)念負(fù)責(zé)修建巴拿馬運河的總工程師喬治·華盛頓·戈瑟爾斯，在巴拿馬運河管理中心廣場上設(shè)立了一個紀(jì)念碑。碑文把他稱為“建筑大師”、“天才工程師”，稱之為“有遠(yuǎn)見的人”。看來美國人重大項目實行的是技術(shù)線負(fù)責(zé)制。