3月10日，埃塞俄比亞航空公司一架波音737 MAX 8 客機在飛往肯尼亞首都內(nèi)羅畢途中墜毀。飛機上載有149名乘客和8名機組人員。

5個月內(nèi)，波音737 MAX 8客機連遭兩起空難，遇難人數(shù)共計346人。中國、印尼、埃塞俄比亞已停飛全部波音737 MAX 8商業(yè)運行。

但值得注意的是，雖然相繼失事，美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）卻仍表示，波音737 MAX機型“適航（Airworthiness）”。

據(jù)FAA發(fā)布的通告稱，目前沒任何數(shù)據(jù)能得出結(jié)論，證明埃航事故與去年10月獅子航空事故具有相似性。

但令人質(zhì)疑的是，在宣告波音737 MAX機型“適航（Airworthiness）”的同時，F(xiàn)AA卻又要求波音公司，在4月前改進該機型的自動化和信號系統(tǒng)。

兩起空難前飛行數(shù)據(jù)類似

這兩起事故到底有沒有相似之處呢？我們來看看一些數(shù)據(jù)。

從飛行數(shù)據(jù)來看，埃航這架飛機是起飛后6分鐘就墜毀的，飛機的型號正是去年印尼獅航出事的同款737 Max 8。而且兩次飛機出事的事故癥狀也非常類似。

在西雅圖雷尼爾去年寫的一篇關(guān)于獅航的報道《血淋淋的Bug：全球波音737 MAX 8/9等著打補丁》中記錄了印尼獅航最后一分鐘的數(shù)據(jù)：

我們再來看看埃航最后一分鐘的飛行數(shù)據(jù)：

西雅圖雷尼爾在《波音，你的bug修了嗎？737 MAX 8 又發(fā)慘案，埃航空難157人死亡！》一文中表示，如果僅從飛行數(shù)據(jù)來看有理由懷疑，這次埃航遇到了和獅航一樣的bug。

我在拷貝一下，上次分析獅航時候的分析報告：

飛機速度陡然增加，而高度下降。極有可能因為空速指示器數(shù)據(jù)不準確，觸發(fā)了失速警告，機組為了防止飛機失速，壓低機頭以提高速度。

然而當速度上來后升到330節(jié)左右，又觸發(fā)了飛機正確的超速警告。非常困惑的飛行員又降低速度時，然后又觸發(fā)失速警報，同時飛機高度在不斷降低。

在此過程中，機艙里一會是失速警報，一會是超速警報，同時還在報高度警報。沒有經(jīng)過訓(xùn)練的飛行員，在最關(guān)鍵的幾分鐘內(nèi)抓瞎了，直接拍碎在海面上。

波音737 MAX 8到底哪里出了問題？

在埃航事故后的美國東部時間11日下午6時，聯(lián)邦航空管理局（FAA）在通告中稱，“外部報道稱，埃塞俄比亞航空航空事故，與2018年10月29日獅子航空610航班事故具有相似性。但目前調(diào)查才剛開始，目前我們尚未得到任何數(shù)據(jù)，以得出任何結(jié)論或采取行動?！?/p>

但同時，F(xiàn)AA稱：“已經(jīng)要求波音公司在2019年4月前，改進737 MAX系列飛機的自動化和信號系統(tǒng)，同時，波音公司將根據(jù)變化，更新培訓(xùn)規(guī)定及操作手冊。”

據(jù)了解，去年獅航空難的調(diào)查結(jié)果顯示，該次空難可能跟737 MAX 8的一個新功能有關(guān)。

據(jù)了解， 波音737 MAX 8和MAX 9機型上安裝了一套新的自動防失速系統(tǒng)，這個系統(tǒng)的目的是為了幫助駕駛艙機組人員避免錯誤地將飛機機頭抬高到危險高度。然而在某些情況下，該系統(tǒng)可以將機頭意外降低，而且幅度太大，致使機組人員無法重新將機頭抬高，這種情形可能導(dǎo)致飛機俯沖或墜機。獅航的事故很可能跟這個新系統(tǒng)的故障有關(guān)。

很快波音給全球的航空公司發(fā)了這樣一個安全公告。在警告里波音指出是由于高攻角傳感器(AOA)錯誤數(shù)據(jù)傳給了飛控系統(tǒng)，導(dǎo)致飛控系統(tǒng)錯誤降低機頭。

當時波音的解決方法是：我們正在修復(fù)這個故障……

顯然，這個故障至今沒有被修復(fù)，否則埃航這次的空難不會發(fā)生了。

為了做飛機中省油王而遺留的系統(tǒng)故障？

西雅圖雷尼爾在公眾號中發(fā)表文章做了詳細的解釋：

當波音在研發(fā)737 Max時，為了解決在單通道飛機底盤下方安裝更省油的發(fā)動機這一難題時。工程師們絞盡腦汁，通過將發(fā)動機位置略微向前、向上挪到，并將前起落架延長8英寸，最終，制造出的波音新客機實現(xiàn)了14%的油耗改善。

同類飛機中省油王

但是這個架構(gòu)選擇，帶了一個老737并不存在的問題：推力前移。從設(shè)計角度來看，787-MAX-10很可能不存在這個問題。

也就是說，這種架構(gòu)容易導(dǎo)致737 Max 大迎角（攻角）飛行：推力變大的，而且往前移動了，與原始的737設(shè)計相比，產(chǎn)生了更大的推力引起向上的俯仰力矩。而大仰角飛行，一個問題是容易失速（人家頭朝前，你肚子朝前速度肯定上不去，其實從矢量分解角度更客觀，仰角大了，水平分量就小了）

波音為了平衡這個新問題，波音悄然添加了一個新系統(tǒng)：當飛機在手動飛行情況下遇到迎角過高，導(dǎo)致飛機面臨失速危險時，該系統(tǒng)會幫助飛行員壓低機頭。

然而這個系統(tǒng)，很多飛這個飛行員并不知情，而且這個系統(tǒng)可能因為傳感器誤差會被誤觸發(fā)。這就要命了。

從獅航和埃航的飛行曲線上，來看正好都遇到了一樣的問題。而且FAA也發(fā)布了對這個傳感器問題的公告。

去年已發(fā)現(xiàn)的故障為何遲遲得不到修復(fù)？

西雅圖雷尼爾在文章中寫到：印尼獅航空難事件的尾聲其實處理的非常不愉快。雖然說波音在FAA的指導(dǎo)下發(fā)了關(guān)于傳感器的警告，但是波音依然咬死不認賬，說獅航的飛行員也有問題，獅航一氣之下取消了所有的波音訂單。而且獅航在西雅圖的King County起訴波音，要求波音賠償！

波音的善后工作讓獅航很生氣，獅航在西雅圖地方法院起訴波音

兩邊吵架歸吵架，波音也表示正在修復(fù)這個故障了，但為何遲遲不見修復(fù)完成？

因為，美國這邊Code Review又打起來了，修復(fù)延期了！?。。?/p>

一個重要的原因是，聯(lián)邦層面的監(jiān)管和公司之間對于到底怎么改，改動多大，在修改評審方面出現(xiàn)了分歧。

最開始的時候，波音公司認為，更新這個bug，應(yīng)該很簡單，預(yù)計1月份就能發(fā)布。波音的fix是個非常簡單的創(chuàng)可貼式修復(fù)，根據(jù)跟蹤這一過程的政府和行業(yè)官員的說法，波音公司傾向于采用一種相對簡單的解決方案，主要是降低功率，稱為MCAS。他們表示，這似乎是最可能的結(jié)果，但尚未作出最終決定。

但是聯(lián)邦的監(jiān)管官員認為，這是開玩笑，不行的。必須要大改，確保單個傳感器的故障信號不會觸及自動失速防止系統(tǒng)。

雪上加霜的是又趕上為期35天的部分政府關(guān)閉 - code review 暫停，也造成了進一步的延誤。

雙方的爭論的利害關(guān)系超越了工程判斷與波音公司設(shè)計理念的沖突。根據(jù)一些行業(yè)官員和外部安全專家的說法，吵架的結(jié)果可能會影響代表受害者家屬的律師提起的未來訴訟的裁定。

事故調(diào)查需要數(shù)月才能完成，因為調(diào)查人員需要考慮從維護到操作再到飛機設(shè)計的各種因素。

所以現(xiàn)在這個故障修復(fù)工作還沒有完成！所以，埃航空難再次失去了157條鮮活的生命！

波音回應(yīng)：將于“數(shù)周內(nèi)”升級737 MAX 8軟件系統(tǒng)

波音11日晚發(fā)表聲明稱，將針對737 MAX 8的軟件系統(tǒng)進行升級。

路透社12日報道稱，波音在聲明中并沒有提及10日發(fā)生的埃塞俄比亞航空公司墜機事件與軟件升級有關(guān)。不過，聲明表達了該公司對157名遇難者家屬的哀悼。

該公司表示，在去年10月獅航墜機事件發(fā)生后的幾個月里，該公司“一直在為737 MAX開發(fā)飛行控制增強軟件，旨在讓本已安全的飛機變得更加安全”。該公司表示，軟件升級“將在未來幾周之內(nèi)部署在所有737 MAX飛機上”。

結(jié)語 

據(jù)了解，目前中國投入運營的該型號客機共有96架。10日發(fā)生墜機事故后，中國民航局官網(wǎng)3月11日上午即發(fā)布信息，指出民航局已發(fā)出通知，要求國內(nèi)運輸航空公司于2019年3月11日18時前暫停波音737-8飛機的商業(yè)運行。

中國民航局副局長李健表示，已經(jīng)向波音公司發(fā)函，要求其對相關(guān)問題作為明確說明；并將派人參與對這款飛機及時跟進調(diào)查?！懊窈骄忠欢〞ＷC問題得到解決才‘放行’。

其實不僅僅中國停飛了787 max 8，其他國家擁有波音737 Max 8機隊的航空公司也有選擇停飛的。

等幾天看NTSB的調(diào)查結(jié)果吧，看最后幾分鐘的傳感器數(shù)據(jù)能否給波音洗脫嫌疑，或者實錘。