來源：微信工作室“后窗工作室”

獅航事件之前，它（波音公司）并沒有把這個(gè)原理給我們做一個(gè)說明，后續(xù)也沒有專門對(duì)這個(gè)項(xiàng)目或者系統(tǒng)的修改，或者是專業(yè)的培訓(xùn)，只是給我們發(fā)了一個(gè)通告以及操作上的建議。所以說它在設(shè)計(jì)上可能會(huì)存在這樣的隱患，導(dǎo)致飛行員在面對(duì)這種情況的時(shí)候，可能在大的壓力下，采取錯(cuò)誤的方法。當(dāng)然，這一切都要等最后的結(jié)論才能知道。

文 | 程靜之

編輯 | 王珊

5個(gè)月，兩起空難，346名機(jī)組成員和乘客無人生還。這讓波音737 Max-8機(jī)型成為事故焦點(diǎn)。

據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，737是一款全球航空公司的主力機(jī)型，新系列737 Max-8則是波音公司目前最受歡迎的機(jī)型之一。它在2016年實(shí)現(xiàn)首飛，2017年5月正式交付馬印航空開始商業(yè)運(yùn)營(yíng)。

中國(guó)各大航空公司也是波音737 Max-8的最大用戶之一，據(jù)國(guó)資委官方統(tǒng)計(jì)，目前大陸共有96架波音737 Max-8投入運(yùn)營(yíng)，包括國(guó)航、東航、南航、海航、廈航、山航、祥鵬、奧凱、九元、福州航空、昆明航空。

擁有11年波音737駕齡的黃機(jī)長(zhǎng)去年開始駕駛這種機(jī)型。2018年10月29日，印尼獅航空難后，他們收到了波音公司一份兩頁紙的通告，簡(jiǎn)要說明了獅航墜毀的原因和系統(tǒng)工作可能出現(xiàn)的故障，但沒有進(jìn)行特別指導(dǎo)和建議。

現(xiàn)在，他也為自己駕駛這種機(jī)型感到擔(dān)憂?！袄碚撋?，737的飛行員只要把好油門，控制好操縱桿，基本上飛機(jī)不會(huì)出現(xiàn)太大的問題，這也是737飛行員比較自豪的地方。而這個(gè)事件讓飛行員特別糾結(jié)，它會(huì)讓你進(jìn)入到一種靠人力無法預(yù)測(cè)的情況，這個(gè)是比較危險(xiǎn)的，也是和以前波音737理念有所沖突的地方。”

以下是《后窗》和黃機(jī)長(zhǎng)的對(duì)話。

“機(jī)組肯定是有什么不得已的原因”

后窗：根據(jù)現(xiàn)有的資料，你如何解讀埃航這次飛機(jī)失事的過程？

黃機(jī)長(zhǎng)：現(xiàn)有的資料比較少，我根據(jù)他們ADS-B的軌跡，再加上后續(xù)報(bào)道的墜機(jī)地點(diǎn)，還有在埃航朋友的轉(zhuǎn)述，大體分析出了過程：

起飛以后，飛機(jī)的高度始終沒有拉伸起來，保持在一個(gè)很低的高度，基本沒有超過離地1000尺，也就是300多米的高度。視頻上面顯示7000多尺到8000多尺，其實(shí)機(jī)場(chǎng)的高度就很高，有7600多尺，這是一個(gè)海拔特別高的機(jī)場(chǎng)。

這個(gè)高度對(duì)于周圍地形來說是非常危險(xiǎn)的，可以推斷，飛機(jī)一定是遇到了什么困難，導(dǎo)致機(jī)組始終無法讓飛機(jī)爬升到安全高度?？梢钥吹剑w機(jī)的地速（飛機(jī)相對(duì)于地面物體的速度）在不停地增加，很快就增加到300節(jié)，這是絕對(duì)不正常的現(xiàn)象。對(duì)于波音的飛機(jī)來說，我們?cè)诟吆０?、一萬尺以下的高度，表速都不應(yīng)該超過250節(jié)。

鑒于它當(dāng)時(shí)的高度，大概地速不應(yīng)該超過280節(jié)，但是到最后信號(hào)消失之前，已經(jīng)達(dá)到383節(jié)，說明這是一個(gè)非常不正常的情況。為什么機(jī)組當(dāng)時(shí)既沒有上升高度，又不停地增加速度，只能說明機(jī)組遇到了一定的困難，才能維持住飛機(jī)的這個(gè)高度。大的油門又會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)的速度不停地增加，最后甚至接近超過機(jī)型的限制速度。

飛機(jī)超過機(jī)型限制速度極有可能隨時(shí)解體，這是相當(dāng)危險(xiǎn)的。機(jī)組肯定是有什么不得已的原因，必須在低高度保持那么大的油門，可以推斷出來，應(yīng)該是機(jī)組遇到了難以讓飛機(jī)繼續(xù)爬升的情況，這就很自然地讓人聯(lián)想到之前獅航墜毀的原因。

獅航墜毀的技術(shù)原因，就是由于AOA（迎角探測(cè)系統(tǒng)）給出了假的失速警告，觸發(fā)了MCAS系統(tǒng)（自動(dòng)防御失速系統(tǒng)）。MCAS系統(tǒng)強(qiáng)制地讓安定面配平打到全位向前，然后給飛機(jī)造成一個(gè)很大的低頭力矩，導(dǎo)致飛機(jī)快速向下俯沖，從而墜毀。

對(duì)應(yīng)到這個(gè)事件上，機(jī)組無法讓飛機(jī)爬升，很可能的原因就是它往下的低頭力矩太大，機(jī)組單靠桿力無法讓飛機(jī)爬升，而且飛機(jī)一直有向下俯沖的趨勢(shì)，機(jī)組為了維持高度，它又必須要用大的油門推力來維持著，到最后又導(dǎo)致速度過大。

這是根據(jù)現(xiàn)有的資料做出的一個(gè)推斷。

事故現(xiàn)場(chǎng)散落的物品。圖片來源網(wǎng)絡(luò)

后窗：你認(rèn)為這次飛機(jī)失事的主要原因和問題是什么？

黃機(jī)長(zhǎng)：事故的原因還沒有最后認(rèn)定，一切都只是估計(jì)。如果和獅航是相同的原因，首先飛機(jī)在設(shè)計(jì)上肯定是有相關(guān)的隱患。比如它本來的MCAS系統(tǒng)，初衷是發(fā)動(dòng)機(jī)涵道大，必須讓發(fā)動(dòng)機(jī)位置提升，前起落架變長(zhǎng)，導(dǎo)致一個(gè)向上力矩，這樣進(jìn)入失速情況的可能性也就增加了。

一旦進(jìn)入失速，增加的MCAS系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)使安定面配平向前，讓飛機(jī)低頭俯沖，改出失速。如果出現(xiàn)一個(gè)假信號(hào)，MCAS系統(tǒng)就有可能誤認(rèn)為發(fā)生了失速，并且強(qiáng)制飛機(jī)低頭俯沖。

獅航事件之前，它（波音公司）并沒有把這個(gè)原理給我們做一個(gè)說明，后續(xù)也沒有專門對(duì)這個(gè)項(xiàng)目或者系統(tǒng)的修改，或者是專業(yè)的培訓(xùn)，只是給我們發(fā)了一個(gè)通告以及操作上的建議。所以說它在設(shè)計(jì)上可能會(huì)存在這樣的隱患，導(dǎo)致飛行員在面對(duì)這種情況的時(shí)候，可能在大的壓力下，采取錯(cuò)誤的方法。

當(dāng)然，這一切都要等最后的結(jié)論才能知道。

后窗：埃航和獅航事故有什么相似和不同？

黃機(jī)長(zhǎng)：獅航那次事故就是因?yàn)橄到y(tǒng)為了幫助飛機(jī)從失速的情況下改出來。

飛機(jī)失速有可能速度太小，迎角太大，從而機(jī)翼喪失了應(yīng)有的推力，飛機(jī)無法保持在特定的高度，就會(huì)失速下墜。改出就要讓飛機(jī)的頭向下俯，空速增加，給予足夠的升力重新爬升起來，系統(tǒng)的初衷是這樣的。

但是它的AOA（迎角探測(cè)系統(tǒng)）可能有故障，探測(cè)到錯(cuò)誤的信號(hào)，誤認(rèn)為飛機(jī)失速了，這個(gè)時(shí)候即使飛機(jī)其他一切都正常，MCAS系統(tǒng)就自動(dòng)讓配平達(dá)到最大的向下低頭的位置，給飛機(jī)一個(gè)特別大的向下低頭俯沖的力矩，飛行員單純靠桿的操縱力，很困難把飛機(jī)再帶起來。獅航事件，機(jī)組在空中試圖控制住飛機(jī)，全程大概持續(xù)了11分鐘，就是在這個(gè)方面掙扎了挺長(zhǎng)時(shí)間，最后還是操縱困難，墜毀了。

埃航的數(shù)據(jù)還特別少，只是通過它現(xiàn)在的表現(xiàn)做出一些推斷。假設(shè)是同樣的原因的話，埃航發(fā)生故障的時(shí)間點(diǎn)比他早一點(diǎn)，環(huán)境也會(huì)相對(duì)更惡劣。

后窗：ET302的飛行員當(dāng)時(shí)面對(duì)的可能是什么情況？

黃機(jī)長(zhǎng)：在那個(gè)高海拔機(jī)場(chǎng)，周圍的地形是比較復(fù)雜的，而飛機(jī)保持的高度一直只有幾百尺，撞山的風(fēng)險(xiǎn)是特別大的。再向前方飛行一段時(shí)間，確實(shí)是有地形的，那它到底是為了避開這個(gè)地形而做的向右的舉動(dòng)，還是有什么別的原因，就不得而知了。

但是看了一下它離場(chǎng)的程序，應(yīng)該是在起飛不久就要向右轉(zhuǎn)，然后再向南飛。也可能因?yàn)椴僮鞯脑?，它被迫保持沿跑道的方向飛了很久，最后還是想掉頭往右轉(zhuǎn)，試著在繞開地形的情況下，繼續(xù)看能不能恢復(fù)飛機(jī)的操縱。

最后墜毀的地點(diǎn)是一塊相對(duì)平坦的一塊平地，應(yīng)該是進(jìn)行了一個(gè)右轉(zhuǎn)，是飛機(jī)操縱的原因造成墜毀。至于是撞地還是在空中解體以后落到地上，具體情形還要經(jīng)過最后數(shù)據(jù)的分析才能知道。

后窗：你在埃航的朋友還分享了什么信息？

黃機(jī)長(zhǎng)：我同事的朋友就是埃航的飛行員，并且他當(dāng)天就在機(jī)場(chǎng)后面等待。起飛后不多久，當(dāng)事機(jī)組就宣布了這幾個(gè)緊急狀況：空速不可靠，然后儀表顯示有故障，遇到操縱困難。

波音737 MAX機(jī)型。圖片來源網(wǎng)絡(luò)

獅航事故后，波音公司發(fā)送了一份通告，就兩頁紙

后窗：在這種極端情況下，飛行員是否有應(yīng)對(duì)辦法？

黃機(jī)長(zhǎng)：辦法其實(shí)是有的。自從上次獅航事件以后，波音就給所有有Max的客戶發(fā)了一個(gè)專門的通告，核心點(diǎn)就是把配平電門切斷，往前的配平就不會(huì)自動(dòng)打，飛行員用自己的手去操控就沒有什么問題。這個(gè)應(yīng)對(duì)的方法現(xiàn)在在我們的QRH（非正常檢查單）里就有。

如果第一時(shí)間采取了波音建議的方法，應(yīng)該不會(huì)造成現(xiàn)在這樣的事故，但是實(shí)際情況要復(fù)雜得多。

最復(fù)雜、最難的，就是同時(shí)出現(xiàn)特別多的現(xiàn)象，比如空速不可靠、儀表顯示故障，操縱困難，外加安定面配平失控，飛行員要怎樣去判斷，我就是遇到了迎角探測(cè)器故障，導(dǎo)致配平失控呢？

人在這種極端的壓力之下，會(huì)根據(jù)腦海里第一反應(yīng)出來的想法去執(zhí)行，最后到底是不是迎角探測(cè)器和MCAS系統(tǒng)導(dǎo)致出現(xiàn)操縱困難，還要進(jìn)一步推斷。如果是的話，機(jī)組應(yīng)該沒有第一時(shí)間判斷出這個(gè)故障，所以他還在試圖用桿來操縱飛機(jī)，從而報(bào)告了操縱困難。

后窗：留給飛行員反應(yīng)的時(shí)間大概會(huì)有多久？

黃機(jī)長(zhǎng)：這個(gè)根據(jù)飛機(jī)的高度不一樣，反應(yīng)的時(shí)間也是不一樣的。根據(jù)上一次獅航在海上的情況，在空中試圖操作有11分鐘左右；這一次飛機(jī)所處的海拔高度高，整個(gè)機(jī)動(dòng)性能比海平面要差，離地高度更低，所以時(shí)間更短。

后窗：哪些情況會(huì)干擾飛行員的第一判斷，操作過程中難在什么地方？

黃機(jī)長(zhǎng)：737的設(shè)計(jì)理念跟其它很多飛機(jī)，特別和空客是不一樣的。空客和波音新一代的飛機(jī)，一般都有電子檢查單，也就是飛機(jī)出了什么狀況，電腦直接會(huì)在屏幕上顯示現(xiàn)在有什么故障，你按照電腦的顯示一步步去做就好了。但是737更多的需要飛行員自己去判斷，從而有專門的一個(gè)檢查單，你要手動(dòng)尋找相關(guān)的單子去做。像這種比較緊急的情況，有一些記憶項(xiàng)目是需要你用大腦記住的，沒有時(shí)間讓你去翻找書籍。你馬上要判斷，通過記憶去動(dòng)手解決，把飛機(jī)控制住，這時(shí)候才有時(shí)間再去看檢查單，然后慢慢按照檢查單一樣一樣把所有的故障都排除。

現(xiàn)在困難的點(diǎn)就在于波音給我們推送的這種情況，可能伴隨的現(xiàn)象要復(fù)雜很多，比如機(jī)艙里的顯示會(huì)亮起一片，同時(shí)很多現(xiàn)象出現(xiàn)在你面前的時(shí)候，飛行員是很難判斷最緊急和最優(yōu)先的到底是哪一種，你可能第一時(shí)間沒判判斷對(duì)，會(huì)采取錯(cuò)誤的步驟，從而喪失最佳的機(jī)會(huì)，甚至導(dǎo)致飛機(jī)墜毀。

后窗：只有737的機(jī)型需要飛行員自己判斷？

黃機(jī)長(zhǎng)：比較老的機(jī)型都是這樣的，737是上個(gè)世紀(jì)60年代開始的，已經(jīng)很老，理念也還停留在上一代。

但它的可靠性比較好。因?yàn)樽詣?dòng)化程度高的話，故障率也會(huì)高。737的自動(dòng)化程度比較低，可靠性會(huì)比較好。它會(huì)給予飛行員更多的自主權(quán)。理論上，737的飛行員只要把好油門，控制好操縱桿，基本上飛機(jī)不會(huì)出現(xiàn)太大的問題，這個(gè)也是737飛行員比較自豪的地方，因?yàn)樗?jiǎn)單。而這個(gè)事件讓飛行員特別糾結(jié)，它會(huì)讓你進(jìn)入到一種靠人力無法預(yù)測(cè)的情況，這個(gè)是比較危險(xiǎn)，也是和以前波音737理念有所沖突的地方。

我比較感慨的就是自從獅航那個(gè)事件以后，波音公司并沒有給予我們各個(gè)航空公司一些特別的要求和指導(dǎo)。它發(fā)送了一個(gè)通告，也不長(zhǎng)，就兩頁紙，簡(jiǎn)要分析了一下獅航墜毀的原因、系統(tǒng)的工作原理和可能的故障表現(xiàn)，把建議方法給了我們，至于這種方法是否是最有效的，是否實(shí)際的情況會(huì)更復(fù)雜，波音沒有給我們專門的培訓(xùn)。我們還是按照老的方法試圖去假設(shè)、模擬這種情況，然后做出相關(guān)的處理。

后窗：你在模擬機(jī)做的親身試驗(yàn)過程中，發(fā)現(xiàn)過什么問題？

黃機(jī)長(zhǎng)：遇到的一些故障都是很小，比如有的時(shí)候機(jī)臺(tái)信號(hào)會(huì)丟失，但是對(duì)于安全都沒有什么太大的影響。

配平這個(gè)問題會(huì)有一定程度的擔(dān)心，但是我不覺得它會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)飛行員造成特別大的災(zāi)難性后果，畢竟國(guó)內(nèi)航空公司的訓(xùn)練標(biāo)準(zhǔn)和安全標(biāo)準(zhǔn)是比較高的，我們針對(duì)這方面也有充分的討論和模擬的解決方案。 

當(dāng)然，直接停了這款飛機(jī)，我們也是松了一口氣，因?yàn)槲覀儾⒉徽嬲私鈱?shí)際情況，希望最好在每個(gè)航班上，一切都順順利利的，不要面對(duì)任何不正常的情況。

飛行員的圈子其實(shí)也分兩派，一派覺得其實(shí)還是飛行員技術(shù)原因，遇到這種情況，你采取最保守的方法去做，肯定沒問題，把一些自動(dòng)方式都切斷，你就能飛。但我認(rèn)為人都是有可能犯錯(cuò)誤的，一個(gè)真正好的狀況，應(yīng)該是在設(shè)想到人可能犯錯(cuò)誤的情況下，還能給予一個(gè)糾錯(cuò)的機(jī)會(huì)，就說我第一下反應(yīng)錯(cuò)了，還能給我足夠的時(shí)間和機(jī)會(huì)讓我修正，這樣才是一個(gè)好的產(chǎn)品和一個(gè)好的安全理念，而不是說第一時(shí)間判斷錯(cuò)了，就完蛋了。

民航局官網(wǎng)截圖。

波音每個(gè)月都會(huì)交付很多Max

后窗：波音737-Max是一個(gè)怎樣的機(jī)型？

黃機(jī)長(zhǎng)：737應(yīng)該是現(xiàn)在世界上最知名的一款飛機(jī)了，從上個(gè)世紀(jì)60年代就開始運(yùn)行，一直秉承了安全記錄良好，事故率低的口碑，所以特別受歡迎。 

但現(xiàn)在，空客新出的一款NEO型飛機(jī)，采取了新的發(fā)動(dòng)機(jī)，更省油，航程更長(zhǎng)、更舒適，電力系統(tǒng)也更加完善。波音肯定也要生產(chǎn)相對(duì)應(yīng)的競(jìng)爭(zhēng)型號(hào)，繼續(xù)去跟空客競(jìng)爭(zhēng)。這就是Max的來歷。

Max最大的不同就是發(fā)動(dòng)機(jī)變了。這款發(fā)動(dòng)機(jī)推力大，比較受歡迎，但737也是特別老的一款飛機(jī)，要延續(xù)下來，不能對(duì)它進(jìn)行太大的改動(dòng)。一個(gè)改動(dòng)，可能飛機(jī)的布局和重心就變了，改動(dòng)太大還不如生產(chǎn)一種新的飛機(jī)，可那樣成本太高。所以Max只能在原來的基礎(chǔ)上做一些細(xì)微的改動(dòng)，但是已經(jīng)那么久了，它原來沒有設(shè)想到能夠運(yùn)行半個(gè)多世紀(jì)的時(shí)間，能匹配到這么大的發(fā)動(dòng)機(jī)，只能盡量在各種設(shè)計(jì)和系統(tǒng)上做一些補(bǔ)救措施，能夠讓這個(gè)飛機(jī)繼續(xù)運(yùn)行下去。 

你仔細(xì)觀察737系列，發(fā)動(dòng)機(jī)的下沿其實(shí)不是規(guī)則的，圓形，削掉了一塊，離地太近。Max發(fā)動(dòng)機(jī)直徑更大，下沿削了一部分還不夠，只好把前起落架再加長(zhǎng)，整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)也要向上調(diào)整，這樣的布局給飛機(jī)造成了一個(gè)很大的抬頭力矩，失速的可能比原來大很多。為了避免這種情況，就加了一個(gè)MCAS系統(tǒng)，當(dāng)遇到失速的情況下，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)打配平，從而給出一個(gè)額外低頭的力，幫助改出時(shí)速。

我們也不能因?yàn)檫@一個(gè)設(shè)計(jì)上的缺陷就否定整個(gè)新款的機(jī)型，如果能很好地將這個(gè)問題解決，這款飛機(jī)肯定還是一款比較理想的飛機(jī)。

后窗：3月11日民航局讓國(guó)內(nèi)所有航空公司的波音737max機(jī)型都暫停運(yùn)行，你對(duì)這個(gè)處理怎么看？

黃機(jī)長(zhǎng)：民航局這個(gè)決定還是很果斷的，我也是特別支持，在確認(rèn)Max機(jī)型有可能有設(shè)計(jì)缺陷之前，先暫停這款飛機(jī)的運(yùn)行，從根本上保證大家的安全。

其實(shí)，這對(duì)航空公司會(huì)造成比較大的損失。

一架飛機(jī)在盈利狀況比較好的時(shí)候，一個(gè)月能給公司幾百萬的利潤(rùn)，經(jīng)常不運(yùn)行的話，成本是很大的負(fù)擔(dān)，每一天都是很大的損失。但是旅客的安全還是第一要素，可以看出民航局還是下了很大的決心。

后窗：獅航事件之后，國(guó)內(nèi)有沒有對(duì)事故作出一些反應(yīng)？

黃機(jī)長(zhǎng)：那個(gè)時(shí)候Max機(jī)型數(shù)量沒有現(xiàn)在多?，F(xiàn)在波音每個(gè)月都會(huì)交付很多Max，是主要交付的一種機(jī)型。另外上一次的事件沒有馬上分析出原因，不可能因?yàn)閱我坏氖鹿矢深A(yù)機(jī)型的運(yùn)行。這一次是有了上次的教訓(xùn)，判斷出以往的應(yīng)對(duì)措施，可能不足以徹底解決這種問題。