 獅子航空公司標(biāo)志 2018年10月29日當(dāng)?shù)貢r(shí)間早上5時(shí)30分，印度尼西亞雅加達(dá)蘇加諾-哈達(dá)國際機(jī)場，一架隸屬于印尼獅子航空公司的波音737-MAX8客機(jī)（注冊編號PK-LQP，該機(jī)的所有權(quán)屬于中國民生投資集團(tuán)航空資本租賃公司，2018年7月30日首飛，8月13日交付給獅子航空，至事發(fā)時(shí)機(jī)齡不到3個(gè)月，總計(jì)飛行了895小時(shí)和443次起降）正在進(jìn)行起飛前的準(zhǔn)備工作，該機(jī)將要執(zhí)飛的從蘇加諾-哈達(dá)國際機(jī)場飛往檳港德帕提阿米爾機(jī)場的JT610航班。當(dāng)時(shí)機(jī)上一共有2名機(jī)組成員、6名乘務(wù)組成員和181名乘客(包括178名成人和3名兒童)。  印尼獅航PK-LQP號波音737-MAX8客機(jī)生前遺照 執(zhí)飛JT610航班的機(jī)長為時(shí)年31歲、年資7年、總飛行時(shí)長6028小時(shí)（其中5176小時(shí)為駕駛波音737上獲得）的印度籍飛行員巴耶·蘇內(nèi)扎；副駕駛是擁有5174小時(shí)總飛行時(shí)長（其中4286小時(shí)為駕駛波音737上獲得）的印尼籍飛行員哈維諾。 181名乘客中包括12名印尼財(cái)政部的公務(wù)員，10名印尼審計(jì)委員會公務(wù)員，2名金融和發(fā)展監(jiān)督處審計(jì)員，3名能源與礦產(chǎn)資源部公務(wù)員，3名印尼檢察官，3名印尼高級警官，6名邦加-勿里洞省地區(qū)人民代表委員會委員以及3名印尼國家法院的法官(2人來自邦加檳港高等法院、1人來自高木地方法院)，可謂是精英云集（總共38名公務(wù)員、3名警察和10名地方政府官員），另有1名原為職業(yè)自行車賽車手的意大利人安德烈亞·曼弗雷迪。  蘇加諾-哈達(dá)國際機(jī)場 （印尼獅子航空有著極壞的安全紀(jì)錄，印尼獅航的航班曾被歐盟加入黑名單，禁止進(jìn)入歐盟。另一方面，印尼民航業(yè)的安全記錄也很差，民航事故頻發(fā)。根據(jù)2018年的數(shù)據(jù)，在之前20年印尼曾有超過600人因空難喪生。美國聯(lián)邦航空管理局在2016年將印尼的航空安全分級分為最危險(xiǎn)的“1”類） 機(jī)組：“雅加達(dá)塔臺，獅航610請求滑行?！?/p> 雅加達(dá)塔臺：“獅航610，允許滑行，請滑行至25L跑道?！?/p> 機(jī)組：“25L跑道，獅航610收到?！?/p> 上午6時(shí)18分，JT610航班緩緩滑行到25L跑道起始點(diǎn)，機(jī)組做完起飛前檢查單后向塔臺請求起飛，此時(shí)由機(jī)長負(fù)責(zé)操縱飛機(jī)，副駕駛負(fù)責(zé)監(jiān)視儀表并和地面聯(lián)絡(luò)。 哈維諾副駕駛（以下簡稱“副駕駛”）：“獅航610請求起飛。” 雅加達(dá)塔臺：“獅航610，允許起飛，一路順風(fēng)?！?/p> 隨后機(jī)長將油門推至起飛檔位，JT610航班開始在25號跑道上加速滑跑。 副駕駛：“80節(jié)?！保ù藭r(shí)機(jī)長和副駕駛面前各自的空速指示顯示器并不同步，機(jī)長前面的數(shù)值是79節(jié)，而副駕駛面前的數(shù)值是81節(jié)），機(jī)上的電子飛行數(shù)據(jù)記錄儀（DFDR）還記錄到20°的左右攻角差異并持續(xù)到記錄結(jié)束。DFDR指出機(jī)長一側(cè)的主飛行指引儀顯示1°低頭，而副駕駛側(cè)顯示13°抬頭。 副駕駛：“V1（DFDR記錄到機(jī)長一側(cè)的空速指示為140節(jié)而副駕駛側(cè)為143節(jié)）?！?/p> 巴耶·蘇內(nèi)扎機(jī)長（以下簡稱“機(jī)長”）：“確認(rèn)?！?/p> 副駕駛：“抬輪。”  本廠長繪制的印尼獅航涂裝的PK-LQP號波音737MAX8客機(jī)二視圖 兩秒后，JT610航班的前輪離地，但此時(shí)機(jī)長一側(cè)的駕駛盤震桿器被激活，提醒機(jī)組飛機(jī)即將失速，隨后起飛形態(tài)配置警報(bào)聲響起。 機(jī)長：“出什么事了？” 就這樣，JT610航班以7°仰角、每分鐘1000英尺的爬升率從蘇加諾-哈達(dá)國際機(jī)場25L跑道起飛，麻煩也就此開始。 機(jī)長：“收起落架。” 副駕駛：“起落架收起！” 起飛后沒多久，問題從6時(shí)20分44秒就開始凸顯出來： 副駕駛：“自動(dòng)剎車解除，指示空速不一致。左側(cè)指示空速164節(jié)，右側(cè)指示空速173節(jié)。飛機(jī)是否出現(xiàn)問題？我們需不需要返航？” 但機(jī)長并沒有搭理副駕駛，而是繼續(xù)操作飛機(jī)，也沒有復(fù)述確認(rèn)副駕駛的提醒。 副駕駛：“自動(dòng)剎車解除了機(jī)長?！?/p> 機(jī)長：“確認(rèn)，自動(dòng)剎車解除?！?/p> 雅加達(dá)塔臺：“獅航610，請聯(lián)系東部終端管制?！?/p> 副駕駛：“獅航610明白?！?/p>  本廠長繪制的印尼獅航涂裝的PK-LQP號波音737MAX8客機(jī)細(xì)節(jié)1 此時(shí)副駕駛發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的左右高度表數(shù)值不一致，機(jī)長一側(cè)的高度表顯示340英尺而副駕駛一側(cè)為570英尺。 副駕駛：“高度指示不一致?！?/p> 機(jī)長：“確認(rèn)，高度指示不一致。聯(lián)系東部終端管制吧。” 副駕駛：“東部管制，獅航610聽您指揮。” 東部管制：“獅航610，雷達(dá)已經(jīng)識別，請爬升至270空層保持?！?/p> 副駕駛：“爬升至270空層，獅航610收到。請?jiān)诶走_(dá)上證實(shí)我機(jī)飛行高度和空速?！?/p> 東部管制：“獅航610，貴機(jī)目前高度900英尺?！?/p> 副駕駛：“獅航610收到?！?/p>  本廠長繪制的印尼獅航涂裝的PK-LQP號波音737MAX8客機(jī)細(xì)節(jié)2 而此時(shí)機(jī)長一側(cè)的高度表顯示790英尺而副駕駛一側(cè)為1040英尺。飛機(jī)本身則正在遵循標(biāo)準(zhǔn)的ABASA 1C離場程序（SID）向西爬升，然后在6時(shí)21分45秒開始轉(zhuǎn)向東北。 機(jī)長：“執(zhí)行空速故障檢查單程序?！?/p> 副駕駛：“你想請求爬升到什么高度，我覺得你應(yīng)該順風(fēng)飛行?！?/p> 機(jī)長：“不行，向管制請求任意導(dǎo)航點(diǎn)（此時(shí)機(jī)長已經(jīng)在駕機(jī)往左轉(zhuǎn)彎，機(jī)長側(cè)的高度表顯示1310英尺而副駕駛側(cè)為1540英尺。航向旋鈕被轉(zhuǎn)向左邊）。” 副駕駛：“獅航610呼叫，讓我們到某個(gè)等待點(diǎn)盤旋以應(yīng)對現(xiàn)在的情況?！?/p> 東部管制：“獅航610 ，你們遇到什么問題？” 副駕駛：“我們遇到飛行控制問題?！?/p> 東部管制：“確認(rèn)異常?！?/p> 副駕駛：“我們是否把襟翼收至1°？” 機(jī)長：“可以?！?/p> 副駕駛：“收襟翼至1°確認(rèn)。” 機(jī)長：“準(zhǔn)備接管駕駛?！?/p> 副駕駛：“待命?！?/p>  本廠長繪制的印尼獅航涂裝的PK-LQP號波音737MAX8客機(jī)細(xì)節(jié)3 （6時(shí)22分15秒，東部管制留意到JT610航的飛行高度已經(jīng)從1700英尺下降到1600英尺）東部管制：“獅航610，你們現(xiàn)在在掉高度，你們想保持在哪個(gè)高度？”然而并沒有得到機(jī)組的回應(yīng)（DFDR記錄到機(jī)長側(cè)的高度表顯示1600英尺而副駕駛側(cè)為1950英尺）。 副駕駛：“是否要重新設(shè)置襟翼？” 機(jī)長：“可以，重新設(shè)置襟翼（DFDR記錄到機(jī)長側(cè)的空速指示為238節(jié)而副駕駛側(cè)為251節(jié)）。” 副駕駛：“是否向管制請求爬升至6000英尺？” 機(jī)長：“請求爬升至5000英尺保持?！?/p> 副駕駛：“東部管制，獅航610請求爬升至5000英尺保持。” 東部管制：“獅航610，同意請求，請爬升至5000英尺保持并轉(zhuǎn)向至050航向。” 副駕駛：“航向050，獅航610收到?！?/p>  本廠長繪制的印尼獅航涂裝的PK-LQP號波音737MAX8客機(jī)細(xì)節(jié)4 6時(shí)22分22秒，駕駛艙內(nèi)發(fā)出“傾斜角過大”的警報(bào)聲，一連響了兩聲，DFDR記錄到飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)曾片刻達(dá)到35°。 1秒鐘后JT610航班的襟翼完全抵達(dá)收起位置，自動(dòng)的機(jī)頭向下配平指令被激活了大概10秒，此間水平安定面配平從6.1減少到3.8個(gè)單位。 機(jī)長：“襟翼放下1°?！?/p> 副駕駛：“好的，襟翼放下1°確認(rèn)?！保S后DFDR記錄到襟翼開始移動(dòng)。三秒鐘后，DFDR記錄到主電子配平將水平安定面向機(jī)頭向上方向移動(dòng)了5秒鐘，俯仰配平逐漸的增加到4.7單位。)  本廠長繪制的印尼獅航涂裝的PK-LQP號波音737MAX8客機(jī)細(xì)節(jié)5 大約在6時(shí)22分45秒的時(shí)候，飛機(jī)開始以每分鐘3570英尺的速度下降了600英尺的高度。DFDR記錄到俯仰配平的位置在4.4單位。3秒鐘后，襟翼到達(dá)了1°的位置，左側(cè)震桿器短暫的停止了。左側(cè)攻角被記錄到18°（機(jī)頭向上），而右側(cè)為-3°（機(jī)頭向下）。下降率達(dá)到了每分鐘3200英尺。在機(jī)長側(cè)的顯示器，低速標(biāo)識出現(xiàn)，頂部為285節(jié)。 副駕駛：“獅航610呼叫東部管制，雷達(dá)上我機(jī)目前速度指示是多少？”（此時(shí)駕駛艙內(nèi)響起了“空速低、空速低”的失速警報(bào)。） 東部管制：“獅航610，貴機(jī)目前地速332節(jié)（DFDR記錄到機(jī)長側(cè)的空速指示為306節(jié)而副駕駛側(cè)為318節(jié)）?！?/p> 機(jī)長為了抵消俯沖，指示副駕駛將襟翼重新放到5°，并發(fā)出5秒鐘的機(jī)頭向上指令，當(dāng)俯仰配平被記錄到為4.8單位時(shí)，機(jī)頭向下配平指令（AND）結(jié)束，機(jī)組暫時(shí)控制住了飛機(jī)并重新建立爬升。  6時(shí)25分27秒，由機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）激活了AND系統(tǒng)2秒。機(jī)長控制飛機(jī)發(fā)出抬頭配平指令6秒再次暫使停止了俯沖，可在13秒后，霸道的AND系統(tǒng)再次被激活長達(dá)6秒，飛機(jī)再度俯沖，機(jī)長不得不再次在6時(shí)25分46秒和6時(shí)25分54秒分別發(fā)出抬頭配平指令7秒和1秒，再次打斷了MCAS激活。MCAS系統(tǒng)不甘失敗，又在6時(shí)26分整至6時(shí)29分29秒這將近半分鐘的時(shí)間里又激活了三次，而每次都被機(jī)長用抬頭配平指令打斷。  機(jī)組和MCAS系統(tǒng)的“人機(jī)大戰(zhàn)”依舊在繼續(xù)，MCAS系統(tǒng)隨后在6時(shí)26分45秒至6時(shí)27分48秒這1分3秒的時(shí)間里再次被激活5次；在6時(shí)28分01秒至6時(shí)30分38秒這2分37秒的時(shí)間里再次被激活10次；又一一被機(jī)長的抬頭配平指令化解。 6時(shí)31分整（此時(shí)機(jī)長因?yàn)楹蚆CAS戰(zhàn)斗得筋疲力盡，把操控權(quán)移交給副駕駛，而他自己負(fù)責(zé)和地面聯(lián)絡(luò)），MCAS系統(tǒng)再度發(fā)難，這次激活時(shí)間空前的長，達(dá)到8秒，俯仰配平從5.4單位變成了3.4單位。1秒鐘后副駕駛控制飛機(jī)發(fā)布抬頭配平指令1秒，俯仰配平變?yōu)?.5個(gè)單位。 機(jī)長：“東部管制，獅航610呼叫，本機(jī)高度表顯示數(shù)值不同，無法確認(rèn)飛行高度?！?/p> 還沒等管制回答，飛機(jī)得MCAS系統(tǒng)再次在6時(shí)31分43秒被激活，直接把俯仰配平“砍”至0.3個(gè)單位，飛機(jī)開始向海面大角度俯沖。6時(shí)32分，機(jī)組和地面得聯(lián)系終止，JT610航班宣布失聯(lián)。 飛機(jī)失聯(lián)后，印尼國家搜救署在國家空軍的援助下開展了搜救行動(dòng)。民用船只也對1架墜毀飛機(jī)的報(bào)道作出回應(yīng)，一艘拖船的船員報(bào)告：他們目睹飛機(jī)在早上6時(shí)45分墜毀，并在上午7時(shí)15分在水上發(fā)現(xiàn)飛機(jī)碎片。該機(jī)構(gòu)的一位發(fā)言人向記者證實(shí)，飛機(jī)已經(jīng)墜毀，印尼官方預(yù)測機(jī)上所有的189人已經(jīng)全部罹難。10月30日，印尼官方公布已經(jīng)尋獲了24具遺體和飛機(jī)殘骸，證實(shí)610班機(jī)已經(jīng)墜毀印尼爪哇海，機(jī)上無人生還。這是波音737-MAX型客機(jī)自2017年投入服務(wù)以來的首次事故，也是涉及到波音737機(jī)型中傷亡人數(shù)最多的空難。11月1日上午印尼交通部說，失事獅航客機(jī)的首個(gè)黑盒子已被成功打撈出水。首名遇難者經(jīng)指紋比對已確認(rèn)為來自東爪哇蘇達(dá)約年24歲的扎娜敦·卿雅·德薇，是印尼能源與原物料部在雅加達(dá)的公務(wù)員。 11月3日，搜索行動(dòng)的指揮官艾斯沃特上校表示，48歲的潛水員夏魯·安托于2日協(xié)助搜索客機(jī)殘骸和罹難者遺體期間，疑因出現(xiàn)潛水減壓癥不幸身亡。 被救上來已經(jīng)沒有生命跡象的Syachrul Anto遺體 巴厘島機(jī)場的負(fù)責(zé)人表示，此架飛機(jī)于10月28日運(yùn)行JT43航班，從巴厘島載客返回雅加達(dá)的飛行過程中，飛機(jī)起飛不久飛行員即請求返回機(jī)場。當(dāng)時(shí)飛行控制系統(tǒng)曾險(xiǎn)些導(dǎo)致飛機(jī)失控，駕駛艙內(nèi)1名“搭便機(jī)”的輪休飛行員正確判斷出問題，并讓當(dāng)班機(jī)組人員及時(shí)切斷驅(qū)使飛機(jī)俯沖的發(fā)動(dòng)機(jī)電源并將飛機(jī)控制權(quán)交予副駕駛，排除了險(xiǎn)情，避免了事故發(fā)生。當(dāng)時(shí)搭乘此航班的2名乘客表示，飛機(jī)發(fā)生多項(xiàng)令人煩惱和驚恐的問題。作為JT43航班乘客之一的阿隆·索坦托接受印尼電視臺tVOne訪問時(shí)表示，飛機(jī)剛起飛的數(shù)分鐘內(nèi)，曾數(shù)度突然下墜。 是次航班的另一位乘客蒂雅·瑪達(dá)妮接受采訪時(shí)說，飛機(jī)突然下墜，而后爬升，而后更劇烈地墜落并搖晃，客艙內(nèi)氣氛非常緊張，出事航班的飛行員在起飛后不久同樣發(fā)出了返回機(jī)場著陸的請求。從航班狀態(tài)監(jiān)測網(wǎng)站上的數(shù)據(jù)來看，這兩個(gè)航班在起飛后都出現(xiàn)了非常嚴(yán)重的高度和速度不穩(wěn)定，但是這些數(shù)據(jù)還要通過飛機(jī)的黑盒子確認(rèn)。印尼的Tempo新聞網(wǎng)發(fā)出的失事航班與控制塔間精確到分鐘的對話內(nèi)容顯示，飛行員曾報(bào)告有飛行控制問題，且難以確定飛機(jī)所處高度。 來自美國國家運(yùn)輸安全委員會的小組，包括波音公司的專家加入了調(diào)查。印度尼西亞交通部適航主管亞必·利揚(yáng)托稱，已經(jīng)對所有正在服役的波音737-MAX8進(jìn)行檢查，并將密切監(jiān)視印尼其他使用波音737-MAX的航班，如果出現(xiàn)值得注意的問題，可能會做更多檢查，如必要會將它們停飛。 據(jù)印尼國家運(yùn)輸安全委員會，失事客機(jī)在最后4次飛行時(shí)，飛行儀表已經(jīng)發(fā)生故障，其中一次影響了迎角傳感器和空速指示器的操作，失事航班出現(xiàn)了其中一個(gè)迎角傳感器輸入讀數(shù)錯(cuò)誤。據(jù)報(bào)道，獅航機(jī)務(wù)人員在接到迎角傳感器數(shù)據(jù)不可靠的報(bào)修后，僅采取了清理管路的不當(dāng)維修操作。根據(jù)空難的初步調(diào)查結(jié)果，制造商波音于11月6日發(fā)表聲明稱，將向飛機(jī)運(yùn)營商發(fā)布操作手冊通告，告知運(yùn)營商如何處理迎角傳感器輸入錯(cuò)誤讀數(shù)的情況。波音通過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在空難發(fā)生時(shí)，由于錯(cuò)誤的傳感器數(shù)據(jù)，飛機(jī)防失速系統(tǒng)誤以為是在失速（氣流平衡被破壞）狀態(tài)，波音737-Max客機(jī)自動(dòng)降低機(jī)頭，飛行員卻無法使飛機(jī)從機(jī)頭持續(xù)俯沖的狀態(tài)中抬升，導(dǎo)致墜機(jī)。根據(jù)波音發(fā)布的通告，美國聯(lián)邦航空管理局于7日對737-MAX 8發(fā)布適航指令，警告受影響的美國航空公司和外國適航主管部門。 【波音公司在設(shè)計(jì)波音737-MAX客機(jī)時(shí)，為能適用燃油經(jīng)濟(jì)性更高的LEAP-1B渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，將發(fā)動(dòng)機(jī)派龍吊架的位置稍稍前移使其盡量遠(yuǎn)離地面，這導(dǎo)致飛機(jī)在較高攻角時(shí)俯仰變得不穩(wěn)定，為了補(bǔ)償這種現(xiàn)象，波音公司為飛機(jī)增加了防止失速的MCAS系統(tǒng)，以防止飛機(jī)機(jī)鼻過高而導(dǎo)致的失速。然而機(jī)頭向上（AOA）傳感器故障可能會導(dǎo)致MCAS系統(tǒng)認(rèn)為飛機(jī)正在失速（其實(shí)并不存在抬頭失速）而強(qiáng)行發(fā)出向下傾斜的改出指令?！?/p> 波音737-MAX防失速M(fèi)CAS系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和取證過程中，對于飛機(jī)失去控制的情況并沒有給予足夠的考慮，防錯(cuò)設(shè)計(jì)和冗余系統(tǒng)都應(yīng)該是MCAS系統(tǒng)的必要因素。 2019年3月22日，印度尼西亞鷹航空公司宣布取消價(jià)值49億美元的波音737MAX客機(jī)訂單。 PK-LQP號機(jī)性能數(shù)據(jù) 機(jī)型：波音737MAX-8 乘員：機(jī)組2人+載員200人（最大） 長度：39.52米 翼展：35.9米 高度：12.3米 空重：41145千克 最大起飛重量：79002千克 最大商載：20540千克 發(fā)動(dòng)機(jī)：兩臺CFM國際公司LEAP-1B渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)，單臺推力117.3千牛 經(jīng)濟(jì)巡航飛行速度：839千米每小時(shí) 最大載重航程：3515千米 實(shí)用升限：10700米 |
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