在剛剛召開(kāi)的“Honda 0 Tech Meeting 2024”，本田發(fā)布了面向全球市場(chǎng)的“Honda 0”，全新的設(shè)計(jì)理念、制造工藝和汽車技術(shù)，將于2026年正式與全球用戶見(jiàn)面，本田新能源汽車也將迎來(lái)全球的挑戰(zhàn)和機(jī)會(huì)。

然而，全球銷量最大的中國(guó)市場(chǎng)卻沒(méi)有給本田留下遲疑的機(jī)會(huì)，本田在廣汽本田和東風(fēng)本田兩大合資車企相繼推出了e:N純電系列和“燁”品牌，與本田面向全球市場(chǎng)的0品牌呈現(xiàn)割裂的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

本田剛剛公布兩座新能源專屬工廠投產(chǎn)，合計(jì)年產(chǎn)能達(dá)到24萬(wàn)輛，但燃油車市場(chǎng)銷量持續(xù)下滑，e:N純電系列被中國(guó)用戶遺忘，“燁”品牌首款車型年底才上市，兩座新工廠會(huì)不會(huì)面臨投產(chǎn)即減產(chǎn)，甚至停產(chǎn)的威脅？

本田中國(guó)兩大合資工廠原有7條生產(chǎn)線，合計(jì)年標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)能149萬(wàn)輛，但2023年的年銷量?jī)H為123.41萬(wàn)輛，2024年1月至9月更是只有58.8萬(wàn)輛，同比暴跌近30%。

本田中國(guó)年內(nèi)計(jì)劃關(guān)停廣汽本田第四工廠和東風(fēng)本田第二工廠，減少燃油車年產(chǎn)能29萬(wàn)輛，然而，隨著兩座各12萬(wàn)輛產(chǎn)能新能源工廠的正式投產(chǎn)，原有工廠和生產(chǎn)線將面臨減產(chǎn)或停產(chǎn)的風(fēng)險(xiǎn)。

對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，尤其是在新能源汽車市場(chǎng)屢戰(zhàn)屢敗的合資車企，打造新能源汽車專屬工廠看似是努力突破的象征，卻不可避免地陷入巨大的成本危機(jī)。

無(wú)論合資車企的新能源汽車再怎么翻倍式增長(zhǎng)，其規(guī)模體量也只能是當(dāng)年處于起步階段的中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)，年銷量需要很長(zhǎng)的一段時(shí)間才能達(dá)到10萬(wàn)輛水平，而這還需要多款車型的共同支持。

原本就是小規(guī)模體量，還是全新品牌或者全新系列，再疊加全新平臺(tái)和零部件，僅在成本控制方面就已經(jīng)面臨極大挑戰(zhàn)。

與此同時(shí)，燃油車時(shí)代建立起來(lái)的老舊工廠，自動(dòng)化和效率低于行業(yè)平均水平，產(chǎn)能嚴(yán)重過(guò)剩之下，卻又只能暗地里減產(chǎn)和停產(chǎn)，加劇了整個(gè)公司運(yùn)營(yíng)的扭曲變形。

傳統(tǒng)上，合資車企建設(shè)新工廠更多是為了解決產(chǎn)能不足的問(wèn)題，而不是為了導(dǎo)入全新車型，而本田兩座新能源工廠的投產(chǎn)，卻是其產(chǎn)能過(guò)剩的最嚴(yán)重時(shí)刻。

本田已經(jīng)沒(méi)有全球車型可以引進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)，而現(xiàn)有車型只剩下雅閣、皓影、CR-V和思域等少數(shù)車型維持主流市場(chǎng)的存在感，再建新工廠，而且是新能源汽車專屬工廠，更像是騎虎難下的無(wú)奈之舉。

柔性生產(chǎn)，一座現(xiàn)代化工廠永恒不變的追求，尤其是在當(dāng)下市場(chǎng)不確定性日益加劇的背景下。

看來(lái)，本田似乎已經(jīng)被中國(guó)汽車市場(chǎng)打擊得忘記了自己的優(yōu)勢(shì)，陷入一片混亂之中。

作為豐田最老舊的工廠之一，日本元町工廠依舊生產(chǎn)各種平臺(tái)、動(dòng)力和尺寸的不同車型，成為汽車工廠柔性化的終極形象。

與此同時(shí)，無(wú)論是廣汽豐田的第五工廠，還是一汽豐田的新能源工廠，除了生產(chǎn)bZ系列純電動(dòng)汽車之外，還混線生產(chǎn)燃油車和混動(dòng)車，這也讓豐田可以及時(shí)地應(yīng)對(duì)急劇變化的中國(guó)汽車市場(chǎng)。

題外話，豐田的兩座新能源工廠都是在南北豐田巔峰時(shí)刻開(kāi)建并投產(chǎn)，這與本田新能源工廠當(dāng)下所面臨的內(nèi)外部環(huán)境有著天壤之別。

本田兩座12萬(wàn)輛產(chǎn)能的新工廠如果僅僅是應(yīng)對(duì)新能源汽車的生產(chǎn)任務(wù)，很快就會(huì)面臨停產(chǎn)威脅。

當(dāng)然，我們也相信這兩座新能源專屬工廠有足夠的能力，也必將生產(chǎn)本田的燃油車型，除非本田的新能源汽車一夜暴漲，但這未免太小看自主車企了。

至于本田“0計(jì)劃”中的全新汽車設(shè)計(jì)和制造工藝，暫時(shí)與這兩座工廠無(wú)緣，本田是鐵了心要將中國(guó)市場(chǎng)劃分為一個(gè)獨(dú)立于全球的、自主發(fā)展的市場(chǎng)。

在東風(fēng)本田的合資自主品牌——靈悉之外，廣汽本田有望最早在11月的廣州車展發(fā)布采用廣汽電動(dòng)技術(shù)的新能源汽車。

本田在新能源汽車時(shí)代陷入了割裂式的發(fā)展，本田全球與本田中國(guó)終于要分道揚(yáng)鑣了。

為中國(guó)市場(chǎng)打造專屬車型，本田確實(shí)擁有豐富的成功經(jīng)驗(yàn)，比如凌派和冠道等車型，還有首個(gè)合資自主品牌——理念，盡管中國(guó)專屬是本田新能源的無(wú)奈之舉，卻也是本田應(yīng)該做的事情。

中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的發(fā)展已經(jīng)領(lǐng)先全球市場(chǎng)超過(guò)5年的時(shí)間，在燃油車市場(chǎng)銷量暴跌的背景下，本田中國(guó)鐵定等不及2026年的本田全球“0計(jì)劃”。

然而，大眾汽車和通用汽車在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)的多車型和低價(jià)策略并未奏效，而豐田中國(guó)則早已放慢了腳步，等待全球新能源汽車在2026年的集體全面啟動(dòng)。

本田應(yīng)該深思并深刻理解：如果燃油車市場(chǎng)表現(xiàn)良好，新能源汽車可以借勢(shì)發(fā)展，但如今連傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)的燃油車都賣不好，新能源汽車想要突破就無(wú)從談起。

本田全球“0計(jì)劃”，有北美和日本兩大主力市場(chǎng)持續(xù)增長(zhǎng)的燃油車銷量作為支撐，但本田中國(guó)的“燁”品牌新能源汽車，更像是燃油車的救兵，最終卻可能會(huì)自身難保。

說(shuō)一句頗帶矛盾意味的話，本田要想新能源汽車賣得好，贏得中國(guó)用戶的認(rèn)可，首先就要挽回在燃油車市場(chǎng)的銷量地位。

本田新能源的成功，不是廣汽本田和東風(fēng)本田口中，那兩座新能源專屬工廠的領(lǐng)先制造工藝和品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)，更不是“燁”品牌如何絞盡腦汁弄清楚中國(guó)用戶的需求，并堆疊各項(xiàng)智能配置。

當(dāng)然，在挽回燃油車的聲譽(yù)和鼓吹新能源汽車的聲量上，后者顯然更加容易，但是本田如果真正想要在中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)占有一席之地，有且只有燃油車這一條路。

正如奇瑞汽車那樣，燃油車和新能源汽車兩條賽道齊頭并進(jìn)，兩個(gè)市場(chǎng)相互賦能，實(shí)現(xiàn)1+1＞2的市場(chǎng)效果，比亞迪的成功模式已經(jīng)不可復(fù)制，對(duì)于合資車企而言更是如此！

豐田和大眾汽車已經(jīng)千方百計(jì)地維持燃油車的市場(chǎng)地位，新技術(shù)、換代車型和全新車型還將陸續(xù)引進(jìn)中國(guó)市場(chǎng)，而通用汽車更是在燃油車市場(chǎng)掀起了“一口價(jià)”大規(guī)模降價(jià)策略。

對(duì)歷史的遺忘就是背叛，而放棄了自己的優(yōu)勢(shì)就意味著失敗不可避免，這一點(diǎn)本田應(yīng)該有切身的體會(huì)。

因?yàn)闆](méi)有過(guò)去，本田中國(guó)的未來(lái)啥都不是！而失去了燃油車，本田的新能源汽車又該何去何從？

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