高鐵是比普通列車快得多的鐵路系統(tǒng)，運行時速一般在200公里以上。而超級高鐵則是比高鐵還要快上好幾倍的交通工具，運行時速至少在1000公里以上，理論上最高可達2萬公里。

“超級高鐵”這一概念最初是由埃隆-馬斯克提出的，2013年，他首次描述了關于未來交通系統(tǒng)的想法，他認為超級高鐵能夠以1200公里的超高時速遠距離運送乘客。

超級高鐵采用“磁懸浮+低真空”模式，具體而言，就是利用低真空環(huán)境和超聲速外形減小空氣阻力，通過磁懸浮減小摩擦阻力，以實現(xiàn)超聲速運行。

超級高鐵的系統(tǒng)建設，一般是在地面上搭建作用類似于鐵路軌道的固定真空管道，然后在管道中安裝“膠囊”座艙。

超級高鐵在我國目前被叫作“高速飛車”，為什么叫這個名字呢？因為它利用的是磁懸浮技術，依靠懸浮在磁力軌道上滑行，如同在陸地上飛行一般。

前段時間，我國首條完全自主知識產(chǎn)權的磁浮試驗線——高速飛車大同（陽高）試驗線一期主體工程全部完工，這也標志著全球在建距離最長、規(guī)模最大的全尺寸超高速低真空管道磁浮交通系統(tǒng)試驗線主體工程完成。

高速飛車大同試驗線項目位于大同市陽高縣，線路總長度為2公里，起點位于陽高南站西側500米處。該項目于2021年9月獲批立項，2022年4月正式開工建設。

這條線路的特點是：全封閉真空管道和磁懸浮運輸，能夠以1000公里以上的時速“近地飛行”，具有更快速、便捷、舒適和安全等優(yōu)點。

高速飛車項目的主體結構為外形酷似字母“n”與“u”的nu管梁：上部為“n”形半圓鋼管蓋結構，下部為“u”形的“鋼結構+預應力混凝土”疊合結構組合而成。

為什么要采用這樣的結構呢？這是因為，如果要實現(xiàn)時速1000公里的高速運行，就必須克服車輪與軌道間的摩擦力和空氣阻力等問題。

當列車在專門設計的低真空管道內(nèi)行駛時，超導磁懸浮技術幫助列車與地面脫離接觸，消除摩擦阻力；內(nèi)部接近真空的管道線路，能夠大幅減小空氣阻力，從而確保列車能夠達到1000公里以上的最高時速。

據(jù)悉，這條超級高鐵即將啟動測試，未來如果進展順利的話，它將會連接上海和杭州，兩地的通行時間將縮短至9分鐘。

在科技賦能之下，高速飛車實現(xiàn)了從“浮起來”到“動起來”的巨大飛躍，這就是科技的力量。

在可預見的未來，超級高鐵有望與高鐵、飛機共同組成全國立體交通干線網(wǎng)，大大提升我國的交通運輸效率。

有人說，超級高鐵固然很好，但是速度太快了肯定會影響運行的安全性，所以其前景恐怕并不樂觀。

事實上，對于超級高鐵來說，速度快并不可怕，可怕的是影響行駛的不安全因素，只要通過技術手段將危險性因素消除，那么它就是安全的。

從理論上來講，超級高鐵的安全性其實要比高鐵、飛機和汽車都要高一些。我們之所以說超級高鐵更加安全，主要是基于三個方面，即固定式全封閉軌道，不易受其他事物干擾、直線式軌道，車輛行駛不用拐彎、磁懸浮驅動，機械故障率小。

所以，超級高鐵的未來應用，將會非常值得期待。不僅如此，如果我們的1000公里時速超級高鐵能夠順利落地，那么后續(xù)還將研制最大運行時速2000公里和4000公里的超級高鐵。