成都車展的熱潮剛過去，慕尼黑車展紛至沓來，很難想象，在BBA主場的異國他鄉(xiāng)，中國品牌也能復制在本土車展的盛況。

據統計，相比于上一屆慕尼黑車展的參展規(guī)模，今年慕尼黑車展，中國企業(yè)的參展數量幾乎將近2021年時的兩倍。數據顯示，今年慕尼黑車展上有近50家中國企業(yè)參展，約占總參展企業(yè)的7.4%。

從具體的參展企業(yè)來看，不僅包括比亞迪、上汽、阿維塔、賽力斯、小鵬汽車、零跑汽車等多家中國新能源汽車品牌，而且諸如寧德時代、欣旺達、億緯鋰能等動力電池供應商，以及地平線、億咖通、輕舟智航等智能汽車軟硬件供應商，也悉數到場。

一個不容忽視的事實是，本屆慕尼黑車展似乎迎來了“黃昏”時刻——從法蘭克福到慕尼黑，這個德國最大車展已大幅“縮水”。整車廠商中，人們較為熟知的通用汽車、豐田汽車、日產汽車、現代汽車、沃爾沃、法拉利等知名品牌都了無蹤影。

撐起車展的，一半江山主要是寶馬集團、奔馳汽車、大眾汽車集團、奧迪公司、保時捷、賓利和雷諾汽車等歐洲企業(yè)，尤其是德國本土品牌。另一半江山則屬于以比亞迪為首的9家中國品牌。

除了德系豪強和中國車企，美系的特斯拉、福特和 Lucid 也參與了慕尼黑車展，通用則缺席，美系的關注度由特斯拉撐起七八成。

特斯拉帶去了 Model Y 和新款 Model 3；福特展出了探險者 EV，并確認新車延遲量產的消息；Lucid 發(fā)布了一款歐洲特供版 Air Midnight Dream Edition 限量車型。

值得一提的是，本田豐田、現代起亞均缺席此次慕尼黑車展，不過起亞 EV9 出現在了現代摩比斯的展位中。而歐洲車企中，除了德系豪強，沃爾沃、捷豹等品牌也沒有參展，本土巨頭 Stellantis 集團旗下十五個汽車品牌，唯一一個參展的品牌是歐寶。

縱覽下來，我們發(fā)現，中國車企在慕尼黑車展上收獲了很多視線，甚至有點「喧賓奪主」的意思。對中國汽車品牌而言，這無疑是值得慶祝的事情。但也必須清醒地認識到，并不是參與了歐洲車展，就真正走進了歐洲市場。中國品牌真正成為全球性汽車制造商，成為大眾、豐田或奔馳、寶馬這樣的品牌，還有很長的路要走。 

對于中國車企而言，想要占領歐洲市場并不是一件易事。

一方面，由于歐洲市場本土化品牌認可度和忠誠度較高，新能源基礎設施建設配套還并不完善，歐洲市場也是一個極難攻克的市場。目前中國汽車品牌中，進入歐洲市場的僅有比亞迪、領克、蔚來、小鵬及極氪等品牌。

歐洲用戶對于中國品牌以及整個智能電動車產品類型的接受度，并不高。中國車企在歐洲市場推廣宣傳電動汽車時，需要在德國這邊完善充電網絡。另外，德國的電價很貴，當地消費者使用電車的成本會更高，這些因素也會影響中國汽車的市場（拓展）。

這實際上不僅是中國汽車品牌需要面臨的問題，對于大眾、奔馳、寶馬等德國本土品牌來說同樣如此。雖然德國車企在車展上帶來的絕大多數都是最新的電動車產品，但是在大街上，能看到的電動車比例非常低。

另一方面，在新能源的轉型大趨勢推動下，如今歐洲本土車企也在大力推動電氣化的發(fā)展。在本屆慕尼黑車展上，包括BBA及大眾均帶來了其在電氣化領域的最新技術成果和產品。伴隨著本土車企逐漸穩(wěn)步轉型，中國新能源企業(yè)想要占領歐洲市場，仍然面臨不小的挑戰(zhàn)。

慕尼黑車展上的「中國聲音」很多，從車企們的活躍度和輿論場的討論度來看，這一場國際車展幾乎快要變成一場「中德車展」。中國車企展現出新實力，留下了新印象，甚至可以說帶給慕尼黑一些不小的震撼。就「中國汽車行不行」這個話題，已經有了一些側面的印證。

但同時，我們也要承認，中國車企還沒有建立「統治力」，而燃油時代的全球大廠已經快要完成「大象轉身」。BBA 們正在角力信息效率與能源效率，研究 800V、智能駕駛、智能座艙、軟件系統等等，而且已經有了系統架構。雖然 2024 年到 2027 年有些遠，但是站在 2023 年的當下來看，最快明年量產的 MMA 平臺新車，仍然有可能成為一個全新的錨點。

輿論場常用智能手機演變史來類比智能電動汽車的變局，但現在看來，舊時代巨頭的退場不會輕易在汽車行業(yè)出現，因為汽車還關乎安全、機械素質等等。

圖|網絡

文|豆豆

編輯|豆豆