1972年6月12日，在加拿大安大略省東南部的溫莎市，有人發(fā)現(xiàn)天空中突然降下一個(gè)不明物體，等走近看時(shí)竟發(fā)現(xiàn)是一口來(lái)歷不明的棺材。這人冒出一身冷汗的同時(shí)，沒(méi)有忘記趕緊報(bào)了警。

經(jīng)過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，原來(lái)這并非是什么靈異現(xiàn)象，而是從一架客機(jī)上掉下來(lái)的。就在這附近，還發(fā)現(xiàn)了掉落了機(jī)艙門，更是驗(yàn)證了這一點(diǎn)。

可是奇怪的就是這一點(diǎn)，按說(shuō)飛機(jī)的艙門都是經(jīng)過(guò)專門研制的，一般情況下不會(huì)脫落，那這到底是怎么一回事呢？

事情還要從這架客機(jī)說(shuō)起，該飛機(jī)是美國(guó)航空從底特律出發(fā)前往紐約的96號(hào)班機(jī)，是一架嶄新的DC-10三發(fā)噴氣式客機(jī)。美國(guó)麥克唐納-道格拉斯公司（簡(jiǎn)稱麥道公司）花了10億美金研發(fā)了該機(jī)型。

96號(hào)班機(jī)是麥道生產(chǎn)的第五架DC-10，機(jī)長(zhǎng)麥康明和副駕駛佩吉駕駛這架客機(jī)的時(shí)間都不超過(guò)75小時(shí)，兩人都希望通過(guò)這次飛行多積累些經(jīng)驗(yàn)，沒(méi)想到卻在這次飛行中遇到預(yù)想不到的困難。

飛機(jī)飛至加拿大安大略溫莎上空時(shí)，空乘走進(jìn)廚房準(zhǔn)備給乘客們準(zhǔn)備熱咖啡時(shí)，當(dāng)她剛按下咖啡機(jī)的開(kāi)關(guān)，就聽(tīng)到砰的一聲巨響，飛機(jī)開(kāi)始顛簸了起來(lái)。

飛機(jī)駕駛室的兩名飛行員也被這措手不及的場(chǎng)面嚇了一跳，他們的第一反應(yīng)是飛機(jī)撞到什么東西上了，然而不等他們細(xì)想，就趕緊控制飛機(jī)檢查到底是哪里出了問(wèn)題。

接著二人就發(fā)現(xiàn)飛機(jī)機(jī)尾的引擎已經(jīng)失效，同時(shí)還有三個(gè)引擎也正逐漸失去推力，液壓系統(tǒng)此時(shí)根本沒(méi)有半點(diǎn)反應(yīng)，眼看飛機(jī)的高度正在不斷下降，情況到了萬(wàn)分危急的時(shí)刻。

然而危險(xiǎn)的情況還不僅如此，客艙內(nèi)的地板上不知何時(shí)破了一個(gè)大洞，正在向飛機(jī)內(nèi)大口灌著風(fēng)。但好在乘客們都系好了安全帶，沒(méi)有一人被吸出艙外?？墒菑娘w機(jī)儲(chǔ)物袋里還是掉落了一些東西，砸傷幾個(gè)乘客。

空乘人員的職業(yè)素養(yǎng)在這時(shí)起到了作用，她們拿出止血布給幾個(gè)乘客止了血，又安撫了乘客們幾句，讓大家保持冷靜，待在自己的位置上，機(jī)長(zhǎng)一定能帶他們回到地面。

也許是他們的祈禱有了作用，機(jī)長(zhǎng)此時(shí)已經(jīng)將飛機(jī)恢復(fù)到了勉強(qiáng)可以操控的程度，但他也知道危險(xiǎn)并沒(méi)有結(jié)束，于是他又連忙向底特律報(bào)告了他們此時(shí)緊急的情況，并要求返航。

得到同意后，還沒(méi)等機(jī)長(zhǎng)松一口氣，又發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的升降舵出了問(wèn)題，這無(wú)疑會(huì)給飛機(jī)的降落帶來(lái)巨大的難度，方向舵也向右卡死，機(jī)長(zhǎng)只能加大右引擎的推力來(lái)保持飛行方向。

就這樣，飛機(jī)艱難地回到了底特律上空，然而正當(dāng)機(jī)長(zhǎng)開(kāi)始降速準(zhǔn)備降落機(jī)場(chǎng)時(shí)又出現(xiàn)了新的問(wèn)題：原本飛機(jī)理想的降速是每分鐘700英尺，但此時(shí)的下沉率卻是1600英尺，飛機(jī)的降速實(shí)在太快了，這樣下去還沒(méi)等回到跑道，飛機(jī)就會(huì)摔成餡餅。

機(jī)長(zhǎng)無(wú)奈之下增加了引擎的動(dòng)力，飛機(jī)速度加快后，下降率終于降到了每分鐘700英尺，但這樣做無(wú)疑會(huì)加快飛機(jī)下降時(shí)的速度，可此時(shí)也是別無(wú)他法。

當(dāng)飛機(jī)終于降臨跑道時(shí)速度已經(jīng)達(dá)到300公里每小時(shí)，飛機(jī)卻還速度極快地往右偏移，有一組起落架的輪子甚至偏到了草地里，好在飛機(jī)滑行一段時(shí)間后終于停了下來(lái)，此時(shí)離跑道終點(diǎn)只有90米。

客機(jī)上的67人終于安全著落，所有人都懷著感激的目光向兩位飛行員表達(dá)著感謝，機(jī)組人員此時(shí)才終于有機(jī)會(huì)檢查飛機(jī)的損毀狀況，飛機(jī)的后方出現(xiàn)了一個(gè)巨大的開(kāi)口。

原來(lái)人們懷疑是飛機(jī)發(fā)生了碰撞，或者是有人安裝了炸彈，但都找不到任何相關(guān)跡象。直到在離機(jī)場(chǎng)30公里外的溫莎市發(fā)現(xiàn)了那副棺材和貨倉(cāng)的艙門才終于得到了答案。

原來(lái)這架客機(jī)的艙門設(shè)計(jì)就跟一般飛機(jī)不一樣，通常為了安全考慮，艙門都是向內(nèi)設(shè)計(jì)的，而且門的尺寸都略大于門框，可麥道公司為了節(jié)省貨倉(cāng)空間，它把DC-10的艙門設(shè)計(jì)成向外開(kāi)。

當(dāng)艙門關(guān)閉，鎖扣就會(huì)扣住機(jī)身門框的門閂，為了確保艙門關(guān)妥，貨運(yùn)人員還需要壓下艙門外的門桿，使鎖針穿過(guò)鎖鉤上方的凹口。

然而當(dāng)時(shí)貨運(yùn)人員壓下門桿后，固定鎖鉤的鎖針并沒(méi)有卡進(jìn)正確的位置，不僅如此，飛行員也沒(méi)有從警示燈上得到任何提示，因?yàn)殛P(guān)閉艙門的那一刻，警示燈就已經(jīng)熄滅。因此所有人都以為艙門已經(jīng)徹底關(guān)閉。

等飛機(jī)上天后，機(jī)內(nèi)外的氣壓差異逐漸變大，升到3500英尺時(shí)，沒(méi)有關(guān)緊的艙門因?yàn)闊o(wú)法承受強(qiáng)大的壓力，直接被艙內(nèi)的加壓空氣炸出去了，氣壓迅速釋放，貨倉(cāng)內(nèi)的貨物瞬間就被吸出了艙外，其中就包括了那副棺材。

然而僅僅如此還不至于讓飛機(jī)無(wú)法正常飛行，主要是艙門被炸飛后，強(qiáng)大的氣壓使貨艙上方的地板產(chǎn)生塌陷，也連帶著壓壞了地板下面的電路，導(dǎo)致幾個(gè)重要控制系統(tǒng)的失靈，也就有了后來(lái)的事情。

真相終于大白，原來(lái)這一切都是那塊有設(shè)計(jì)缺陷的艙門害的。事后，調(diào)查員把這一漏洞告訴了麥道公司，并建議他們對(duì)此缺陷進(jìn)行改進(jìn)，不僅如此，為了以防萬(wàn)一還要給地板加裝排氣孔，減少地板受到的壓力以免再次發(fā)生塌陷的情況。

然而你以為事情就這樣圓滿地結(jié)束了？并沒(méi)有，麥道公司根本沒(méi)有對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行正確的改進(jìn)。

距上次艙門事件僅過(guò)去兩年時(shí)間，世界上又多出了50多架DC-10客機(jī)在世界各地飛行，而土耳其航空981號(hào)班機(jī)就是其中之一。

1974年3月3日，981號(hào)班機(jī)從巴黎起飛準(zhǔn)備前往倫敦，通常這個(gè)航班的人并不會(huì)很多，然而這天因?yàn)楫?dāng)時(shí)英國(guó)某航空公司罷工，導(dǎo)致許多乘客爭(zhēng)相轉(zhuǎn)搭這架班機(jī)，使平時(shí)冷清的位置上剛好坐滿了人。

然而當(dāng)飛機(jī)向高空爬升時(shí)，又是一聲爆炸，飛機(jī)跟兩年前一般無(wú)二， 只是這次的洞比上次的還要大，兩排乘客直接跟著座椅一起被吸出了艙外，透過(guò)洞口甚至可以從上空盡情欣賞美麗的法國(guó)城市，但此時(shí)誰(shuí)也沒(méi)這個(gè)心情就是了。

沒(méi)多久，機(jī)身開(kāi)始劇烈晃動(dòng)并向左傾斜，機(jī)頭也迅速下沉，飛行員使出吃奶的勁也拉不起操縱桿。直到下墜將近7000英尺時(shí)，機(jī)身才開(kāi)始逐漸拉平，可是此時(shí)離地面已經(jīng)太近了，飛機(jī)直接一頭栽進(jìn)地面，引發(fā)了劇烈的爆炸。

起飛不過(guò)9分鐘的時(shí)間，這架載著346名乘客的DC-10就墜毀了，飛機(jī)上無(wú)一幸存者，事故成為了當(dāng)年最慘重的空難。滿地的飛機(jī)殘骸和碎裂的尸塊，現(xiàn)場(chǎng)宛如人間煉獄一般。

殘骸

盡管飛機(jī)墜落的力量極大，但由三層硬化鋼與絕緣材質(zhì)做成的黑盒子卻仍舊完好無(wú)損，黑盒子里的內(nèi)容能給這次空難的原因提供重要線索。

不僅如此，調(diào)查人員還在墜機(jī)地點(diǎn)15公里外的農(nóng)田，發(fā)現(xiàn)了DC-10的機(jī)身殘骸和兩排座位，尸骸已被當(dāng)?shù)鼐煜纫徊綆ё摺?/span>

由于是美國(guó)飛機(jī)出的事，兩年前調(diào)查溫莎事故的調(diào)查員也加入了這次的調(diào)查之中，調(diào)查員一眼就認(rèn)出了這塊飛機(jī)殘骸就是飛機(jī)上的貨艙門，艙門的鎖扣設(shè)計(jì)跟兩年前如出一轍，本來(lái)他還心懷忐忑，以為當(dāng)年還有什么漏掉的線索沒(méi)發(fā)現(xiàn)，但經(jīng)過(guò)仔細(xì)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)這次意外除了貨艙門外沒(méi)有任何新的問(wèn)題。

顯然這起事件就是溫莎事件的重演，就連客艙地板的塌陷也與之前96號(hào)班機(jī)一模一樣。唯一不同的就是這次乘客較多，地面塌陷的面積更大，鋪在下面的線路損壞得比上次更嚴(yán)重，產(chǎn)生的故障哪怕是比上次機(jī)長(zhǎng)更厲害的人物也救不回來(lái)了。

兩年前已經(jīng)出現(xiàn)過(guò)的問(wèn)題，明明已經(jīng)找出了問(wèn)題所在，為什么拖到兩年后還是沒(méi)能解決呢？

原來(lái)當(dāng)年運(yùn)安會(huì)只負(fù)責(zé)調(diào)查事故和給出解決方案，卻沒(méi)有強(qiáng)制要求制造商執(zhí)行建議的權(quán)力，這個(gè)權(quán)力掌握在聯(lián)邦航空總署手里。

麥道公司擔(dān)心擴(kuò)大事態(tài)會(huì)影響到自己的生意，就與聯(lián)邦航空總署做了一個(gè)“君子協(xié)定”，麥道保證自己會(huì)解決艙門的問(wèn)題，雖然他們確實(shí)也做了一些調(diào)整，然而也只是在艙門底部開(kāi)個(gè)玻璃小孔，以便貨運(yùn)人員查看鎖針是否扣牢，并在艙門外加貼了一個(gè)警示牌。

警示牌

還加長(zhǎng)了鎖針的長(zhǎng)度，艙門內(nèi)側(cè)也加裝了一個(gè)支撐板，如果艙門沒(méi)鎖好，那么門外的門桿就扣不下去，然而這些改變起到的作用卻收效甚微。

貨運(yùn)人員根本看不懂警示牌上的英文，很多人都不知道這個(gè)玻璃小孔到底是干什么的，再加上981航班里根本就沒(méi)有安裝支撐板，也就導(dǎo)致了這次悲劇的發(fā)生。

悲劇發(fā)生后，很多記者和受難家屬翻閱了大量DC-10 的研發(fā)資料，竟震撼地發(fā)現(xiàn)，原來(lái)麥道公司早在研發(fā)測(cè)試時(shí)就已經(jīng)知道了，DC-10的艙門遇到強(qiáng)烈壓力有爆開(kāi)的風(fēng)險(xiǎn)，然而為了盡早推出新產(chǎn)品撈錢，他們竟然抱著僥幸心理讓飛機(jī)帶“病”上天，出了一次事故之后，不知悔改，可以說(shuō)完全沒(méi)有把乘客的生命放在心上。

巴黎這次空難發(fā)生后，加州法院陸續(xù)收到了很多訴訟案，法院最終宣判麥道公司支付8000多萬(wàn)美金的賠償款，然而那些已經(jīng)逝去的生命，是花再多的錢也買不回來(lái)的了。

受難者墓碑

說(shuō)到底，聯(lián)邦航空總署在這起空難中也脫不了干系，他們根本沒(méi)有起到它監(jiān)管的作用，可以說(shuō)與麥道公司一樣，是這次空難的兇手。

后來(lái)聯(lián)邦航空總署終于對(duì)麥道公司發(fā)布了適航指令，麥道公司也終于重新設(shè)計(jì)了艙門，像艙門爆開(kāi)的事件，DC-10再也沒(méi)有發(fā)生過(guò)了。

但是多次的空難事故讓民眾逐漸對(duì)麥道公司失去了信任，麥道公司的業(yè)績(jī)也不斷下滑，直到1996年，麥道公司被波音公司收購(gòu)。