喬善勛/文

現(xiàn)代噴氣式客機(jī)的發(fā)明大為縮短了世界間的“距離”，但這些便利來的并不容易。一架客機(jī)通常擁有數(shù)百萬個(gè)零件，其設(shè)計(jì)非常復(fù)雜，而零部件之間又有較為緊密的聯(lián)系，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身。

一旦沒有及時(shí)修復(fù)客機(jī)的設(shè)計(jì)瑕疵，便有可能造成更為嚴(yán)重的后果，聯(lián)合航空811號(hào)航班就發(fā)生了類似遭遇。

圖1、貨艙門爆開后的聯(lián)合航空811號(hào)航班客機(jī)

飛機(jī)的安全性是建立在長期的運(yùn)營當(dāng)中的保障，聯(lián)合航空811號(hào)航班在巡航中，突然發(fā)生貨艙門不翼而飛并引發(fā)了爆炸性減壓事件，這也暴露出來一個(gè)客機(jī)機(jī)型隱藏多年的重大設(shè)計(jì)缺陷。

而事故發(fā)生時(shí)，恰巧距離震驚全球的洛克比空難不久，一時(shí)間讓美國民航業(yè)人心惶惶。

事故發(fā)生的原因到底是什么呢？相關(guān)部門又該如何應(yīng)對(duì)？

1989年2月24日，接近滿載的聯(lián)合航空811號(hào)航班在當(dāng)?shù)貢r(shí)間凌晨兩點(diǎn)準(zhǔn)備出發(fā)，執(zhí)飛航班的機(jī)長是59歲的大衛(wèi)·克羅寧，他擁有空軍背景，加入聯(lián)合航空35年累積經(jīng)驗(yàn)2.8萬飛行小時(shí)。副駕駛則是48歲格雷戈里·斯萊德，他累積經(jīng)驗(yàn)1.4萬飛行小時(shí)。還有46歲的飛行工程師蘭德爾·托馬斯，累積經(jīng)驗(yàn)2萬飛行小時(shí)。

從數(shù)據(jù)可以看出聯(lián)合航空811號(hào)航班的機(jī)組成員飛行經(jīng)驗(yàn)豐富，這也是事故產(chǎn)生較少傷害的關(guān)鍵。

圖2、事故客機(jī)在修復(fù)后繼續(xù)在聯(lián)合航空公司服役

811號(hào)航班起飛后便要爬升至3.3萬英尺的巡航高度，以躲避平流層常見的惡劣天氣?？肆_寧機(jī)長發(fā)現(xiàn)爬升途中就會(huì)遭遇亂流，他特意提醒乘客不要解開安全帶。

客機(jī)在爬升過程中，機(jī)艙內(nèi)外的壓力差也在逐漸增大，下層客艙的乘客甚至還聽到了類似研磨的摩擦聲，突然一聲巨響讓整架客機(jī)陷入了混亂。前貨艙門隨即爆裂開來，爆炸產(chǎn)生的巨大的壓差將9名乘客吸出艙外，并在飛機(jī)表面撕開一個(gè)大洞。

爆炸性減壓讓客艙內(nèi)產(chǎn)生嚴(yán)重的缺氧環(huán)境。克羅寧機(jī)長操控飛機(jī)開始緊急降低高度以獲取充足的氧氣，他同時(shí)轉(zhuǎn)彎開始返航程序。飛行員不知道爆炸產(chǎn)生的碎片已經(jīng)摧毀了飛機(jī)的供氧系統(tǒng)，碎片同時(shí)還造成了3、4號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的嚴(yán)重?fù)p害，這也給飛機(jī)的安全迫降帶來了難度。

811號(hào)航班在事故發(fā)生2分鐘后便下降至1.5萬英尺的高度，飛行員在這個(gè)高度才有心思去查看飛機(jī)的受損程度，他們發(fā)現(xiàn)最靠近爆炸點(diǎn)的3號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)解體了，緊接著一連串的麻煩接踵而至。

飛行工程師發(fā)現(xiàn)它的N1沒有讀數(shù)（低壓轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速）、排氣溫度和發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮比都過低，機(jī)組成員決定關(guān)閉它。彈出的碎片還破壞了右側(cè)機(jī)翼的前緣裝置，這讓客機(jī)左側(cè)的水平安定面產(chǎn)生了凹陷。

圖3、陰影處為前貨艙門位置

811號(hào)航班為了滿足降落條件，開始在空中放油。當(dāng)飛行員試圖增大4號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的推力以使飛機(jī)下降更快時(shí)，他們發(fā)現(xiàn)4號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)也幾乎沒有N1讀數(shù)，排氣溫度過高而且在噴出火焰，飛行員只得馬上將它關(guān)閉?？蜋C(jī)此時(shí)距離檀香山還有上百公里的距離，飛機(jī)的控制出現(xiàn)了大問題，整個(gè)飛機(jī)的狀態(tài)急轉(zhuǎn)直下。

克羅寧機(jī)長在下降途中曾試圖聯(lián)系艙內(nèi)乘務(wù)員，但沒有獲得回復(fù)。飛行工程師決定去客艙一探究竟，他走出駕駛艙便發(fā)現(xiàn)811號(hào)航班遇上了大麻煩，飛機(jī)的1號(hào)緊急出口被撕開一大片，只剩下桁梁和框架。

托馬斯馬上返回駕駛艙把他看到的一幕告訴克羅寧機(jī)長，他們一致認(rèn)為飛機(jī)遭受了炸彈襲擊。由于機(jī)身受損，托馬斯建議飛機(jī)的速度不能超過460千米/小時(shí)，而這架客機(jī)的失速速度為440千米/小時(shí)，機(jī)長不得不在兩個(gè)速度之間掌握好微妙的平衡?？团搩?nèi)空乘員也開始引導(dǎo)乘客坐緊急迫降的準(zhǔn)備，這時(shí)就是展示專業(yè)素養(yǎng)和平時(shí)訓(xùn)練經(jīng)驗(yàn)的時(shí)候了，大家也已做好最壞的打算。

圖4、811號(hào)航班艙門結(jié)構(gòu)損壞示意圖

檀香山機(jī)場宣布進(jìn)入緊急狀態(tài)等待聯(lián)合航空811號(hào)航班的迫降，附近空域也已清空。駕駛艙中彌散著緊張的氣氛，三名機(jī)組成員通力合作，各司其職的做好分內(nèi)工作。在客機(jī)距離機(jī)場6分鐘航程時(shí)，克羅寧機(jī)長必須讓超重的飛機(jī)減速以免沖出跑道。

飛行員準(zhǔn)備放出襟翼，但是這個(gè)部件受損無法完全伸展，這意味著飛機(jī)會(huì)以較高速度落地。克羅寧機(jī)長駕駛著晃晃悠悠的客機(jī)對(duì)準(zhǔn)跑道時(shí)，他知道平安降落的機(jī)會(huì)只有一次，此時(shí)他仍在擔(dān)心超重的飛機(jī)會(huì)不會(huì)在強(qiáng)大的沖擊力下解體。

受損的客機(jī)很難受控制，僅剩兩具發(fā)動(dòng)機(jī)又無法保持正常高度，唯一值得欣慰的是飛機(jī)的液壓和剎車系統(tǒng)仍然完備?？蜋C(jī)在超重并超速的狀況下進(jìn)場會(huì)有摧毀起落架的危險(xiǎn)，副駕駛斯萊德目不轉(zhuǎn)睛的盯著儀表提醒克羅寧機(jī)長飛機(jī)的重要參數(shù)，他們之間的配合直接決定著迫降的成功與否。

圖5、客機(jī)被撕裂后的慘狀

811號(hào)航班在險(xiǎn)象環(huán)生下對(duì)準(zhǔn)了中線，準(zhǔn)確降落在了機(jī)場跑道上，飛機(jī)的起落架系統(tǒng)也經(jīng)受住了考驗(yàn)，并完全剎停在跑道上。專業(yè)的空乘員在45秒內(nèi)便將乘客疏散一空，機(jī)組成員通過滑梯到達(dá)地面后，看到飛機(jī)的慘狀還是讓他們心有余悸。搜救人員經(jīng)過清點(diǎn)后發(fā)現(xiàn)，除了在空中罹難的9名乘客，其他人均安然無恙。

美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）接管了后續(xù)的調(diào)查工作，2個(gè)月后舉辦了首次聽證會(huì)，會(huì)上并未公開有效的信息。參與聽證會(huì)的家屬卻從遺留的文件中尋找到了有價(jià)值的內(nèi)容，其中一段文件描述了關(guān)于飛機(jī)前艙門原始設(shè)計(jì)的問題，貨艙門原本是用螺栓固定在門框上，但是波音公司卻將之改裝成向外開啟的門，因?yàn)檫@樣能增加貨艙的容量，卻沒有螺栓固定時(shí)安全。

波音公司采用了他們自認(rèn)為安全的固定方式（多重固定模式），殊不知這為空中的事故埋下了安全隱患。

圖6、波音747前貨艙門結(jié)構(gòu)圖

遇難者家屬發(fā)現(xiàn)， 811號(hào)航班事故的原因就出在固定裝置的設(shè)計(jì)上面，波音747的貨艙門在關(guān)閉時(shí)電動(dòng)馬達(dá)會(huì)把C型閂扣在門框內(nèi)的柱子上，然后用門把手移動(dòng)L形臂（固定器）固定在C型閂上，讓門無法打開。

但是早在1975年，這個(gè)安全問題就已經(jīng)顯現(xiàn)出來了。

工程師用模型演示了波音艙門的設(shè)計(jì)缺陷，固定器原來使用鋁材制成，1975年時(shí)波音發(fā)現(xiàn)這種材料強(qiáng)度不夠，于是將這個(gè)鋁部件的厚度加倍，但強(qiáng)度依然不達(dá)標(biāo)。由于這個(gè)鋁部件的強(qiáng)度不夠，這大為增加了艙門意外打開的幾率，這種C形閂如果發(fā)生倒轉(zhuǎn)，在電動(dòng)開啟時(shí)就會(huì)把固定器推離原位導(dǎo)致固定器失效，這個(gè)安全隱患從波音747型客機(jī)誕生起便一直存在

痛喪愛子的遇難者家屬依然鍥而不舍的追尋事故背后的事情，不久后他們便發(fā)現(xiàn)一場事故又暴露出747型客機(jī)貨艙門的問題。

811號(hào)航班事發(fā)前2年，一架泛美航空的747型客機(jī)從希斯羅機(jī)場起飛不久后便在2萬英尺高空失去了加壓功能，飛行員返航后發(fā)現(xiàn)艙門底部已經(jīng)打開了1吋半的空間，所有固定裝置均已失效。客機(jī)回到維修中心檢查時(shí)發(fā)現(xiàn)，貨艙門的固定器不是斷裂就是變形。

圖7、貨艙門的電路示意圖

C型閂怎么會(huì)折彎固定器呢？