根據(jù)裝載計劃和碼頭方提供的裝貨量，估計裝貨接近尾聲時(一般根據(jù)裝載量的大小，剩余1000--3000t貨物)，船上工作人員適時要求碼頭停止裝貨，來核對需裝的剩余貨物量和調(diào)整最后的吃水差，以求確保完成裝貨量并保證有合適的離港吃水差。

1). 利用配載儀或計算機(jī)調(diào)整計算吃水差

現(xiàn)在的散裝船上在出廠時就裝配了專門用于計算本船貨物重量和校核船舶強(qiáng)度的“配載儀”或者編寫了專門的譬如“Loading Master”之類的軟件來幫助計算貨物重量和校核船舶裝載期間的船舶強(qiáng)度，這樣就給船上的工作帶來很大的方便。駕駛?cè)藛T可以將讀取的水尺數(shù)輸入計算機(jī)或者配載儀，然后很方便地利用相關(guān)程序求算出貨物重量，進(jìn)而根據(jù)裝載計劃求出剩余的待裝貨物量。

在裝港最后調(diào)整吃水差時，也是借助計算機(jī)或者配載儀來完成。在裝貨接近尾聲時暫停裝貨，根據(jù)已經(jīng)裝船的貨物量，把貨物的分艙數(shù)(也就是每個艙的貨物量)輸入計算機(jī)，算出吃水差，然后在這個吃水差的基礎(chǔ)上在計算機(jī)上再往計劃的某些貨艙里裝載剩余的貨物，來調(diào)配成理想的最后吃水差。

這種算法在當(dāng)今船上比較流行，特點是簡單容易掌握，只要在計算機(jī)中輸人數(shù)據(jù)就很快得出需要的結(jié)果。但是，利用這種方法進(jìn)行吃水差的調(diào)整，最后的調(diào)整結(jié)果并不是非常理想。因為在緊張的裝貨過程中，很難準(zhǔn)確掌握具體的分艙數(shù)，從岸上碼頭工人那里得到的“shore figure”也不是非常準(zhǔn)確的散據(jù)，只是可以用來參考。

但是，在計算時就會發(fā)現(xiàn)用計算機(jī)計算的吃水差和實際的吃水差有一定的差別，這種差別主要來自對每個艙裝貨量的分配和實際的狀況不一樣。由于吃水差計算的結(jié)果和實際上的不一致，因而需要船上工作人員對吃水差進(jìn)行湊數(shù)，也就是說把每個艙室的裝貨量在計算機(jī)上進(jìn)行重新調(diào)整，直至使得算出的吃水差和實際的吃水差相等(但是，這種調(diào)整后的貨物分布位置和實際的也許一樣，也許有很大的誤差)。

然后在實際吃水差和計算機(jī)計算出的吃水差相等的狀態(tài)下，在配載儀或者計算機(jī)中來調(diào)配最后剩余的貨物，分到合適的艙室，使得既滿足裝貨量又滿足最后的吃水差要求。

2).利用《加載100噸首尾吃水變化表》調(diào)整吃差

船上的習(xí)慣做法是利用船上的配載儀或者計算機(jī)來進(jìn)行水尺計算，求得貨物的重量；然后根據(jù)裝載計劃和已經(jīng)裝船的貨物量算出剩余的待裝量，之后根據(jù)《加載100噸首尾吃水變化表》對剩余的待裝貨物進(jìn)行估算分配，或者說通過多次調(diào)試在假定的多個方案中選中一個合適的裝貨方案，把最后待裝的貨物分配到各個艙室中。這種算法需要多次調(diào)整，不能一次成功，而且最后的結(jié)果很難非常精確地達(dá)到預(yù)期的目的。

    
3).在《加載100噸首尾吃水變化表》基礎(chǔ)上利用公式法調(diào)整吃水差

筆者在初做大副時經(jīng)常采用上面提到的利用配載儀/計算機(jī)或者《加載100噸首尾吃水變化表》來對吃水差進(jìn)行多次的湊數(shù)調(diào)整，最后篩選理想的調(diào)整方法；但后來發(fā)現(xiàn)這種“湊數(shù)”的計算過程很煩瑣，而且很容易發(fā)生錯誤。在裝貨的最后關(guān)鍵時刻，人們往往程疲憊，如果趕上凌晨，精力就更難以集中，不管是使用計算機(jī)進(jìn)行比對調(diào)整，還是使用《加載100噸首尾吃水變化表》進(jìn)行湊數(shù)調(diào)整都很煩，且容易發(fā)生計算上的錯誤。

后來根據(jù)船上的習(xí)慣做法，采用了配載儀/計算機(jī)和《加載100噸首尾吃水變化表》的各自優(yōu)點，進(jìn)而總結(jié)出一套很有效的方法來調(diào)整吃水差。也就是使用配載儀/計算機(jī)來進(jìn)行水尺計算，根據(jù)裝載計劃求算出剩余待裝貨物量，然后根據(jù)《加載100噸首尾吃水變化表》來調(diào)整吃水差。

不同的是，在使用該表時不是通過“估算分配”的方法進(jìn)行多次調(diào)試來求取理想的調(diào)整方案，而是將這種粗略估算的方法演繹成求解方程式的方法來計算。經(jīng)過多次驗證，這個方法很準(zhǔn)確，而且也很簡單。
    
3.1 計算方法
對于大型散裝船來說，根據(jù)船舶的配載計劃，一般要剩余1000--3000 t貨物來進(jìn)行裝港最后吃水差的調(diào)整。根據(jù)碼頭上的貨物裝船數(shù)量(shore figure)和水尺的粗略勘察計重，當(dāng)剩余的待裝貨物數(shù)量接近要用來調(diào)整最后吃水差的貨量(譬如1500 t)時，要暫時停止裝貸；然后仔細(xì)勘察當(dāng)時的吃水，求出準(zhǔn)確的在船貨量，根據(jù)配載計劃求出準(zhǔn)確的剩余的待裝貨物數(shù)量，將剩余貨物分別分配到前面的艙室和后面艙室來裝，以求完貨后既完成預(yù)期的裝載任務(wù)，又可以達(dá)到預(yù)期的吃水差值。

(1)根據(jù)碼頭的數(shù)量報告和水尺的粗略勘察，在裝載接近尾聲時，根據(jù)計劃要求碼頭上適時停止裝貨；然后仔細(xì)勘察六面吃水算出準(zhǔn)確的貨物裝船量，根據(jù)配載計劃，求出剩余待裝貨物量Q。
    

 (2)利用《加載100噸首尾吃水變化表》，查取每加載100t貨物在前后的某兩個艙室(譬如NO.1 CH/NO.5 CH)吃水差的變化值t1和t2-。

 
(3)用預(yù)期的吃水差T1減去現(xiàn)在的實際吃水差T2求出吃水差差值△T：

△T=T1-T2

(4)設(shè)定應(yīng)裝NO.1 CH為X，則應(yīng)裝NO.5 CH為Y=Q-X。根據(jù)上述數(shù)值，代入下面的方程式分別求出X和Y：

t1X+t2(Q-X)=△Tx100

(5)對計算結(jié)果進(jìn)行核對，根據(jù)《加載100噸首尾吃水變化表》，求出分別在NO.1 CH加載貨物量X和在NO.5 CH加載貨物量Y的情況下，艏艉吃水各為多少？吃水差是多少？是否和預(yù)期的一致？如果不正確說明在計算過程中出現(xiàn)錯誤，需要重新計算。 

3.2 實例說明
2019年8月某船在中國的某港裝煤炭，裝貨港的水深對本船沒有任何限制，卸貨港是西班牙的一個小港，吃水有一定的限制。根據(jù)卸貨港的要求，船舶必須在抵達(dá)卸貨港時吃水不超過8.32 m，租家要求船方在卸港吃水受限的情況下貨物裝到最大量。根據(jù)從裝港到卸港的航程以及本船每天的油水消耗量，計算出本船可“在裝港裝到最大平均吃水為8.62 m，并且要字離港時的前后吃水差為0.35 m才可保證抵達(dá)卸貨港時以8.32m的平吃水進(jìn)港。解決問題的關(guān)鍵是在裝港裝貨時最大的平均吃水不能超過8.62 m，且要保證離港時的吃水差為0.35 m。

根據(jù)以上的限制條件，首先做出配載計劃，算出總的煤炭裝載數(shù)量；在實施裝載的過程中，計劃留出1500t左右的貨物進(jìn)行最后吃水差的調(diào)整，以求最后裝貨完畢時保證裝載的煤炭數(shù)量滿足配載計劃，同時也要保證離港時的吃水差為0.35 m。裝貨裝到一定程度，通過碼頭的報告和船舶吃水的粗略勘察，算出碼頭上太約剩余1500 t的煤炭待裝。船方要求碼頭上暫時停裝，進(jìn)行最后的吃水整的涌整。該船共有5個艙，決定用NO.l CH/NO.5 CH來調(diào)整吃水差?？辈齑藭r船舶的六面吃水，并求出前中后的平均吃水如下：

    Df=7.92m，Dm=8.30m，Da=8.68m；
    
    T'=Da-Df=0.76m；TPC=38
    
預(yù)期的最后平均吃水D＝8.62 m，預(yù)期的最后吃水差T=0.35m。

 (1)求剩余待裝貨物量Q。當(dāng)按照船上的要求暫時停止裝貨時，船方仔細(xì)勘察船舶的六面吃水，輸入配載儀/計算機(jī)進(jìn)行仔細(xì)計算，求出貨物量，然后根據(jù)裝載計劃求出最后的待裝貨物量，求得剩余待裝貨物量Q=1216 t。 

(2)利用《加載100噸首尾吃水變化表》，查取每加載100t貨物在前后的NO.1CH和NO .5 CH兩個艙室吃水差的變化值t1和t2。

 查出：t1＝-13.9 cm,  t2＝10.05 cm

(3)用預(yù)期的吃水差T1減去現(xiàn)在實際的吃水差T2求出吃水差差值△T：

△T=T1-T2=0.35－0.76=－0.41m=-41cm

(4)設(shè)定應(yīng)裝NO.1 CH為X，則應(yīng)裝NO.5 CH為Y＝Q-X；根據(jù)上述數(shù)值代入下面的方程式分別求出X和Y：

由公式: t1X+t2(Q-X)=△Tx100

=>  -13.9X+10.05x(1216-X)=-41x100

求出X=681 t，Y=Q-X=1216-681=535 t。
    
通過計算得知，NO.1 CH還需裝681t，NO.5 CH還需裝535 t，這樣就可以達(dá)到預(yù)期的吃水差0.35 m和預(yù)期的裝載量。
    
(5)對計算結(jié)果進(jìn)行核對。根據(jù)《加載100噸首尾吃水變化表》，求算分別在NO.1 CH加載681 t煤炭和在NO.5 CH加載535 t煤炭的情況下，艏吃水為8.45 m。艉吃水為8.80m，平均吃水為8.62m，吃水差為0.35 m；與預(yù)期的數(shù)據(jù)一致，說明計算過程役有出現(xiàn)錯誤，計算結(jié)果是正確的。  

 (6)實際裝載情況。實際裝貨完畢后，總的裝貨量符合配載計劃，平均吃水是8.62 m，艏吃水為8.44m，艉吃水為8.80 m，吃水差為0.36 m實際的平均吃水與預(yù)期的基本一致，實際的吃水差與預(yù)期的相差0.01 m，在誤差的允許范圍內(nèi)，說明本次裝載還是比較理想的。  

 3.3該方法的優(yōu)點
采用配載儀/計算機(jī)和《加載100噸首尾吃水變化表》相結(jié)臺的方法，吸取了單純使用配載儀/計算機(jī)或者《加載100噸首尾吃水變化表》來調(diào)整吃水蓋的優(yōu)點，避免了多次調(diào)試湊數(shù)的方法引起的誤差。這種方法既利用配載儀/計算機(jī)代替水尺計算的手算，加快了計算速度，又通過使用方程式法來合理有效地使用《加載100噸首尾吃水變化表》，增加了計算的正確性。

4).利用Excel公式自動計算法(快捷法)

如果兄弟們對Excel公式使用比較熟練的話，可以將以上的公式，各艙加載100噸首尾吃水變化表數(shù)據(jù)導(dǎo)入到excel表格中，只要輸入當(dāng)前首尾吃水，預(yù)裝首尾吃水或者預(yù)裝吃水差，剩余貨量，然后只要選擇前后兩個艙，即可自動計算出前后各自分艙貨量。

制作表格時，可以利用加載100噸首尾吃水變化量原理公式法；也可以導(dǎo)入各艙加載100噸首尾吃水變化量數(shù)據(jù)；還可以直接通過簡單查表法手動輸入。無論使用各種方式，最終都是想達(dá)到自動分配分艙數(shù)據(jù)計算的目的。只不過有的要求輸入數(shù)據(jù)少，有的數(shù)據(jù)多罷了。

此方法要求對excel的使用較為熟練，前期制作excel表格工作量較大，但是，一旦建立好表格，核實無誤后，即可快速計算，小海哥常用此方法，因為它最快捷，最迅速，最準(zhǔn)確。

以下為小海哥利用吃水差比尺法和原理公式法為某船制作兩種Trimming計算表格:

表格一:簡易計算法－->吃水差比尺法

吃水差比尺法

即可推出簡化公式:t1X+t2(Q-X)=△Tx100

表格二:原理公式計算法

吃水差比尺的制作原理公式:

說明:

(1).由上數(shù)據(jù)可看出，兩種方法計算結(jié)果數(shù)據(jù)相差不大，只相差4噸，基本上可以忽略不計。也就是說采用簡易計算法獲得的各艙分艙貨量計算精度足夠了，只不過采用原理公式法，省去了查找前后艙加載100噸吃水首尾變化量數(shù)據(jù)罷了。

(2).以上表格一利用的是方法三介紹的公式t1X+t2(Q-X)=△Tx100制作，表格制作方法較為簡單。而表格二制作時，需要導(dǎo)入類似制作draft survey計算表格基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫，然后利用excel查找函數(shù)，以及吃水差比尺原理公式法，制作起來稍微復(fù)雜些，但是更為自動化些，如選擇2,4艙調(diào)吃水，想換成3,5艙調(diào)吃水，只需要選擇對應(yīng)艙即可自動計算，省去又得查表再計算的麻煩。

在調(diào)整吃水差時應(yīng)注意的幾個問題
不管使用什么樣的方法來最后調(diào)整散裝船的吃水差，都要注意以下幾個問題：

 (1)選擇剩余貨物量時要根據(jù)本船的載重量和計劃裝載量來合理選擇；如果選擇剩余的貨物太多，最后調(diào)整吃水差的結(jié)果并不是非常理想，因為機(jī)械裝載時碼頭方提供的裝載量有一定的誤差；如果選擇剩余待裝的貨物太少，就很難將大的吃水差調(diào)整為小的吃水差，難以達(dá)到預(yù)期的效果。  

 (2)在最后調(diào)整吃水差時，應(yīng)盡量要求碼頭方往指定的艙室的中間裝。因為即便是裝在同一個艙室，裝在貨艙的前面和貨艙的后面對吃水差都有不小的影響。
    
(3)在最后安排分艙裝貨時，要根據(jù)船舶的中拱或中垂的實際狀況，適當(dāng)?shù)剡x擇利用哪兩個艙室來調(diào)整吃水差。如果船舶出現(xiàn)中拱要選擇靠近船中的兩個艙室來調(diào)整；如果出現(xiàn)中垂，需要選擇靠近船首和船尾的兩個艙室來調(diào)整。

(4)利用Excel法制作表格后，必須核實其準(zhǔn)確性。可以從不同角度去驗證其準(zhǔn)確性，如手動計算比對，利用Loading Master比對，通過查加載100噸首尾吃水差變化量與吃水差比尺的原理公式法計算結(jié)果法比對等等。

以上介紹的散裝船最后調(diào)整吃水差的快捷算法是在實際工作中總結(jié)出來的，雖然有其優(yōu)點，節(jié)省了計算時間，但是肯定也有其不足之處。在這里只是拋磚引玉，僅供學(xué)習(xí)與參考。

參考文獻(xiàn):《世界海運(yùn)》《船舶結(jié)構(gòu)與貨運(yùn)》