作者丨楊   晶

責(zé)編丨楊   晶

編輯丨靳鵬輝

今年3月份，飛凡F7把價格打到了20.99萬元，這是一款標(biāo)準(zhǔn)的中大型純電轎車。如果選擇車電分離模式購車，飛凡F7購入門檻將進(jìn)一步下探至14.59萬元。

不過，這款售價20.99萬元的64kWh磷酸鐵鋰電池基礎(chǔ)版車型，要在今年下半年才會正式上市。也許飛凡汽車可以等到下半年，但是其他車企不一定能等到那個時候。

比如，就在這兩天，極狐汽車和嵐圖汽車分別發(fā)布了新車型和新權(quán)益。

其中，極狐汽車推出售價為32.98萬元的先行版車型，與此前售價為42.99萬元極狐阿爾法S Hi高階版配置相當(dāng)，但是售價“下調(diào)”了10萬元。并且，對HI版已購用戶實際購車價格與新版型價格的差額，將直接全額返還。

在4月18日上海車展正式上市的嵐圖追光，當(dāng)時原本規(guī)劃了3個版本，但是在1個月之后車型配置簡化為標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版和長續(xù)航版2個版本。并且限時開放7.2萬元選裝包的0元即免費(fèi)選裝，相當(dāng)于加配不加價。

以上的種種跡象表明，當(dāng)市場趨勢和市場容量在被造車新勢力率先搶占之后，傳統(tǒng)制造商們終于幡然醒悟。尤其是以上汽智己、飛凡汽車、東風(fēng)嵐圖、北汽極狐、長安阿維塔等為代表的新造車國家隊，如今也開始主動迎接變化。

實際上，相比于第一批造車新勢力從2015年開始醞釀，國家隊新勢力在2018年才開始姍姍來遲。一邊是互聯(lián)網(wǎng)科技型企業(yè)的背書，一邊是傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)的背景，造車新勢力和國家隊新勢力從起點(diǎn)就存在著巨大差異。

但是在電動化時代，這些跨界進(jìn)來的造車新勢力顯然更會抓住市場的風(fēng)向和運(yùn)營機(jī)制，并且在軟件研發(fā)和智能化方面研發(fā)速度更快。而這恰恰也是國家隊的劣勢，國家隊的優(yōu)勢在于龐大的品牌基數(shù)、質(zhì)量可靠的產(chǎn)品，硬件實力更強(qiáng)一點(diǎn)。

汽車產(chǎn)業(yè)又是一項長期事業(yè)。對于傳統(tǒng)車企來說，顯然更有打長期仗的經(jīng)驗。但是如今造車新勢力和國家隊新勢力來到了兵戎相見的階段，在現(xiàn)階段，國家隊新勢力如何走上主流電動化的舞臺。

如果說新造車國家隊真正感受到壓力的時候，還是來自今年車市的巨大壓力。首先，飛凡、智己、嵐圖、極狐等品牌，到去年年底，基本上已經(jīng)布局了至少2款產(chǎn)品。從產(chǎn)品數(shù)量上對比蔚來、理想、小鵬等車企，就存在一定的差距。

當(dāng)然，產(chǎn)品的數(shù)量差距只是一方面，真正的壓力源自于銷量上的緩慢增長。上述4家品牌中銷量數(shù)據(jù)最好的是嵐圖汽車，今年1-4月份累計銷售9021輛新車。就算不與“蔚小理”比較，連問界都比嵐圖要高出5000輛。

經(jīng)過近幾年新能源汽車行業(yè)的迅猛發(fā)展，新能源汽車市場的淘汰賽開始加劇。長安汽車董事長朱華榮曾表示，未來2-3年，保守預(yù)計60%-70%的品牌將面臨關(guān)停并轉(zhuǎn)。就連遠(yuǎn)在太平洋彼岸的特斯拉CEO埃隆·馬斯克也預(yù)測未來12個月，許多公司將破產(chǎn)。

從新能源汽車市場的整體數(shù)據(jù)也可以看出，雖然新能源汽車市場仍保持高增長的態(tài)勢，但同比增長的速度開始減緩，這在一定程度上讓眾多新能源汽車新品牌開始承受壓力，分化隨之發(fā)生。

其中新造車企業(yè)中，小鵬、零跑等車企都出現(xiàn)了不同程度的下滑。當(dāng)然，傳統(tǒng)車企的新能源汽車品牌，也有表現(xiàn)不錯的。比如以極氪、阿維塔這兩家品牌，通過產(chǎn)品、調(diào)性、營銷等差異化手段逐步得到市場認(rèn)可。

如果跳出品牌層面來看，在更宏觀的角度看。新能源車企盈利難是行業(yè)普遍現(xiàn)象，當(dāng)前只生產(chǎn)新能源汽車的車企，幾乎都處于虧損的狀態(tài)。相較而言，背靠大型集團(tuán)的新造車國家隊，目前所面臨的困境或許只是暫時的。

它們不僅有源源不斷的資金保證，還能共享母公司龐大的制造體系和供應(yīng)鏈優(yōu)勢，這是它們賴以生存的立足之本。只不過，這些車企的的劣勢也很明顯。比如固化的國企思維方式、不夠市場化的語言，以及新時代的傳播方式等等，都是需要改進(jìn)的地方。

“活下去”成了今年新能源車企創(chuàng)始人掛在嘴邊的詞，感受到壓力的不僅僅是新造車國家隊。老牌造車新勢力也不能高枕無憂。前段時間，蔚來汽車創(chuàng)始人兼CEO李斌表示，如果接下來每個月還只能賣出1萬輛，他和總裁秦力洪就得出門找工作了。

而新一輪的淘汰賽已經(jīng)開始，威馬、愛馳、天際等二線新勢力車企，在沒有實現(xiàn)規(guī)模銷量和造血能力之后，不斷被曝出各種運(yùn)營危機(jī)。此輪洗牌之后，還有多少造車新勢力最終能存活下來已經(jīng)不重要，重要的是現(xiàn)有的車企如何“像牲口一樣活下去”。

還是那句話，汽車產(chǎn)業(yè)是一個大規(guī)模、巨額資金和高技術(shù)壁壘的行業(yè)。在這樣一個前提下，即便是背靠實力強(qiáng)大的母公司，新造車國家隊也不是完全的予取予求。只有實現(xiàn)盈虧平衡，才能在競爭激烈的市場中生存下去。

2021年9月，平安證券發(fā)布研報稱，想要達(dá)到盈虧平衡預(yù)計需要800億元的年營收規(guī)模。包括新造車國家隊和造車新勢力在內(nèi)的車企們，不妨算算以自己的單車均價為基準(zhǔn)，每年要賣多少輛車？