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01 截至2023年初，我國已有52個城市（包含縣級市）開通城市軌道交通，運(yùn)營里程近萬公里，其中30多個城市貫通地鐵。日前，深圳、杭州、武漢、重慶先后官宣軌道交通里程突破500公里，成為繼上海、北京、廣州、成都之后的新晉“地鐵500公里俱樂部”成員。
與前一年相比，深圳反超成都，重回第四城；杭州趕超武漢、南京，實現(xiàn)歷史性跨越；而重慶趕超南京，躋身500公里俱樂部。要知道，全球軌道交通里程超過500公里的城市，屈指可數(shù)。當(dāng)然，這里的軌道交通是就廣義而言的，既包括傳統(tǒng)的地鐵，也有市域快軌、有軌電車、APM等。瘋狂建地鐵的，不只是一線和強(qiáng)二線城市。過去幾年，隨著地鐵建設(shè)突飛猛進(jìn)，以南通、太原、洛陽、蕪湖、紹興為代表的二三線城市，紛紛告別沒有地鐵的歷史。主要城市軌道交通開通時間 圖源：城市進(jìn)化論 一些因人口或財政不達(dá)標(biāo)而被拒之門外的三四線城市，在都市圈一體化的發(fā)展潮流下，得以搭上大城市“跨城地鐵”的順風(fēng)車。面向未來，北上廣深以及成都，有望邁過1000公里大關(guān)，而武漢、鄭州、西安、長沙都有望躋身500公里俱樂部。02 日前，北京、上海、廣州單日地鐵客流量集體重回千萬大關(guān)，逼近歷史最高客流量。地鐵客流走勢，被視為后疫情時代經(jīng)濟(jì)社會恢復(fù)的重要參考指標(biāo)之一。事實上，地鐵客流，不只是經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的見證，也是城市經(jīng)濟(jì)、商貿(mào)、消費(fèi)、旅游等繁榮程度的參考。相比于總里程或總客流量，更具可比性的當(dāng)屬客流強(qiáng)度，即單位公里每天的客流人次。雖然地鐵城市多達(dá)50個之多，但客流強(qiáng)度破1萬人次/公里日的只有廣州、深圳、西安、北京、上海、長沙、成都7個。這背后，北上廣深多以通勤人群為主，折射的是經(jīng)濟(jì)及產(chǎn)業(yè)的繁榮程度；西安、長沙、成都作為旅游大城，高客流強(qiáng)度背后不乏文旅強(qiáng)勁復(fù)蘇的助力。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)，新建地鐵期客運(yùn)強(qiáng)度分別不低于每日每公里0.7萬人次，以此為標(biāo)準(zhǔn)，還有超過一半城市客流強(qiáng)度不達(dá)標(biāo)。畢竟，與去年不同，如今已經(jīng)沒有疫情因素的擾動，客流強(qiáng)度是否達(dá)標(biāo)，足以看出經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)以及地鐵建設(shè)的發(fā)達(dá)程度。當(dāng)然，一些城市正處于大規(guī)模地鐵建設(shè)周期，已開通的線路較少，尚未聯(lián)絡(luò)成網(wǎng)，難以形成規(guī)模效應(yīng)。而部分城市出于城市開發(fā)的需要，優(yōu)先將線路向郊區(qū)蔓延，但由于人口規(guī)模不足，由此導(dǎo)致客流強(qiáng)度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于預(yù)期。如果未來地鐵連線成網(wǎng)，這一現(xiàn)象或許將會有所改觀。03 2019年至今，地鐵里程增加最多或增長最猛的城市當(dāng)屬杭州、深圳、佛山。每一次盛會，都是城市基建狂飆突進(jìn)之時，2010年的廣州如此，2020年代的杭州也是如此。過去幾年，杭州地鐵里程從130多公里躍升到500公里以上，翻了近3倍，躋身第一梯隊。作為一線城市，深圳與北上廣在城市交通領(lǐng)域存在明顯差距，這幾年正在全面加速追趕。不過，一個面積只有2000平方公里的地方，地鐵里程卻能與7倍于自身的成都相提并論，密度之高可見一斑。廣佛是全國最成熟的都市圈，兩地城市邊界正在趨于消失，幾乎已經(jīng)連成一體，跨市通行人次，位居全國之首。
目前，廣佛之間已有3條地鐵直接連通。根據(jù)規(guī)劃，到2035年，廣州將構(gòu)建總規(guī)模達(dá)到53條、總長2029公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，其中廣佛之間的通道多達(dá)18條。未來，這些城市的地鐵里程還會繼續(xù)躍進(jìn)。04 據(jù)《中國經(jīng)營報》報道，“十四五”期間，有關(guān)部門將進(jìn)一步細(xì)化城軌審批條件，規(guī)定開通運(yùn)營三年后客流不達(dá)標(biāo)的，不能上報新一輪建設(shè)規(guī)劃。這意味著，如果一些城市客流強(qiáng)度遲遲難以提升，那么未來地鐵擴(kuò)容之路可能會就此擱淺。事實上，在此之前，有關(guān)部門應(yīng)多次收緊地鐵建設(shè)門檻，大多數(shù)二三線城市被拒之門外。根據(jù)2018年發(fā)布的新規(guī)，地鐵建設(shè)要滿足GDP3000億元以上、市區(qū)人口300萬以上、地方一般預(yù)算收入300億以上等三大硬性指標(biāo)。
此外，擬建地鐵、輕軌線路初期不低于每日每公里0.7萬人次、0.4萬人次，遠(yuǎn)期客流規(guī)模需達(dá)到單向高峰小時3萬人次以上、1萬人次以上。從客流強(qiáng)度，到GDP、人口和財政，地鐵建設(shè)門檻為何越來越越高？畢竟，地鐵建設(shè)造價不菲，動輒每公里數(shù)億元乃至更高，但作為公共交通，地鐵票價不可能隨行就市，如果沒有充足的客流作為前提，地鐵恐怕會陷入連年虧損的境地。雖說財政補(bǔ)貼是地鐵運(yùn)營的常態(tài)，但不是每個城市都有充沛的財力作為支援，一些地方連公交運(yùn)營都無法保障，遑論成本數(shù)百倍于公交的地鐵？根據(jù)界面新聞統(tǒng)計，在納入統(tǒng)計的24個城市中，扣除政府補(bǔ)貼，有19個城市的地鐵處于虧損狀態(tài)。即使是盈利的地方，依靠也不只是地鐵票務(wù)本身，而是附著于其上的地產(chǎn)開發(fā)業(yè)務(wù)、物業(yè)運(yùn)營收益。問題在于，又有多少城市擁有北上廣深一樣的人口規(guī)模和人口密度，沒有足夠龐大的客流，地鐵的規(guī)模效應(yīng)和邊際成本遞減效應(yīng)就無從體現(xiàn)。05 且不說地鐵關(guān)乎“門面“，是否開通地鐵，一度被視為城市是否發(fā)達(dá)的外在標(biāo)志，這種論點(diǎn)在當(dāng)下仍舊不乏市場。拋開面子之說，地鐵之所以備受推崇，原因在于其帶來的巨大乘數(shù)效應(yīng)。在短期，地鐵建設(shè)，不僅本身就能通過固定資產(chǎn)投資拉動經(jīng)濟(jì)，從而成了穩(wěn)增長的利器，還能帶動周邊土地價值倍數(shù)級的提升，經(jīng)由房地產(chǎn)再次為經(jīng)濟(jì)增長提供支撐。就中長期而言，地鐵一旦連線成網(wǎng)，無疑將帶動人口、產(chǎn)業(yè)、商業(yè)、資源在城市乃至都市圈、城市群內(nèi)部的重配。置于都市圈的層面，跨市跨省地鐵的存在，有助于打破行政邊界，將不同區(qū)域連成一體，中心城市更可借此進(jìn)行軟性擴(kuò)容，而三四線城市得以“曲線救國”。一些城市已經(jīng)走在前列。除了廣佛地鐵無縫對接之外，上海與蘇州地鐵實現(xiàn)互通，武漢鄂州、杭州紹興、南京馬鞍山地鐵也在連成一體……在不遠(yuǎn)的將來，北京地鐵有望向位于河北廊坊的北三縣延伸，深圳地鐵有望將東莞、惠州拓展，長沙地鐵向長株潭都市圈蔓延……這正是大都市圈時代三四線城市的重要機(jī)遇所在。
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