海豹預售，CTB電池發(fā)布，預售價格21.28萬—28.98萬，價格和之前預測的相差不多，和此前發(fā)布的漢EV有較大程度的重合。海豹這款車到底有什么特點，都搭載了哪些技術(shù)？有何先進之處？和漢EV、Model 3，以至于長安將上市的深藍SL03之間如何選擇，本文將做詳細的分析解讀。

一、什么是CTB技術(shù)？和零跑發(fā)布的CTC，寧德時代的CTP有何異同？

新能源汽車使用的動力電池，基礎(chǔ)單位都是一顆顆電芯，早期的特斯拉Model S，電池包是由7000多顆18650電芯組成。而這些電芯（Cell），就是CTB、CTC或者CTP的第一個C。

傳統(tǒng)動力電池，都是將一顆顆電芯封裝成模組（Module），再由模組封裝成電池包（Pack），電池包安裝在底盤（Chassis）上。這樣的結(jié)構(gòu)，可以理解成C to M to P to C，簡寫的話就是CMPC。

而寧德時代的CTP技術(shù)，則是取消模組的概念，直接把電芯封裝成電池包，（電芯直接到電池包，Cell to Pack）這種方式減少了模組所需的大梁結(jié)構(gòu)件和材料，簡化電池結(jié)構(gòu)，增加空間利用率。同等尺寸能封裝更多的電芯，由此帶來電池能量密度的提高和成本的降低。

實際上，比亞迪的刀片電池，也屬于CTP的一種分支。

零跑發(fā)布的CTC，則是進一步，簡化了電池包的概念，電芯直接集成到汽車底盤上（Cell to Chassis），進一步精簡結(jié)構(gòu)，減少體積，降低成本，實現(xiàn)更高程度集成化。

而比亞迪這次發(fā)布的CTB（Cell to Body），和零跑的CTC，概念是一樣的，電芯車身一體化。一個集成在底盤上，一個集成在車身上，不過底盤本身就是車身的一部分，兩者技術(shù)方向是一致的，區(qū)別只是細節(jié)。

比亞迪的CTB，省掉了車身下底板，將電池上蓋與車身地板合二為一，動力電池系統(tǒng)既是能量體，也是結(jié)構(gòu)件，實現(xiàn)了車身與電池系統(tǒng)的高度融合，整車扭轉(zhuǎn)剛度提升一倍。搭載CTB技術(shù)的純電動車型，車身扭轉(zhuǎn)剛度可以輕松超過40000N·m/°，可以承受50噸的重卡碾壓而毫發(fā)無損。而零跑的CTC則是省掉了電池的上蓋板，整車扭轉(zhuǎn)剛度提升25%。

可以看出，兩者技術(shù)方向是一致的，但看兩者整車扭轉(zhuǎn)剛度的提升幅度可以看出，比亞迪要走得更遠。

二、關(guān)于海豹——e平臺3.0的完全體

預售價格21.28萬—28.98萬，貴，的確貴，但是它依舊是這個價位最好的。甚至在百萬以內(nèi)，刨除一些類似于激光雷達這些目前階段實用價值不大的配置以外，海豹是純電車的極致，甚至就連比亞迪的自家級別更高，價格更貴的漢EV都不行。

e平臺3.0完全體，現(xiàn)階段電動車的極致，這就是對海豹最貼切的評價。

e平臺3.0有多強，那么海豹就有多強。我前面說海豹是超越漢EV的，理由也基于此。漢EV相當于e平臺2.0+，運用了不少如寬溫域熱泵空調(diào)等e平臺3.0的技術(shù)，但仍舊是基于2.0平臺開發(fā)的。兩者之間的差距，真的很難用2和3之間的數(shù)字來體現(xiàn)，我認為達到了一種質(zhì)變。

首先是前面提到的CTB電池技術(shù)的加持，表面上是提高了空間利用率，增加了車身結(jié)構(gòu)剛性，而這些技術(shù)上的量變實現(xiàn)了產(chǎn)品上的質(zhì)變：

1、安全性：整車扭轉(zhuǎn)剛度的提升對安全性的加成就不贅述了，40000N·m每度的扭轉(zhuǎn)剛度，經(jīng)得住50噸的重卡碾壓，這是百萬級豪車才能達到的水平。

2、操控性：操控性的提升來自于多個方面，首先是得益于電池包的質(zhì)心更均衡，可以實現(xiàn)整車50：50的黃金軸荷，車身整體穩(wěn)定性會更好，慣量更低。其次是車身整體剛度的提升，會使車身響應更迅捷，尾部跟隨性更好。最后，電池車身一體化，同時可以使車身造型更加低趴，降低風阻。

3、空間和舒適性：電池融入車身，可以降低地板的高度，提升車內(nèi)縱向空間。另外，高扭轉(zhuǎn)剛度，可以使縱向抗俯仰能力更好，垂向懸架摩擦力更低，舒適性更優(yōu)。

其次是iTAC智能扭矩控制技術(shù)，實際上這只是e平臺3.0八合一電驅(qū)系統(tǒng)的硬件基礎(chǔ)上進行的軟件層面升級。此前在漢EV四驅(qū)上搭載的dTCS系統(tǒng)也是如此，都是軟件層面的，所以才能OTA升級。e平臺3.0之所以強大，也正是因為對傳統(tǒng)車控制域的解構(gòu)，用電控取代傳統(tǒng)機械控制，更快，更直接，更靈活，從量變實現(xiàn)質(zhì)變，新技術(shù)層出不窮。

iTAC智能扭矩控制技術(shù)可以理解為車身穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）的四驅(qū)前置升級版，或者是牽引力控制系統(tǒng)（TCS）的再升級版。此前漢EV發(fā)布了和博世共同研發(fā)的dTCS系統(tǒng)，相當于在傳統(tǒng)燃油車的TCS系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，做出了電控升級，扭矩響應速度和每秒鐘響應次數(shù)十倍、百倍的提升。而這次iTAC扭矩控制技術(shù)可以看成是再次升級（以下是個人理解，未必準確，如有大神知道更多細節(jié)，望在評論區(qū)指正）

iTAC和dTCS之間的主要區(qū)別在于控制方式。dTCS對比傳統(tǒng)燃油車上的TCS主要是縮短了扭矩信號的傳輸路徑，直接由電機控制器進行響應，實現(xiàn)更快的扭矩響應速度。不過控制端仍舊以降低動力輸出或者施加制動來實現(xiàn)。而iTAC則升級為扭矩轉(zhuǎn)移，不僅僅可以降低低附著力輪端的扭矩，甚至輸出負扭矩，甚至可以在高附著力輪端加大扭矩。也就是說，控制的范圍和上限更高了。

另外，得益于在輪速傳感器的基礎(chǔ)上增加了電機旋變傳感器，iTAC的精度更高，甚至可以結(jié)合車身狀態(tài)實現(xiàn)提前控制。不僅僅可以在冰雪等低附著力路面實現(xiàn)更好的安全性，同時可以提升彎道的操控極限。

理論上，如果調(diào)整iTAC的控制邏輯，甚至可以讓車輛更容易漂移，也期待日后比亞迪能給開發(fā)出“漂移模式”。

實際上這套智能扭矩控制技術(shù)也可以用在ESP上，或許是比亞迪在擠牙膏，也或許是軟件層面的控制邏輯還有待完善，不過從理論上說是必然成立的。目前ESP系統(tǒng)也只是通過對單個車輪施加制動來實現(xiàn)車身的穩(wěn)定，而這套智能扭矩控制技術(shù)可以施加負扭矩，可以增加某一車輪的扭矩，極限必然會更高。這就是e平臺3.0的強大之處，同時也是電車對傳統(tǒng)燃油車的降維打擊。比亞迪的ESP扭矩控制升級版必然會出，立帖為證！

有點說遠了，總之，iTAC技術(shù)可以讓海豹在冰雪路面的四驅(qū)性能更強，彎道極限更高。海豹麋鹿測試通過車速83.5km/h，單移線測試通過車速133km/h，最大橫向穩(wěn)定加速度1.05g。這些硬實力中，有CTB電池降低質(zhì)心的功效，想必也有iTAC的加成吧。目前iTAC是選裝的，個人比較推薦，比什么花里胡哨的運動套件實用得多。

至于說前交流異步電機，后永磁同步電機，實現(xiàn)零百加速3.8秒，百公里電耗12.7度，前雙叉臂后五連桿的懸架系統(tǒng)，這些屬于產(chǎn)品上的升級，已經(jīng)不算什么黑科技了。有消息稱，比亞迪海豹的最高零百能做到3.4秒，只是友商不給力，牙膏沒擠出來。

說海豹幾乎在目前技術(shù)水平下，做到了純電車的極致，不僅僅是在動力、能耗、操控、舒適等幾個維度有體現(xiàn)。比如說純電車最大的痛點，續(xù)航焦慮問題。海豹也都做出了全面的升級：

比如說充電效率，“高電壓電驅(qū)升壓充電技術(shù)”，可以充分利用充電樁國標電流上限，實現(xiàn)寬域恒功率充電，滿充電時間顯著優(yōu)于業(yè)界大功率充電系統(tǒng)，可實現(xiàn)充電15分鐘，行駛300km。此前一些媒體對比測試漢EV和特斯拉Model 3，漢EV在國標快充樁的充電速度比特斯拉的專屬快充樁上還要快，而e平臺3.0更是可以讓海豹真正實現(xiàn)充電15分鐘，續(xù)航300Km。《道路交通安全法實施條例》規(guī)定，連續(xù)駕駛機動車4小時必須休息20分鐘以上，只要你能在休息時給車充上電，那么續(xù)航焦慮就不存在。

另外，純電車在冬季續(xù)航都會大幅度衰減，這是電池的物理性質(zhì)決定的。而海豹搭載了寬溫域熱泵空調(diào)，解決冬天純電車開暖風電耗激增的問題。這一點同為e平臺3.0的海豚已經(jīng)在冬季測試中證明了自己。全系標配AGS主動進氣格柵，用油冷取代了水冷系統(tǒng)，進一步提升了熱泵系統(tǒng)的余熱利用率。

三、購買建議

我個人推薦的，就只一個頂配的四驅(qū)版+iTAC選裝。買這車你買的是新技術(shù)的加持，這些新技術(shù)是獨一無二的，所以值這個價！海豹并不便宜，從品牌調(diào)性上說，也沒有秦、漢那樣適合家用。它可以兼顧家用，但是它主打的是運動，主要屬性是“玩”。沒錯，后驅(qū)也有一定的可玩性，550Km續(xù)航的后驅(qū)版對比一些競品依舊是有優(yōu)勢的，可是它們沒有海豹的靈魂——極致！海豹是目前電動技術(shù)的極致，而一款極致的車，你買它的兩驅(qū)版，那不就不夠極致了嗎？

28.98萬的售價一點都不便宜，但是這車就不是走的性價比路線。甚至，我都不推薦人生第一輛車買海豹，它的好，需要你對車輛有一定認知，有一定體驗之后才能發(fā)掘的出來。預算實在有限，我覺得勉強可以接受26.28萬的長續(xù)航后驅(qū)版。至于說兩個550Km續(xù)航的低配，個人并不推薦。

同特斯拉Model 3之間的選擇：看發(fā)布會直播的時候，聽見某平臺倆外行主播評論海豹價格貴了，這個價格為什么不買Model 3？其實內(nèi)行都知道為什么，電池沒有終身質(zhì)保，剎車問題還沒解決。過去和漢EV之間對比，也就是操控能拿得出手，現(xiàn)在對比海豹已經(jīng)毫無優(yōu)勢了。我本人原則上是不推薦任何電池沒有終身質(zhì)保的車型的——最起碼是電芯終身質(zhì)保，這是企業(yè)承擔責任的體現(xiàn)，不管條件多苛刻，也比質(zhì)保8年15萬公里的強！

同零跑C01之間的選擇：頂配27萬版本肯定是要被海豹碾壓的，零跑在新勢力中算是比較厚道的，但是技術(shù)底蘊肯定不如比亞迪?？梢躁P(guān)注一下其他配置的價格，目前最低配和頂配都不推薦，期待中間配置有更高的性價比。

長安深藍SL03，代號C385，沒有價格目前還無法判斷，從平臺技術(shù)層面來看，價格如果能比同配置的海豹低出5萬左右，且電池有終身質(zhì)保，還是很值得考慮的。

目前，這兩款車的關(guān)注度都很高，其實它們和海豹并不能直接構(gòu)成競爭關(guān)系。海豹上市，最有可能搶的是特斯拉的市場，其次是蔚來ET7、ET5，包括智己L7，極狐阿爾法S等價位更高的車型，甚至對漢EV也是一記背刺。

如果拿漢EV和海豹進行對比的話，海豹的技術(shù)更先進，這是毋容置疑的。兩者的消費者畫像可以說是涇渭分明，并不存在直接沖突。漢EV偏商務(wù)，而海豹偏運動。已婚買漢EV，未婚買海豹。年長穩(wěn)重買漢EV，年輕前衛(wèi)買海豹。