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時至今年，電池車身一體化技術(shù)的曝光度不斷增加；今年4月，零跑汽車發(fā)布CTC電池底盤一體化技術(shù)并表示將在零跑C01上率先量產(chǎn)應(yīng)用。 
5月比亞迪發(fā)布CTB電池一體化技術(shù)同時宣布首款搭載CTB（全稱為Cell To Body，電池車身一體化技術(shù)）的e平臺3.0車型海豹開啟預(yù)售。6月初，哪吒汽車發(fā)布采用CTP技術(shù)（全稱為Cell to Pack，無模組電池包，下簡稱CTP）的天工電池系統(tǒng)，并表示明年底將正式發(fā)布CTC技術(shù)。從眾多車企和電池企業(yè)的動作來看，目前新能源汽車領(lǐng)域頭部的車企都已經(jīng)加入了CTC大軍，在可以預(yù)見的未來，這一技術(shù)或?qū)⒊蔀橹饕膭恿﹄姵胤庋b技術(shù)。CTC技術(shù)，其全稱為Cell to Chassis，即電芯到底盤。字面意思理解，就是把電芯直接放置到車輛底盤中，區(qū)別于此前底盤和電池包分離的設(shè)計。而之所以這么做，主要是為了通過提升空間利用率的方式提升電池的能量密度。將電芯直接集成到底盤之后，可以節(jié)約大量的材料，相應(yīng)地擴大了可裝置電芯的體積，車企通過增加更多的電芯，增加體積能量密度，從而實現(xiàn)更長的續(xù)航表現(xiàn)。另一方面，由于節(jié)省了比較多的材料，也降低了動力電池的成本。目前來看，CTC技術(shù)還比較新，也只有少數(shù)幾家車企展示了自己的方案和產(chǎn)品，大多數(shù)車企還沒有產(chǎn)品展出。從已經(jīng)發(fā)布的產(chǎn)品來看，CTC技術(shù)主要有兩種體現(xiàn)形式。一種是目前多個車企采用的方式——將電芯直接集成到車輛底盤中。這一方式有點接近智能手機領(lǐng)域的發(fā)展思路：從最開始電池可拆卸轉(zhuǎn)變成為電池一體化設(shè)計。具體來看，車企直接取消了電池包的上板結(jié)構(gòu)，或者說將車輛內(nèi)底板作為電池組的上板結(jié)構(gòu)，然后將電芯布置在托盤上，將托盤和車身內(nèi)底板組合在一起，形成新的車身結(jié)構(gòu)。車輛的座椅可以直接安裝在電池包上方，進一步擴大車身的空間結(jié)構(gòu)，而在電池布局上也可以增加更多的電芯，續(xù)航也可以因此實現(xiàn)提升。 那么，這種方式是如何應(yīng)對技術(shù)上的難題呢？這方面不同車企的策略有所不同，在車身結(jié)構(gòu)方面，特斯拉采用了前后一體式壓鑄技術(shù)更改了車身結(jié)構(gòu)，前后兩個大件可以直接拼接成車輛底盤，可以提前把底盤的空間預(yù)留好，為電芯集成做好準備。而比亞迪也采用了全新的車型平臺e3.0，雖然還不清楚比亞迪是怎么做的，但在新的車型平臺也一定會對車身結(jié)構(gòu)進行調(diào)整。從目前來看，國內(nèi)外眾多車企、電池廠商已將目標鎖定在了電池車身一體化技術(shù)突破上。從特斯拉打樣，到零跑汽車、比亞迪的追隨，眾多相關(guān)企業(yè)已加速跟進電池車身一體化技術(shù)的布局。
2020年電池日上，特斯拉首次公布CTC技術(shù)，去年柏林工廠開放日上特斯拉展示了搭載CTC電池底盤一體化技術(shù)的Model Y。去年3月大眾汽車集團公開表示，其將在下一代電池集成技術(shù)中考慮CTP和CTC兩個方向；同年6月，沃爾沃也透露了下一代電池CTC等電池技術(shù)方面信息，并表示公司第三代電池系統(tǒng)集成技術(shù)的電池組將采用CTC方案和方形電芯。在電池廠商中，今年初寧德時代宣布將在2025年前后正式推出高度集成化的CTC電池技術(shù)，此外LG新能源也有相關(guān)技術(shù)布局。而在眾多企業(yè)加碼背后是CTC優(yōu)勢及市場前景。國信證券分析稱CTC方案性能優(yōu)勢體現(xiàn)為輕量化、更大空間、更長續(xù)航，更強性能；在空間方面，垂直空間增加10mm，電池布置空間增加14.5%；在續(xù)航方面，電池保溫性能得到優(yōu)化，續(xù)航提升10%。申港證券也指出，CTC的本質(zhì)就是將電池包上殼體和車身下地板合二為一，總體來看采用CTC技術(shù)利大于弊，有助于車企降本增效，搭載CTC的車型將獲得更高的毛利率和續(xù)航里程。在寧德時代董事長曾毓群看來，CTC技術(shù)下新能源汽車成本可以直接和燃油車競爭，乘坐空間更大。廣發(fā)證券電新行業(yè)首席分析師陳子坤認為，隨著電池廠商產(chǎn)品在產(chǎn)品環(huán)節(jié)上的延伸，如CTC向底盤延伸，單車產(chǎn)值的增加，毛利額的提升是可持續(xù)的。西部證券分析師認為在電池能量密度難以大幅度提升的情況下，電池車身一體化集成技術(shù)不失為一種有效的解決方案，預(yù)判未來這種技術(shù)會獲得較快的發(fā)展。但CTC電池車身一體化技術(shù)也存在一定的弊端，如果汽車發(fā)生故障導(dǎo)致電池需要維修，而這一技術(shù)下可能需要連帶底盤一同更換，增加維修成本。天風(fēng)證券認為，電池車身一體化技術(shù)正處于從概念到量產(chǎn)階段；當(dāng)技術(shù)尚處于概念階段時，通?？雌饋肀容^遙遠，但當(dāng)技術(shù)開始落地，進展則往往會超出預(yù)期，隨著一眾企業(yè)入局，CTC技術(shù)有望加速實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用。國海證券預(yù)計，2030年我國電池車身一體化技術(shù)市場空間或?qū)⑦_到8500億元。在目前的新能源汽車領(lǐng)域，動力電池仍然是非常重要的一個零部件，甚至決定了一輛電動汽車的下限。但目前其發(fā)展遇到了一定的瓶頸，始終無法進一步突破。車企和電池汽車主要從兩個方面來尋找解決方案，一是從化學(xué)體系方面入手，研發(fā)新的化學(xué)體系，研發(fā)固態(tài)電池等方式，但進展并不明顯。另一種方法就是通過改進封裝工藝，在單位體積內(nèi)塞入更多的電芯。在這條路徑上，車企和電池企業(yè)推出了CTP技術(shù)，即cell to Pack，取消電池模組；現(xiàn)階段又推出了CTC技術(shù)。但這對于目前的電池行業(yè)來說還不夠，在原材料價格持續(xù)瘋漲的情況下，還需要推動電池技術(shù)的革新。來源：車東西等網(wǎng)絡(luò)內(nèi)容綜合
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