此前，何小鵬在多個(gè)場(chǎng)合提過，“如今汽車領(lǐng)域的智能化水平還是初級(jí)階段，而以自動(dòng)駕駛為代表的智能化第二階段將從今年下半年開始到來，到2025年結(jié)束?！苯?jīng)過幾年的新能源車產(chǎn)品“大爆發(fā)”之后，最近無論在電池技術(shù)還是智能駕駛技術(shù)方面都處于一個(gè)進(jìn)化比較緩慢的過渡期。

但緩慢進(jìn)化并不代表停滯不前，近期不少新能源品牌都有一些新動(dòng)作，新上市的零跑C01搭載了CTC技術(shù)，海豹?jiǎng)t搭載了CTB技術(shù)，小鵬P5也升級(jí)了基于激光雷達(dá)的LCC-L，威馬W6則升級(jí)了更加智能的自動(dòng)泊車技術(shù)-PAVP。這些神秘“代碼”究竟有沒有實(shí)際意義？今天大咖就來探討一下。

前不久上市零跑C01采用了CTV（Cell to Chassis）技術(shù)，官方取名為“電池底盤一體化”技術(shù)。零跑工程師將C01的電池、底盤、下車身進(jìn)行了高度集成化設(shè)計(jì)，從而達(dá)到“電池即底盤，底盤即電池”的效果。CTC技術(shù)主要優(yōu)點(diǎn)在于優(yōu)化純電車的車身結(jié)構(gòu)，在有效減少零部件數(shù)量、提升空間利用率和系統(tǒng)比能的同時(shí)，還能夠大幅度提升車身的扭轉(zhuǎn)剛度。

最終，零跑C01實(shí)現(xiàn)了電池組空間比原先擴(kuò)充14.5%，提升10%續(xù)航能力，同時(shí)并不影響車內(nèi)乘坐空間，同時(shí)車身扭轉(zhuǎn)剛度方面提升25%，輕量化系數(shù)也比此前傳統(tǒng)方案提升20%，擁有更強(qiáng)的抵御共振能力與NVH性能。

零跑C01采用的CTC技術(shù)相當(dāng)于在傳統(tǒng)的電池包方案上做減法，只是這種“減法”需要零跑工程師解決關(guān)于車身結(jié)構(gòu)安全性、電池氣密性等多個(gè)方向的問題。在如今電池研發(fā)暫時(shí)未有突破性進(jìn)展的階段，零跑獨(dú)辟蹊徑通過CTC技術(shù)來提升綜合性能，可以說很有創(chuàng)新精神。

另一方面，比亞迪海豹采用的是一種與CTC類似但又不完全同的方案-CTB（電池車身一體化技術(shù)）。CTB技術(shù)，將電池上蓋與車身地板進(jìn)一步合二為一，從原來電池包“三明治”結(jié)構(gòu)，進(jìn)化成整車的“三明治”結(jié)構(gòu)。動(dòng)力電池系統(tǒng)既是能量體，也是結(jié)構(gòu)件。

CTB技術(shù)與CTC技術(shù)在概念有一定的相似，但相比之下，CTB技術(shù)更強(qiáng)調(diào)安全性和車身結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。搭載CTB技術(shù)的比亞迪海豹，車身扭轉(zhuǎn)剛度可以超過40000N·m，正碰結(jié)構(gòu)安全提升50%，側(cè)碰結(jié)構(gòu)安全提升45%。同時(shí)得益于CTB技術(shù)，海豹車身外形更為低趴，風(fēng)阻系數(shù)低至0.219cd。刀片電池的特點(diǎn)是體積能量密度高，在配合CTB技術(shù)之后，留給電池的空間也更大，所以在續(xù)航方面，比亞迪海豹的表現(xiàn)也絲毫不拉跨。

目前蔚來、小鵬、威馬、極狐、智己等新勢(shì)力車企都已經(jīng)發(fā)布或者量產(chǎn)搭載激光雷達(dá)的車型，大家對(duì)于“激光雷達(dá)”這個(gè)名詞也不陌生，但目前已經(jīng)搭載激光雷達(dá)的車型對(duì)于這一硬件的使用還是非常局限的。近日，小鵬汽車公布將在下一次小鵬P5的OTA 推送LCC-L（道路居中輔助增強(qiáng)版）功能，也就意味著小鵬P5上的兩顆激光雷達(dá)將會(huì)在車道保持功能上發(fā)揮更大作用。

此前有媒體對(duì)LCC-L進(jìn)行了測(cè)試，在實(shí)際用車當(dāng)中，有幾個(gè)點(diǎn)還是值得關(guān)注的。一是更新之后的小鵬P5可以避讓壓線的車輛，即便前車只有一小部分留在當(dāng)前車道，小鵬P5也可以識(shí)別并避讓；二是在沒有車道線的情況下，小鵬P5也可以跟隨前車通過路口/環(huán)島路段。而上面提到的，也是目前很多車輛都暫時(shí)無法實(shí)現(xiàn)的智能駕駛輔助功能。

也許小鵬P5 LCC-L功能沒有NGP功能上線的時(shí)候那么驚艷，但起碼我們能看到智能駕駛輔助功能處于一個(gè)緩慢進(jìn)化的過程，在實(shí)際體驗(yàn)方面甚至已經(jīng)超過了特斯拉?？梢灶A(yù)見的是，隨著激光雷達(dá)的成熟，智能駕駛輔助領(lǐng)域?qū)?huì)迎來有一次的變革。

5月20日，威馬官方發(fā)布了“公共停車場(chǎng)無人面學(xué)習(xí)代客泊車”（PAVP）技術(shù)，依托高精度地圖，數(shù)百萬云計(jì)算能力，及包括23個(gè)傳感器在內(nèi)的感知硬件配置，PAVP可以自動(dòng)規(guī)劃復(fù)雜的停車位路線。往簡(jiǎn)單地說，PAVP技術(shù)就是APA自動(dòng)泊車輔助的一個(gè)升級(jí)版。

從使用層面來說，PAVP是非常實(shí)用的，基于PAVP技術(shù)，用戶把車開進(jìn)停車場(chǎng)之后，找車位、停車等操作都可以交給車輛，大大節(jié)省了時(shí)間。尤其是在一些泊車路線較長(zhǎng)的超大型停車場(chǎng)，PAVP能很大程度地提升出行效率。

但另一方面，PAVP功能的局限性也很大，只有具備高精度地圖的停車場(chǎng)上才可以實(shí)現(xiàn)，推廣起來需要較長(zhǎng)時(shí)間。更何況PAVP功能的技術(shù)門檻其實(shí)并不算高，當(dāng)基礎(chǔ)建設(shè)成熟之后，其他車企想要實(shí)現(xiàn)這一功能的難度其實(shí)不大。事實(shí)上，奔馳很早就已經(jīng)在德國(guó)本土實(shí)現(xiàn)了無人駕駛自動(dòng)泊車功能，只不過同樣需要依托停車場(chǎng)高精度地圖設(shè)施罷了。所以從期待值來看，威馬W6的PAVP只能說一般般。

何小鵬此前在受訪時(shí)提到，如今混動(dòng)類車型才是能夠同時(shí)滿足電動(dòng)汽車、傳統(tǒng)燃油車用戶使用需求的“雙贏”產(chǎn)品，而純電動(dòng)車要達(dá)到這一目標(biāo)，將要到2024-2025年。按照何小鵬的預(yù)測(cè)，如今仍然是純電車的“成長(zhǎng)期”，在這個(gè)過程中我們會(huì)陸續(xù)看到純電車的進(jìn)化，更多新技術(shù)將會(huì)進(jìn)入到我們的視野。