作者丨李思佳

責編丨曹佳東

編輯丨朱錦斌

近日，首席財務(wù)官安特利茨（Arno Antlitz）透露的包括“將100多款燃油車陣容減少60%”、“不在乎銷量和市場份額”等一系列的最新品牌戰(zhàn)略，將大眾汽車再次帶到輿論中心。

本以為此番思考是大眾汽車面對電動化轉(zhuǎn)型路上的重重困難，以及中國上海、吉林等多地工廠停產(chǎn)導致的“謙遜”言論，但從其第一季度財報預(yù)估來看，又不完全是這么回事。

第一季度財報預(yù)告顯示，大眾集團純電動汽車交付量增長了65%至9.9萬輛。這一數(shù)據(jù)相比特斯拉，甚至比起宏光MINIEV一款車型都要遜色不少，但65%的增長幅度已在一定程度上預(yù)示著大眾汽車這個傳統(tǒng)巨頭“大象轉(zhuǎn)身”的初步成效。

從純電車型的銷量表現(xiàn)在回推到安特利茨（Arno Antlitz）的言論，我們似乎明白了，或許作為一家年產(chǎn)銷規(guī)模千萬輛級別的老牌車企，大眾汽車與很多偏重提升規(guī)模的企業(yè)不同，繼續(xù)擴大銷售規(guī)模早已不是它的重點，如何改變企業(yè)的商業(yè)模式并圍繞新的商業(yè)模式匹配資源，進而打造核心競爭力，才是“大象轉(zhuǎn)身”后的主要內(nèi)容。

不過，雖然“更關(guān)注銷售質(zhì)量和利潤率”是基于長線的思考，是更符合企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，但就目前的情況來看，大眾汽車的電動化轉(zhuǎn)型確實算得上是喜憂參半--一季度交付量增長了65%顯示轉(zhuǎn)型的初步成果，9.9萬輛的交付量又透露著其電動化之路上的困難重重。

從第一季度財報預(yù)告來看，大眾汽車純電車型在全球各大市場的表現(xiàn)均表現(xiàn)不錯。

其中，在大眾汽車最大的純電動汽車市場--歐洲的電動車銷量為5.8萬輛，占大眾整體電動汽車份額的59%；其次是中國市場，大眾一季度交付2.9萬輛純電動汽車，占大眾集團全球純電動交付量的29%；在美國市場純電動車銷量則為7900輛。

從品牌方面來看，集團核心品牌大眾共銷售純電動車53400輛；奧迪品牌共銷售車輛24200輛；保時捷排在第三位，共售出9500輛；而斯柯達交付為8800輛，西雅特交付2200輛。

具體車型上，大眾ID.4交付了30300輛排名第一；緊隨其后的是交付13000輛的大眾ID.3。此外，奧迪Q4e-tron和奧迪e-tron分別交付了10700輛、10300輛，保時捷Taycan交付了9500輛。

大眾集團表示，全球?qū)Υ蟊娂冸妱悠囆枨蟾邼q，因此大眾擁有充足的訂單，如果沒有當前的供應(yīng)瓶頸影響，大眾的純電動汽車交付量將會有明顯的提升。

不過，俄烏局勢的進一步升級所產(chǎn)生的影響仍不能充分確定預(yù)測，因此仍有可能對大眾集團的商業(yè)活動產(chǎn)生負面影響。此外，疫情大流行的惡化和供應(yīng)瓶頸可能會繼續(xù)產(chǎn)生負面影響。

而對于近期面臨的復(fù)雜情況，大眾汽車集團董事會成員希爾德加德·沃特曼 (Hildegard Wortmann) 表示：“我們希望隨著時間的推移，以及技術(shù)的更新和推廣車載半導體形勢的不斷可以不斷改善，以提供給我們額外的助力。現(xiàn)在我們將繼續(xù)堅定地把電動汽車目標定在全年7%至8%的份額?！?/p>

不斷提高的份額預(yù)期，對于大眾汽車而言是電動化之路步履堅定的證明。而沃特曼言論的底氣不僅來源于大眾汽車電動化轉(zhuǎn)型的態(tài)度，更來源于大眾電動車型去年的整體表現(xiàn)。

數(shù)據(jù)顯示，2021年大眾電動汽車全球銷售情況良好，躋身全球新能源車銷售榜第四位，共售出32萬輛新能源車。這一數(shù)據(jù)實際上超過了國內(nèi)新勢力第一陣營的“蔚小理”，比如小鵬全年銷售9.87萬輛車，剛剛進入排行榜前二十。

榜單的具體車型上，除了爆款特斯拉Model 3、Model Y和五菱宏光MINI EV外，緊隨其后的便是大眾ID.4，全年銷量超過12萬輛，同系列的另一款I(lǐng)D.3也躋進前十。而大眾攜ID.家族在銷量排行中占據(jù)一席之地，進一步說明大眾汽車的電動化轉(zhuǎn)型初見成效。

不過，如果只看中國市場，大眾汽車的表現(xiàn)又是另一番光景。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，新勢力和自主品牌幾乎包攬了暢銷榜單。歐洲大賣的大眾ID.家族卻在中國黯然失色。全系列5款車型在中國市場僅賣出了7萬輛，沒有達到預(yù)期目標。大眾方面對此的解釋是生產(chǎn)受到芯片短缺的影響，并將2022年的計劃銷量定在14萬輛。

但芯片短缺同樣是很多企業(yè)表現(xiàn)糟糕的“遮羞布”。

對于大眾汽車來說，缺芯并非其新能源車型表現(xiàn)一般的全部原因。因為中國市場的電動化賽道競爭更為激烈，產(chǎn)品選擇更為琳瑯，2021年全年銷售量突破330萬輛，在全球銷量中占據(jù)半壁江山，而包括大眾汽車在內(nèi)的很多傳統(tǒng)車企巨頭都在中國面臨本土品牌的強力阻擊。

“就怕貨比貨”，大眾ID.系列放在中國市場的競爭力就顯得比其他市場弱一些。

有平臺曾拆解了大眾ID.3后續(xù)的分析報告指出，大眾ID.3在電池包方面成本較高，但由于對速度追求不高，因此在電機、電壓、控制器等方面節(jié)省了成本。同時，分析報告認為大眾ID.3在軟件方面與特斯拉存在差距，與中國造車新勢力相比也沒有體現(xiàn)出優(yōu)勢，這也印證了其在中國市場表現(xiàn)和競爭力“不突出”的原因之一。

畢竟電動化方面難以做出差異，而智能化才是接下來車企角逐的關(guān)鍵。

目前，特斯拉、小鵬、蔚來等新勢力大多掌握著軟件全棧自研的能力，已經(jīng)能夠通過OTA實現(xiàn)整車軟件的升級，并在自動駕駛方面積極推進，但傳統(tǒng)車企的車機系統(tǒng)給消費者留下陳舊落后的整體印象。從ID.系列來看，大眾汽車在努力，但大眾汽車做得還遠遠不夠。

同時，在大眾ID.3的上市前，屢次暴露的軟件漏洞導致新車推遲交付。基于此，相關(guān)人士表示，軟件危機原因可能是大眾汽車的軟件基本架構(gòu)研發(fā)過于倉促，導致大量電子控制單元不兼容，背后的根本原因是在新的軟件架構(gòu)下，依然將大量軟件開發(fā)外包所致。

索性大眾汽車很快解決了相關(guān)問題，不僅保證了大眾ID.3的成功上市，并迅速成為一款成功熱銷歐洲、成功引進中國的熱點車型。

與此同時，雖然引發(fā)過積極和消極的討論，但整體來說ID.3乃至ID.系列的到來，對大眾汽車而言絕對意義非凡，它們是帶動大眾汽車電動化轉(zhuǎn)型的一把利劍。

畢竟，經(jīng)歷了百年積累的汽車工業(yè)，圍繞著內(nèi)燃機形成了一套傳統(tǒng)動力總成。這場電動化大潮無疑動到了筋骨。而為了兼顧燃油車盈利的基本盤，大多傳統(tǒng)車企不得不“油改電”車型。

但這類車型通常被看作所對應(yīng)燃油車版本的延續(xù)，不符合電動車全部的設(shè)計需要，推出市場后也大都平平無奇。市場拷問之下，車企巨頭必須推出專屬的純電動平臺，而平臺化需要更大筆的投入，也意味著將在轉(zhuǎn)型變局中押上更大的籌碼。

大眾汽車相比寶馬、豐田等老牌企業(yè)，在電動化轉(zhuǎn)型上更為激進，也更“舍得花錢”，ID.系列的背后是耗資百億的大眾MEB純電專屬平臺，而這正是大眾汽車確定電動化轉(zhuǎn)型目標時間表下的具體執(zhí)行。

“新能源是未來”，這是行業(yè)的共識。

眼下，在市場驅(qū)動和政策導向的雙重壓力下，傳統(tǒng)車企巨頭紛紛開始或主動或被動地電動化轉(zhuǎn)型之路。而以目前新能源車的市場表現(xiàn)來看，雖然ID.系列車型在中國市場的表現(xiàn)尚未達到預(yù)期，但相比許多老牌車企，大眾汽車在電動化賽道已經(jīng)領(lǐng)先了一個身位。

以7萬輛為起點，大眾汽車的轉(zhuǎn)型是堅決的，ID.系列的未來是光明的。