上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽（昵稱“萌劍客”）逝世后的第4天，雖然警方并未公布引發(fā)交通事故的具體原因，但圍繞蔚來汽車NOP領(lǐng)航輔助（Navigate on Pilot）功能，以及整個造車新勢力自動駕駛系統(tǒng)安全性的爭議卻愈演愈烈。

據(jù)多方信源和蔚來汽車官方消息，確認(rèn)車主林文欽在交通事故發(fā)生時，NOP領(lǐng)航輔助功能處于啟用的狀態(tài)下。此外，事故現(xiàn)場流出的圖片和視頻顯示，林文欽駕駛的蔚來ES8可能是因為不慎撞上了高速公路左側(cè)道路上的樁筒和作業(yè)車輛，碰撞發(fā)生后蔚來ES8左側(cè)車頭毀壞嚴(yán)重，左側(cè)車輪脫落，A柱斷裂損毀，前艙頂棚嚴(yán)重擠壓變形，車輛左前門變形嚴(yán)重，并將作業(yè)車輛頂翻倒地。事故發(fā)生后，林文欽不幸遇難。

“無論是硬件還是軟件，當(dāng)前汽車的自動駕駛系統(tǒng)還非常的不完善。但是由于企業(yè)和自媒體的過度宣傳，導(dǎo)致用戶過于信任和依賴這套系統(tǒng)，這是悲劇發(fā)生的根源。”某車企自動駕駛部門負(fù)責(zé)人李可向記者表示：“在高速公路上，我不會使用自動駕駛系統(tǒng)?！?/p>

除了對自動駕駛輔助系統(tǒng)安全性的質(zhì)疑，爭議還擴(kuò)大到造車新勢力的產(chǎn)品開發(fā)理念和企業(yè)運(yùn)營模式上。一家造車新勢力公司自動駕駛專家黃剛表示，隨著互聯(lián)網(wǎng)背景的公司涌入汽車制造業(yè)以及智能電動汽車的興起，快速迭代、“MVP”（最小可行性產(chǎn)品）等理念也被帶入汽車行業(yè)，越來越多的企業(yè)將還沒有開發(fā)完成的產(chǎn)品交付給用戶，通過后續(xù)不斷的更新迭代來優(yōu)化和完善。

“但一個現(xiàn)實的問題是，公司高層出于宣傳的需要或者是生存的壓力，會催促研發(fā)部門加快迭代速度，本來是百萬公里的測試，領(lǐng)導(dǎo)要求你一周更新一個版本，測試會打折扣。一旦測試有折扣之后，就會有潛在的威脅在里面?！秉S剛說。

一家傳統(tǒng)車企高管認(rèn)為，傳統(tǒng)車企與互聯(lián)網(wǎng)科技公司最大的區(qū)別就是對待產(chǎn)品安全、可靠性和耐久性等方面的重視程度，“手機(jī)死機(jī)了可以重啟，汽車死機(jī)了可是人命關(guān)天的大事?！?/strong>

文 | 楊海艷 唐柳楊 

本文轉(zhuǎn)載自微信公眾號“ 第一財經(jīng)”（ID：cbn-yicai），原文首發(fā)于2021年8月16日，原標(biāo)題為《自動駕駛到了反思時刻：死亡鋪就成功之路？》，不代表瞭望智庫觀點。

針對林文欽事件，用戶熱議的焦點集中在于兩個方面。一是目前眾多車企處于L2級別的駕駛輔助系統(tǒng)，都可以根據(jù)前方的車輛速度進(jìn)行自動跟車和減速剎車，但此次事件中，當(dāng)前方有障礙物時，為何車輛沒能及時識別？二是目前具備駕駛輔助系統(tǒng)的車輛，基本上都配置了AEB緊急制動功能，為何在碰撞即將發(fā)生時，這一功能沒有被激發(fā)？

李可向記者介紹道，自動駕駛技術(shù)可以分為三大模塊，分別是感知、認(rèn)知和控制。當(dāng)前主流的輔助駕駛系統(tǒng)主要使用攝像頭和毫米波雷達(dá)作為傳感器來感知環(huán)境信息，少部分車企聲稱將裝備激光雷達(dá)。

根據(jù)官網(wǎng)信息，蔚來的NOP領(lǐng)航輔助功能，是一種導(dǎo)航系統(tǒng)與Pilot自動輔助駕駛深度融合的功能，允許車輛在特定條件下按照高精地圖導(dǎo)航規(guī)劃的路徑自動巡航行駛，其使用的是毫米波雷達(dá)+攝像頭+高精地圖的組合方案，這也是目前多家車企都在使用的融合方案。在具體的配備上，蔚來ES8采用NIO Pilot自動輔助駕駛硬件系統(tǒng)，擁有1個三目前向攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、5個毫米波雷達(dá)和12個超聲波傳感器。

李可向記者表示，之所以采用上述視覺融合方案，是因為無論是攝像頭還是毫米波雷達(dá)，都有其擅長的領(lǐng)域和短板所在。攝像頭是傳感器中最重要的環(huán)境物體感知器件，通過圖像對目標(biāo)進(jìn)行識別，雙目攝像頭還具備一定的測距能力。

毫米波雷達(dá)利用目標(biāo)對電磁波的反射來發(fā)現(xiàn)和測定目標(biāo)位置，可以在測距的同時計算出目標(biāo)物體的速度，是汽車上僅有的能夠同時探測目標(biāo)物體距離和速度的感知硬件。激光雷達(dá)可以生成三維的位置信息，快速確定物體的位置、大小、外貌和材質(zhì)，同時還能獲得數(shù)據(jù)形成精確地數(shù)字模型。同時，攝像頭和毫米波雷達(dá)都有自己的應(yīng)用原理和適用場景，攝像頭成像，其視域范圍基本上在100-150米左右，此外，攝像頭識別的精準(zhǔn)度比較低，比如說其對黃色和白色等與天空顏色比較接近的物體識別率就比較低。毫米波雷達(dá)的視域范圍能達(dá)到150米乃至更廣，但是因為毫米波雷達(dá)本身的成像原理是多譜勒效應(yīng)，對移動物體的識別度比較高，對相對靜止的物體識別度并不高。

但以上三種傳感器都有著其固有的短板，如攝像頭受日照、陰暗交替等環(huán)境因素干擾，激光雷達(dá)在雨霧風(fēng)沙等天氣下無法正常工作，毫米波雷達(dá)雖然不受雨、霧、灰塵和雪等環(huán)境條件的影響，但是它對靜止的物體不敏感，并且會穿透塑料、墻板和衣服等特定材料。

此外受制于成本，車載毫米波雷達(dá)一般僅涉及平面的角分辨率，垂直方向上則不做區(qū)分，因而也無法判斷識別到的目標(biāo)距離地面的高度。

此外，車載毫米波雷達(dá)還會對大量靜態(tài)目標(biāo)產(chǎn)生反射，包括路上很低的路燈、車道上的金屬欄桿以及隧道頂?shù)龋八云髽I(yè)要從中間抽取有用的信息，都會或多或少在算法上過濾掉靜態(tài)物體，因為你過濾少了，會導(dǎo)致頻繁誤剎車，在高速上同樣很危險，但過濾多了，就會漏檢，造成撞車事故。”李可表示。

蔚來方面明確表示，目前版本下的蔚來NIO Pilot還沒辦法識別雪糕筒，以及停駐在前方的障礙物，比如動物、行人、摩托車等。據(jù)記者梳理，包括小鵬以及特斯拉在內(nèi)的車企，目前的高階駕駛輔助系統(tǒng)對于上述包括相對靜態(tài)的障礙物、雪糕筒在內(nèi)的物體，幾乎都沒辦法識別，這在業(yè)內(nèi)是一個普遍存在的問題，也正因如此，上述車企在用戶手冊中，都會將類似于蔚來NOP功能所無法實現(xiàn)的場景單獨進(jìn)行羅列。

據(jù)遇難車主林文欽的朋友隨后公布給媒體的車輛行駛數(shù)據(jù)顯示，在時長113分鐘的行駛過程中，當(dāng)事車輛平均速度為45.1公里/時、最高速度為114.6公里/時。在數(shù)據(jù)圖中也可以看到，車輛突然從在114公里/時左右的時速降為0，可能就是發(fā)生撞擊的時刻。在事發(fā)的行駛過程中，當(dāng)事車輛急加速1次，并未出現(xiàn)急減速的行為。該數(shù)據(jù)在側(cè)面說明，蔚來的NOP在事發(fā)時并沒有采取緊急制動。冠蓋科技CEO劉坡告訴記者，沒有采取緊急制動，可能因為車輛并沒有識別到前方的相對靜止的障礙物，也可能因為距離太短，系統(tǒng)來不及進(jìn)行反饋并作出決策。

“在高速公路上，110km/h時速下車輛1秒鐘移動距離大約是30米。自動駕駛系統(tǒng)要在這么短的時間內(nèi)做感知、判斷，這么多的數(shù)據(jù)軟件來不來得及處理，即使來得及處理，來不來得及做剎車的動作，都是問題?！崩羁杀硎荆骸霸诟咚俟飞?，我不會使用自動駕駛系統(tǒng)?！?/p>

值得注意的是，這是蔚來汽車過去半個多月以來第二起重大交通事故。今年7月30日，上海市浦東新區(qū)臨港大道發(fā)生一起嚴(yán)重交通事故，一輛蔚來EC6撞擊石墩后車輛損毀嚴(yán)重，車輛起火劇烈燃燒，冒出濃濃黑煙，車主不幸遇難。但目前尚不明確這起事故發(fā)生時，車輛是否開啟了駕駛輔助系統(tǒng)。

此外，不僅僅是蔚來，在此之前，特斯拉的自動駕駛FSD系統(tǒng)也曾經(jīng)多次導(dǎo)致安全事故。2016年1月20日，一輛特斯拉轎車在京港澳高速河北段撞上前方道路清掃車，23歲的男性駕駛員不幸身亡。在經(jīng)歷了一年多的調(diào)查后，特斯拉終于承認(rèn)案發(fā)時車輛處于“自動駕駛狀態(tài)”。同年5月份，美國車主布朗在啟用特斯拉自動駕駛系統(tǒng)功能時撞上了一臺正在轉(zhuǎn)彎的廂式貨車，最終不治身亡。特斯拉CEO埃隆·馬斯克發(fā)布的信息稱，原因是雷達(dá)將前方的車輛當(dāng)做了高速公路上橫跨道路的標(biāo)牌，所以沒有進(jìn)行剎車。

2018年、2019年、2020年，特斯拉類似的事故重復(fù)發(fā)生，它們的典型特征是無法識別低速運(yùn)動或靜止?fàn)顟B(tài)下的車輛。今年5月，美國加利福利亞洲，一輛特斯拉Model 3徑直撞上側(cè)翻在路中央的白色貨車，Model 3車主當(dāng)場身亡，事發(fā)時Model 3處于Autopilot自動駕駛狀態(tài)。調(diào)查結(jié)果顯示車輛將白色的貨車識別為天空和云，因而未做出避讓或減速反應(yīng)。這起事故顯示出攝像頭對物體進(jìn)行了錯誤的識別，以及在兩套傳感器信息的融合中系統(tǒng)選擇了錯誤的信息，給出了錯誤的指令。

2020年9月，一名理想車主在山東青島駕駛理想ONE的過程中，右前側(cè)與向左并道的大貨車發(fā)生追尾，事故中，理想ONE的“自動輔助駕駛系統(tǒng)”開啟、卻未識別到正在向左變道的大貨車，從而未及時做出減速或警告。僅僅一個月之后，10月20日京港澳高速湖南郴州段又發(fā)生了一起理想ONE追尾大貨車的事故。這起事故幾乎是之前理想ONE青島事故的翻版，同樣是在開啟了自動輔助駕駛系統(tǒng)的情況下，系統(tǒng)未識別前方大貨車變道而追尾，同時安全氣囊也沒有彈出。

雖然作為車企自動駕駛部門的負(fù)責(zé)人，但李可對記者坦言，“現(xiàn)階段所有的自動駕駛系統(tǒng)都不能被信賴?！?/strong>李可表示，目前的所謂自動駕駛操作系統(tǒng)或者是高階駕駛輔助系統(tǒng)，都存在上述特殊場景識別能力不足的問題，而識別的精準(zhǔn)度并不是單純的硬件所能決定的，也不意味著，有了激光雷達(dá)，這些問題就能引刃而解。自動駕駛是一個流程化、復(fù)雜的綜合系統(tǒng)，涉及到眾多流程和領(lǐng)域。其在流程上包括感知層、認(rèn)知層、決策規(guī)劃層、控制層和執(zhí)行層幾個層面。而識別的準(zhǔn)確度是上述幾個流程共同作用的結(jié)果，其一方面依賴于硬件設(shè)備的檢測精準(zhǔn)度，比如說，在攝像頭和毫米波雷達(dá)的視覺融合方案中，攝像頭和雷達(dá)都在執(zhí)行檢測，但對于同樣的物體，不同的硬件設(shè)別檢測的精準(zhǔn)度不同，這就需要對硬件進(jìn)行視覺技術(shù)訓(xùn)練。

“一般來說，紅色、藍(lán)色和黑色比較好訓(xùn)練，而比如說工程車這種，更加多樣化，同時很多車輛可能會有改裝等，訓(xùn)練起來就不太容易?！崩羁烧f，除此之外，還要提升機(jī)器的自學(xué)習(xí)能力，不能僅僅依靠圖像訓(xùn)練。

檢測精準(zhǔn)度之外，要準(zhǔn)確識別還依賴于決策的執(zhí)行度，如何去做出決策，取決于機(jī)器更相信哪種檢測設(shè)備的反饋結(jié)果，這就需要算法策略的介入。而算法策略的背后，需要大量的數(shù)據(jù)積累和測試驗證以及優(yōu)化，“大量的路試以及場景實驗，不斷測試并進(jìn)行優(yōu)化。”

“相對來說，如果能夠?qū)崿F(xiàn)激光雷達(dá)的量產(chǎn)，那么機(jī)器的視覺識別準(zhǔn)確度將會得到提升，但即便這樣也無法做到100%?！崩羁筛嬖V記者，他之前在自動駕駛測試中遇到一個非常危險的場景，當(dāng)時路邊出現(xiàn)了一個穿著恐龍衣服的兒童，而車輛將這名兒童識別成了不會移動的物體。

“怕就怕Corner Case（邊界情況），庫里沒有這個場景，系統(tǒng)不知道該做出什么指令。蔚來泉州這起車禍，錐形桶加靜止的異形車輛（高速公路作業(yè)車輛）就是一個典型的邊界情況。”李可表示，類似于雪糕筒這樣的比較小的物體，目前的硬件設(shè)備識別率本身就不高，加上如果路上有上下坡、有陽光干涉，識別度就會更低。而在現(xiàn)實中，這種邊界情況層出不窮，沒有車企能夠做到足夠完善的數(shù)據(jù)采集和標(biāo)注。

在此之前，第一財經(jīng)就報道過一輛特斯拉在開啟Autopilot自動輔助駕駛的情況下，未能發(fā)現(xiàn)前方道路上的一塊鐵皮，繼而進(jìn)行直接碾壓導(dǎo)致車底被劃破的情況。

“這種場景對于汽車公司來說，可能也是一個并非經(jīng)常能夠出現(xiàn)的場景，非自動輔助駕駛的車輛，駕駛員在遇到這樣的問題可能也無法避免，所以特斯拉未能避開這樣的障礙物，也并不奇怪?！眲⑵抡J(rèn)為。

他談到，這樣的情況，簡單的依賴于硬件和算法，也并不是完全能夠避免，對于車企來說，還是要更多的去在實際路況中采集場景信息，然后在系統(tǒng)里進(jìn)行建模，才能進(jìn)一步避免。所以對于高階的自動駕駛來說，要更加完善和安全，必須要更多的有效的數(shù)據(jù)積累，以及更加高效的算法。

蔚來無人駕駛系統(tǒng)工程部負(fù)責(zé)人章建勇早在2020年就公開表示，蔚來在NOP的開發(fā)工作上，投入了非常多的資源在測試方面，在測試中擁有超過200萬公里實測的數(shù)據(jù)，NOP在路測時，所有的特殊場景都會做好標(biāo)記。章建勇表示，彼時已經(jīng)被標(biāo)記的特殊場景數(shù)已經(jīng)超過32300個，光上海就已經(jīng)覆蓋14902個特殊場景。蔚來在全國30多個重點測試城市做了測試覆蓋，整個測試軟件迭代了43次。

從數(shù)據(jù)上看，蔚來NOP在測試上確實做了大量的投入。不過，劉坡告訴記者，即便是車企在測試上用足了功夫，并對特殊場景進(jìn)行了標(biāo)記，但特殊路況和場景在實際的道路行駛中仍然層出不窮。

但是隨著競爭的加劇，車企在自動駕駛硬件方面展開了軍備競賽，如小鵬、北汽先后配備了激光雷達(dá)，蔚來ET7則上了800萬像素的攝像頭。李可指出，“堆砌硬件會給人一種錯誤的認(rèn)知，認(rèn)為傳感器越多自動駕駛的能力就越高，但如果測試和算法跟不上，硬件堆砌再多也沒用?！?/p>

“對于車企來說，多視覺方案的融合、算法確實是在自動駕駛領(lǐng)域的最核心的競爭力之一，也是最大的挑戰(zhàn)?！币晃卉嚻蟮膬?nèi)部人士告訴記者，雖然現(xiàn)在自動駕駛技術(shù)有多家供應(yīng)商，但比如蔚來、小鵬這樣的企業(yè)，還是更希望將算法等軟件能力掌握在自己手中，但在算法上的技術(shù)水平、軟件能力的差異以及綜合策略的準(zhǔn)確度，將從根本上導(dǎo)致不同的車輛在面對同樣的場景時，不同的執(zhí)行表現(xiàn)，而其執(zhí)行表現(xiàn)則從根本上決定這一技術(shù)的安全性。

但是，“自從有了網(wǎng)聯(lián)盒之后，車廠突然發(fā)現(xiàn)能像互聯(lián)網(wǎng)公司那樣實施'MVP’（最小可行性產(chǎn)品），有什么BUG不重要，車能跑就行了，出了問題咱后面再修，車廠升級越來越隨意了?！秉S剛向記者表示。

“MVP”是“Minimum Viable Product”的首字母縮寫，即“最小可行性產(chǎn)品”。

“MVP”最早由《精益創(chuàng)業(yè)》作者Eric Ries提出，其核心理念是企業(yè)用最小的成本開發(fā)出可用、且能表達(dá)出核心理念的產(chǎn)品版本，功能極簡但能夠幫助企業(yè)快速驗證對產(chǎn)品的構(gòu)思，以便于企業(yè)在獲取用戶反饋后持續(xù)迭代優(yōu)化產(chǎn)品。

隨著特斯拉和更多互聯(lián)網(wǎng)為背景的造車新勢力公司入局，“MVP”策略也被應(yīng)用到汽車產(chǎn)品設(shè)計的實踐中。“許多新勢力公司的第一代車，看起來很厲害，但是很多功能都不開放，因為還沒有開發(fā)完。他的理念是等開發(fā)好，BUG修復(fù)完了，才給用戶更新?！蹦吃燔囆聞萘咀詣玉{駛專家黃剛向記者表示，但一個現(xiàn)實的問題是，公司高層出于宣傳或者是生存的壓力，會催促研發(fā)部門加快迭代速度，“本來是百萬公里的測試，領(lǐng)導(dǎo)要求你一周更新一個版本，測試會打折扣。一旦測試有折扣之后，就會有潛在的威脅在里面?！?/p>

“車廠不能盲目地模仿互聯(lián)網(wǎng)公司，隨意地拿不完整的產(chǎn)品交給用戶，汽車畢竟和生命密切相關(guān)，至少得有一個完整度。”黃剛表示，按照行業(yè)慣例，一項技術(shù)被推出之前，除了做模擬仿真的測試之外，在公共道路的測試?yán)锍虘?yīng)該在100萬公里左右。

隨著互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進(jìn)入汽車行業(yè)的競爭賽道，互聯(lián)網(wǎng)公司短、平、快的競爭邏輯也被帶入，比如過去車企開發(fā)一款新車，通常需要4~5年的時間。但隨著競爭節(jié)奏的加快，現(xiàn)在一款新車的上市節(jié)奏，已經(jīng)被壓縮至2年左右，有部分企業(yè)甚至提速到了一年半的時間，在這么短的時間內(nèi)，如何去更加充分的進(jìn)行必要的實驗和認(rèn)證，這也是一個問題？黃剛認(rèn)為，如果得不到充分的測試驗證，存在安全隱患也并不奇怪。

相對于造車新勢力，傳統(tǒng)車企對這一技術(shù)的應(yīng)用更加謹(jǐn)慎。記者了解到，通用汽車此前在凱迪拉克CT6上搭載的super cruise高級輔助駕駛系統(tǒng)，從2014年開始便進(jìn)行研發(fā)，但在中國市場，其至今仍僅僅搭載于上述一款車型上，推廣的節(jié)奏確實更加緩慢。而且據(jù)記者了解，在這項技術(shù)進(jìn)入中國市場前，通用的技術(shù)測試團(tuán)隊用了10余輛車，歷時一年多，在中國的高速公路上做了30萬公里的路測，并解決了很多專屬于中國市場特有的場景挑戰(zhàn)。

文靜談到，這種緩慢推進(jìn)的方式，一方面可能與成本以及車型推出節(jié)奏有關(guān)，但她認(rèn)為更關(guān)鍵的，還是車企的經(jīng)營邏輯和價值觀的不同。

“現(xiàn)在很多自動駕駛公司，給出的數(shù)據(jù)都是累積了100萬公里的行駛里程，但是這些行駛里程是怎么做的，是不是在全國的高速路上都跑了一圈，場景的豐富程度到底如何，其實外界很難知道?！崩羁梢舱劦?，脫離場景談行駛里程，對于駕駛技術(shù)的成熟，其實意義并不算大。

“無論是硬件還是軟件，當(dāng)前汽車的自動駕駛系統(tǒng)還非常的不完善。但是由于企業(yè)和自媒體的過度宣傳，導(dǎo)致用戶過于信任和依賴這套系統(tǒng)。”李可表示，“很多悲劇都是因為車主過度信任輔助駕駛系統(tǒng)，很少有用戶明白現(xiàn)階段所有的自動駕駛系統(tǒng)都是不完善的，沒有一個完美的雷達(dá)可以解決所有問題?！?/p>

蔚來此次事件發(fā)生后，全行業(yè)掀起了車企是否過度宣傳自動駕駛系統(tǒng)的討論，其中首當(dāng)其沖的是特斯拉、蔚來、理想、小鵬為代表的造車新勢力公司。原因之一是相比起傳統(tǒng)車企，造車新勢力公司是最早鼓吹自動駕駛系統(tǒng)和量產(chǎn)裝機(jī)的車企，作為全球智能電動汽車的“鼻祖”，特斯拉一直將自動駕駛系統(tǒng)當(dāng)做其核心賣點，同時特斯拉在美國和中國已經(jīng)發(fā)生了多起自動駕駛系統(tǒng)相關(guān)的致命車禍。

華為前任智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐表示，機(jī)器從被應(yīng)用到生產(chǎn)中開始，事故率就始終是一個無法逃避的問題。“客觀地說，機(jī)器產(chǎn)生事故是不可避免的，只能夠盡力去降低。如果我們的自動駕駛變得更高級，普通用戶對于新科技產(chǎn)品會有一個傾向性，一開始他們會完全不信任，一旦試過覺得很好后就會非常非常信任，這其實就是出事故的開始”。蘇菁說。

在國內(nèi)外一些視頻網(wǎng)站上，不時有一些車主發(fā)布雙手脫離方向盤，任車輛在自動駕駛系統(tǒng)狀態(tài)下自行行駛的視頻。一些車主甚至?xí)谲囕v高速行駛過程中躺在后排或者副駕駛，拍攝駕駛座空無一人的場景。

“用戶過于相信輔助駕駛系統(tǒng)，一方面是在他們?nèi)粘Ｊ褂玫膱鼍爸羞€沒有遇到問題，另一方面是車企和自媒體的宣傳都在誘導(dǎo)脫手，加重了用戶的信賴感。”國內(nèi)某車企研發(fā)部門負(fù)責(zé)人熊明表示。

最早“鼓吹”自動駕駛技術(shù)的是特斯拉。在其中國官網(wǎng)中，特斯拉一直將“Autopilot”翻譯成“自動駕駛”，直到2016年發(fā)生多起事故后，特斯拉中國官網(wǎng)上才將其Autopilot功能的翻譯改為“輔助自動駕駛”。

2020年，在接連交通事故發(fā)生后，理想汽車把官網(wǎng)上關(guān)于“自動輔助駕駛”系統(tǒng)改名為“輔助駕駛”系統(tǒng)，但在頁面上打出了“放心開，有我在”的宣傳詞語。

小鵬汽車已經(jīng)下架的一個宣傳視頻，也展現(xiàn)了駕駛員雙手脫離方向盤一邊喝咖啡一邊開車的場景。

泉州事故發(fā)生后有消費者質(zhì)疑，此前蔚來汽車在其NOP技術(shù)的宣傳過程中，也存在誘導(dǎo)和鼓勵用戶脫手的行為。如2019年時蔚來副總裁沈斐曾在微博曬出一段脫手駕駛的視頻，七秒鐘的視頻中，沈斐駕駛的ES8開啟了NIO Pilot功能，速度超過100km/h，還有一個食品袋出現(xiàn)在方向盤上。

記者了解到，蔚來在將車輛交付給用戶時，針對NIO Pilot功能會進(jìn)行“常規(guī)告知”，包括駕駛輔助及泊車輔助并不等于自動駕駛，駕駛員始終負(fù)有控制車輛的最終責(zé)任，在一些特定場景下車主需要立即接管車輛等。據(jù)蔚來汽車方面提供給記者的信息，車主在首次激活蔚來NOP功能激活時，彈窗也會彈出相關(guān)的使用須知和安全確認(rèn)信息。

“從流程和規(guī)范上看，這些提醒并沒有漏洞。但在目前的情況之下，要規(guī)避風(fēng)險，車企除了強(qiáng)制提醒，還要考慮對車主行為進(jìn)行約束的問題。”一家傳統(tǒng)車企人士文靜表示。

“比如通用汽車推出的super cruise高級駕駛輔助系統(tǒng)，它在開啟的時候，會有一個結(jié)合紅外線監(jiān)測的面部檢測系統(tǒng)，會在駕駛員的視線離開前方時作出提醒，如果駕駛員再不接管車輛，將會被包括座椅震動在內(nèi)的'強(qiáng)勢’提醒。”文靜告訴記者。

記者也從蔚來汽車的車主處獲悉，車輛在NOP狀態(tài)之下，如果車主長時間不手握方向盤，汽車也會通過發(fā)出警報等方式進(jìn)行提醒，“除非你喝醉了，不然你不可能感覺不到。”這位車主告訴記者。

文靜談到，包括通用super cruise等在內(nèi)的傳統(tǒng)車企使用的輔助駕駛系統(tǒng)，在技術(shù)和功能上與蔚來的NOP和小鵬的NGP相比并不落后，“但傳統(tǒng)車企在安全上確實更加重視，對于一項事涉安全的技術(shù)，一般不會一下子大規(guī)模的去鋪開進(jìn)行應(yīng)用和搭載，可能會采取緩慢迭代的方式，先在一款車上進(jìn)行搭載，然后逐漸發(fā)現(xiàn)問題并完善?！?/p>

多名新勢力車企自動駕駛領(lǐng)域管理崗職員告訴記者，新勢力車企由于生存壓力大，為了突出產(chǎn)品的差異化賣點，會存在夸大的成分。“無論是1000公里續(xù)航的電池還是自動駕駛，這個宣傳出來一定不是研發(fā)部門決策的，而是內(nèi)部討論了很多次，公司高層拍板決策的。我碰到這種情況越來越多，無論是自動駕駛系統(tǒng)還是其他的電子系統(tǒng)方面的功能。如果是10分吹成12分也還能接受，但現(xiàn)在是10分吹成20分?！币幻詣玉{駛工程師表示，普通用戶只看得到有沒有功能，他們看不到功能背后的性能到底穩(wěn)不穩(wěn)定，“自動駕駛一旦出事就是大問題?！?/p>

（應(yīng)受訪對象要求，文中李可、文靜、黃剛、熊明為化名）

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