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不穩(wěn)定進近：空中交通管制注意事項 原文: Unstable Approaches: Air Traffic Control Considerations 原文來自： 民航導航服務組織（CANSO） 翻譯：華東空管局 高東鷹 ======我是手動分割線==== 文章翻譯為 高東鷹，本公眾號授權轉(zhuǎn)載，打賞收益歸 高先生 ======我是手動分割線==== 目錄 1. 介紹（前言） 1.1 目的 1.2 局限性 2. 與不穩(wěn)定進近有關的空中交通管制工作 2.1 距離（時間）規(guī)定 2.1.1 下降準備與空中交通管制航路 2.1.2 進近 2.1.2.1 更換跑道 2.1.2.2 進近方式的變更-精密/非精密 2.1.2.3 目視進近 2.1.2.4 雷達引導進近 2.1.3 下降計劃要求 2.1.3.1 遵守計劃航路與進近程序 2.1.3.2 當?shù)爻ＷR 2.1.3.3 從進近管制員處獲取航跡距離信息 2.2 速度指令 2.2.1 在下降過程中的速度指令 2.2.1.1 高速下降 2.2.1.2 低速下降 2.2.2 進近中的速度指令 3. 結(jié)論 附錄 A 附錄 B 附錄 C 附錄 D 不穩(wěn)定進近：空中交通管制注意事項 1 介紹 飛機在進近過程中必須符合一定的標準，才能安全著陸。這是因為飛機在飛行中，尤其是一架大型飛機，擁有大量的能量，必須在下降、降落和滑跑過程中適當?shù)叵?。在下?/span>和進近階段管理飛機，本質(zhì)上變成了管理由飛機的速度和高度所產(chǎn)生的能量的任務。 長平飄或著陸速度大容易造成沖出跑道。在試圖從上方截獲下滑道的同時，過大的下降率會改變飛機的能量狀態(tài)，這對飛行員來說是很難管理的，可能會導致硬著陸，甚至是可控飛行撞地（以下簡稱：CFIT）。 繼續(xù)進近的標準通常與飛機的位置、高度、速度和構型有關，應該在航空公司的操作手冊中列出。對于每一個性能標準，如：速度、下降率等，飛機必須在一個可容忍的“窗口”內(nèi)，以便將其歸類于“穩(wěn)定”并繼續(xù)著陸。這些標準應在各項被建立的“入門”（條件）中進行評估，這取決于各個航空公司在地面以上1500英尺到500英尺之間的標準操作程序（SOPs）和飛行條件（對典型“窗口”標準的描述可以在附錄A中找到）。 如果飛機不符合這些標準，它就被認為是不穩(wěn)定的，飛行員應該執(zhí)行復飛程序。如果一架飛機不符合入門標準的條件，并且出現(xiàn)超標情況，該事件將會自動被飛機的機載信息監(jiān)控系統(tǒng)（飛行數(shù)據(jù)記錄器）錄入，航空公司運營人也將得知相關信息。雖然進近的穩(wěn)定性只有在超限（違反標準）時才會被正式“測量”，然而一個不穩(wěn)定進近通常是由于一系列的因素(天氣，尾流，疲勞，壓力，工作量，不良的計劃，飛行員差錯，空中交通管制（以下簡稱：空管）交互，程序等等)導致的，它可以發(fā)生在進近的任何階段，甚至早在巡航階段就已經(jīng)發(fā)生了。 圖1呈現(xiàn)了一個分為幾個階段的典型進近，其中顯示了關鍵節(jié)點。在每一個階段中，飛機都可能受到不利的相互作用，從而導致進近變得不穩(wěn)定。（在附錄B中可以找到可能影響飛行過程的起因清單。） 圖1：進近階段和關鍵節(jié)點 飛行員在取得穩(wěn)定進近時會面臨一定的壓力，原因如下: 安全角度:不穩(wěn)定進近直接或間接地導致了一些不安全事件和事故，包括偏離跑道。 經(jīng)濟角度:一個終止進近可以使所有的利潤從飛行中消失。由于油量的限制，它也可能導致轉(zhuǎn)向備用機場，這可能會導致主用油量被使用，只留下備用油量在油箱里。在這種情況下，必須實施備降。根據(jù)歐盟的規(guī)定，唯一的例外是，如果符合某些標準，機組人員可以選擇留在目的地，并燒掉備用油量(在這種情況下，機組人員應通知ATC，他們正在使用備用油量)。在后一種情況下，如果飛機到達或預計到達其最后的緊急油量，那么就必須發(fā)出求救信號（Mayday）。） 法律角度:最近立法的變化(在歐洲范圍內(nèi)，歐盟運行標準(European Union Operations-EU Ops)已經(jīng)取代聯(lián)合航空運行要求1（Joint Aviation Requirements Operation-JAR Ops 1），高于任何國家法律)規(guī)定必須實施穩(wěn)定進近。最后，法律中保留并賦予了機長在出現(xiàn)不穩(wěn)定進近時不再繼續(xù)進近的責任和決策權。這個決策可以在進近過程中的任何一點做出，而不僅僅是在穩(wěn)定進近決策點方可做出。然而在可能導致不穩(wěn)定進近的一系列事件中，空管也可以起到其應有的作用。 1.1 目的 本文的目的是增加空中交通管制員對穩(wěn)定進近的認識，以及提高空中交通管制員對空管在飛機的進近變得不穩(wěn)定時可以起到何種作用的認知。 1.2 局限性 眾所周知，許多因素導致了不穩(wěn)定進近，而機組最終對飛機有控制權。然而，本文主要關注的是空管針對處置不穩(wěn)定進近所能做出的工作?？涨谌藛T的能力、培訓和駕駛艙資源管理（以下簡稱：CRM）等問題不在本文討論之列。其中包括一份成因清單，部分原因與空管無關(見附錄B)，只是讓管制員了解在進行管制時可能發(fā)生的其他因素，其中一些因素可能導致不穩(wěn)定進近或終止進近。 本文只從一般角度對導致不穩(wěn)定進近的原因進行討論，而且主要針對渦噴發(fā)動機/渦扇發(fā)動機。本文提供的原則可能不適用于所有飛機和航空公司的操作程序。 2 與不穩(wěn)定進近有關的空中交通管制工作 本節(jié)考慮空管在導致不穩(wěn)定進近中所扮演的角色，并從空管的角度討論潛在的解決方案。這一討論的前提是各空中交通管制單位可以通過參與和理解以下導致不穩(wěn)定進近的基本因素:
以上兩個因素，在空中交通管制員與機組之間的雙向通信中起著非常重要的作用。通過雙方良好的溝通，不穩(wěn)定進近發(fā)生的風險可以大大降低。 2.1 距離(時間)的因素 2.1.1 下降準備與空中交通管制航路 當操作活塞和輕型渦輪螺旋槳飛機時，下降計劃是相對簡單的，因為這些飛機以較低的速度和高度運行，并可以通過操縱螺旋槳增加阻力。噴氣式飛機（和較大的渦輪螺旋槳飛機）通過“光潔”的設計將阻力最小化，從而實現(xiàn)高速巡航。因此，噴氣式飛機具備很好的“滑翔”的能力，也即是需要很長的距離才能下降和（或）減速。此外，噴氣式飛機在較高的高度飛行，使下降時間更長。現(xiàn)代高旁通渦扇發(fā)動機的使用加劇了這種情況，這種發(fā)動機在慢車油門時也產(chǎn)生的大量推力（對比上一代噴氣式飛機使用的老式低旁通或純渦扇發(fā)動機。） 大型飛機通常配備飛行管理系統(tǒng)（以下簡稱：FMS）以執(zhí)行下降計算。根據(jù)計劃航路，FMS不斷地計算和更新垂直剖面和速度剖面，在本文中統(tǒng)稱為下降剖面。垂直剖面與飛機在下降過程中任何給定點的計劃高度相關，速度剖面與下降過程中每一段的目標速度相關。速度剖面是由速度限制、風和成本指標（以下簡稱：CI）等一系列因素計算出來的。 因為需要遵守空管方面的指令，F(xiàn)MS計算的下降剖面常常會被偏離。因此，機組人員對剖面進行持續(xù)更新——保持情景意識——是很重要的，因為不斷變化的環(huán)境可以迅速改變剩余的航跡里程。 噴氣式飛機(包括公務機)的下降計劃通常是基于所謂“??3”的經(jīng)驗法則，或其它方式(取決于飛機的大小和高度——見下文)。舉個例子，在還剩100海里的情況下，飛機應在大約3萬英尺的高度下降。減速則需要增加額外的距離。高度下降剖面通常計算為高度??3再?20或30海里，或者高度??4直到需要減速到250節(jié)以下。對于B747或A380這樣的大型飛機來說，動量的作用更大，因此需要更長的減速距離。其他因素也可能在手動下降計劃中發(fā)揮作用，如空管的速度指令、風和亂流。 圖2展現(xiàn)了一個簡化的示例。請注意，所使用的數(shù)字僅用于說明目的，并將根據(jù)飛機類型的不同而有所不同。 圖2：下降計劃示例（平面圖）
件下,飛機將計劃使用10海里左右用以減速,其余100海里用以下降,根據(jù)“??3”規(guī)則,這意味著飛機計劃過A點高度應約為30000英尺(在30000英尺高度的大飛機使用“??4”規(guī)則計算，將需要100nm下降距離+20nm的減速距離)。
理想情況下，下降通常發(fā)生在小推力或沒有推力的情況下，因此提高下降率可以立即采取的措施是使用減速板和提高速度(速度的影響將在2.2節(jié)進一步詳細討論)。低速通常適用于較低的高度層(例如：低于FL100的250節(jié))，雖然在較低的速度下，使用減速板能使正常下降率翻倍，然而使用減速板也往往會隨著飛機速度的減小而降低效果。在后期下降階段，通過提早放下起落架和襟翼，阻力會進一步增加。然而，因為會增加系統(tǒng)磨損（襟翼和起落架規(guī)定了最大的操作速度），所以這些飛機結(jié)構的改變并不被推薦使用。另一個缺點是，中型和大型飛機都有起落架的“收放”限制，從而限制了機組人員收縮或伸展的頻率。在起落架和襟翼被放下后，直到著陸后或在執(zhí)行終止進近或復飛時，它們才會被收起。因此，當不再需要襟翼和起落架來增加額外阻力時，反而需要增加推力來抵消阻力，從而對油耗和噪音水平產(chǎn)生負面影響。雖然FMS隨時都會進行下降剖面的調(diào)整，但偏差過大的問題還是時有發(fā)生——飛機就是缺少的足夠的下降和減速距離。 飛機偏離正常的進近剖面并無法繼續(xù)進近，可能是由各種因素造成的。一個常見的影響因素就是機組不能預料到所有的空中交通管制指令，或者非常規(guī)指令。比如當風速和風向與預報的相差很大時，可能就會發(fā)生這種情況。另一個可能導致進近不穩(wěn)定的原因就是高工作負荷，這會造成機組在進近過程中無法正常地分配工作精力。如果這發(fā)生在初始進近階段，機組人員可以要求增加額外的飛行里程，以提供時間和距 離來重新獲得所需的進近剖面。然而在最后進近階段，通過調(diào)整來恢復正常的進近剖面變得更加困難，直到機組必須決定在某個點執(zhí)行終止進近或請求雷達引導重新做最后進近。 其中一個關鍵點是，確保機組人員能定期、準確地獲得“距接地點距離”（DFT）的最新信息，并盡早得到航線改變的通知。雷達引導將顯著改變飛行軌跡的里程數(shù)。特別在飛行距離被縮減時尤為重要。 2.1.2 進近 2.1.2.1 跑道變更 在到達目的地之前，機組必須完成一系列任務。例如，必須為進近對飛行進行各種配置，包括設置頻率、決斷高、高度、速度、航線等。之后就是進行【簡令】。簡令是CRM的一個組成部分，以確保機組之間的“透明度”。也就是說，機組人員對正常和異常事件都按照相同的計劃工作。簡令總是會包括預計降落跑道的終止進近程序（以下簡稱：MAP）的細節(jié)。機組在進近過程中應隨時做好“復飛”的準備，直到達到?jīng)Q斷高度或終止進近點，此時則必須做出是否繼續(xù)著陸的決定。然而，即使飛機已經(jīng)著陸，只要在反推釋放之前，復飛仍可以在進近的任何一點啟動。 簡令往往要在相當早的時候，通常是在離開巡航高度之前進行。較晚的跑道改變可能不僅意味著飛機的路線不同，而且還需要設置不同的飛行儀表參數(shù)用于在不同的跑道上進近。這將需要一個新的通報和重新編輯飛行管理計算機（以下簡稱：FMC）。在目視氣象條件（以下簡稱：VMC）中，許多航空公司現(xiàn)在都不愿意過晚接受跑道變更。如果變更是基于在飛行能保持穩(wěn)定狀態(tài)下的目視進近，且終止進近也是基于目視方式，不需要重新編輯FMC等條件下，則這種變更才會被機組接受。在本已繁忙的飛行階段，過晚的跑道變更往往會顯著增加機組的工作量。這也同樣適用于對標準終止進近程序（MAP）的任何更改，如果不是按公布的標準終止進近程序執(zhí)行，則應盡早通知機組人員。我們有理由相信，隨著工作負載的增加，錯誤會更有可能發(fā)生。 跑道變更如果意味著需要飛更多的飛行里程，則相對就比較容易應對，因為這能提供額外的時間進行飛行設置和情況通報。隨著突然剩下更多的飛行里程，飛機將低于“新的”進近剖面，可以通過降低下降率來處理。此外，由于下降剖面基本保持不變，在采用相同進近方式的平行跑道之間實施較晚的跑道變更則相對更容易應付。 如果跑道變更會使剩余的飛行里程縮短，這是最困難的情況。舉個例子，從東部來的 飛機很晚才從09號跑道變更到27號跑道，可能會導致非常倉促的飛機設置調(diào)整和非常簡短的【簡令】更新，而且會突然把飛機從一個進近剖面放置在另一個“新”的進近剖面。在這些情況下，可能需要增加額外的飛行里程以爭取時間。 2.1.2.2 進近方式變更-精密/非精密 不同類型的進近方式有不同的基本原則。在大型機場，盲降是最常用的進近方式。盲降進近通常使用3度下滑角，并能讓飛機在進近的大部分階段處于自動駕駛狀態(tài)。不過也需要在進近過程中對自動駕駛儀有一定的操縱，主要用于減速及襟翼和起落架的設置。在盲降進近過程中，飛機建立航向道和下滑道之后將進一步減速并完成飛機構型。這意味著飛機在最后的進近階段仍可以保持相對較大的速度，例如保持160節(jié)直到距接地點4海里。然而，對于大型飛機而言（如：A330、B737-800等），同時在下滑道下降高度并減速是件非常困難的事，因此管制員必須允許飛機在下滑道切入點之前減速到最后進近速度。如果機組在最后進近階段請求減速，管制員應最大限度的滿足機組的要求。 非精密進近會導致更高的工作量，因為在很多情況下，機組人員必須人工地持續(xù)監(jiān)視和控制下降率或高度。雖然飛機可以利用自動駕駛儀飛行，但需要對自動駕駛儀進行更多的人工操作，因為機組人員必須不斷調(diào)整下降率。在最后進近階段，非精確進近比精確進近下降得更快。與精確進近相比，由于決斷點(決斷高度)較高，自動駕駛儀通常更早斷開。非精密進近還可能會出現(xiàn)跑道偏離，這需要在進近的后期進行人工操作調(diào)整，而且由于機組并不經(jīng)常飛行和訓練非精密進近，這可能會導致機組人員 在飛非精密進近方面的熟練程度不夠。管制員應該清楚在執(zhí)行非精密進近時，機組工作量的增加和操縱局限(詳見2.1.2.4)，并應將飛機調(diào)配到比平時更遠的五邊位置，以便機組人員有足夠的時間適當?shù)卦O置其配置。 注意：國際民用航空組織（以下簡稱：ICAO）的航空導航服務程序-空中交通管理（PANS ATM：Procedures for Air Navigation Services – Air Traffic Management）中未對管制員在不同進近方式將一架飛機雷達引導到最后進近航線的要求進行區(qū)分，精密進近與非精密進近的程序(30度或小于30度的切入角，在不小于2海里處切入下滑道等)是一樣的。然而，了解機組人員的工作量可以防止飛行超負荷運行，超負荷運行這可能會導致對情景意識的喪失，并創(chuàng)造一個非常有可能發(fā)生事件/事故的條件。 因此對非精密進近的簡令會更細致。與精密進近相比，非精密進近的速度管理有著根本區(qū)別。當速度下降時，飛行員必須參照儀表顯示調(diào)整下降率，以保持在正確的下滑道上。當飛機在低速狀態(tài)時，需要降低最初計算的下降率，否則飛機將下降到下滑道以下。這些變化，連同飛機配置輸入，會顯著增加駕駛艙的工作負荷，并已成為許多CFIT事件的直接原因。如果速度是穩(wěn)定的，下降率也可以穩(wěn)定下來，就可以減少駕駛艙的工作負荷，并能使機組有更多精力監(jiān)控進近過程。非精密進近可能會比精密進近有更陡峭的下降剖面，所以飛機常常需要提前減速。因此，在最后進近定位點（FAF）后，都不應該再向飛行員發(fā)布任何形式的速度指令。事實上，許多航空公司會訓練他們的機組人員以最后進近速度實施非精密進近，因此大多數(shù)機組會選擇比盲降進近更早減速。 綜上所述，從飛行員的角度來看，從精密進近轉(zhuǎn)到非精密進近的變化來得越晚，情況就越嚴重——甚至是不可行的——除非可以得到額外的飛行里程。一些航空公司要求機組在進近前必須完成簡令，機組就更需要額外的時間。非精密進近與精密進近相比，主要的根本區(qū)別在于速度和下降率的管理。 2.1.2.3 目視進近 目視進近通常人工操縱并主要基于飛行員的判斷飛行。目視進近會按照一個標準盤旋程序或其他程序進行。飛行員有時會在一些小機場申請執(zhí)行目視進近，即便這個機場可以實施儀表進近，這樣他們就可以飛更短的距離或更快落地。目視進近要求非儀表指引，但無論如何，機組還是需要參考機載導航設備的顯示。 目視進近由于更依賴經(jīng)驗判斷，而非儀表指引，所以相對于儀表進近，機組會產(chǎn)生更多的差錯（包括不穩(wěn)定姿態(tài)進近）。如果為了加速空中流量，倉促間指揮機組實施目視進近，全新的任務和策略同樣會導致駕駛艙內(nèi)產(chǎn)生高工作負荷，機組也會因為沒有進行任務準備的足夠時間而拒絕這種改變。機組可能并不熟悉也并不經(jīng)常執(zhí)行目視進近，所以換位思考一下，機組也并不一定喜歡被指揮實施目視進近。 2.1.2.4 雷達引導進近 對于任何一種進近方式，都必然會提供水平和垂直方向的指引。水平方向的指引可以通過與一些地面導航設備（諸如：NDB無指向無線電信標，ILS盲降，VOR甚高頻全向信標，DME測距儀，LOC航向道等等）的距離和相對角取得，也可以通過空基導航輔助設備（GNSS導航衛(wèi)星系統(tǒng)）取得。 對于盲降（精密）進近來說，高度指引來自位于跑道一側(cè)的下滑臺發(fā)射出的下滑信號。對于非精密進近，不提供下滑信號，因此這類進近的高度指引是基于利用DME測距儀計算的高度和距離，從一個導航點進行計時或通過FMS在垂直導航進近過程中進行計時。其中，通常是由監(jiān)控位飛行員向操作位飛行員報出在進近過程中每一個合理的過點高度來提供高度指引。這會明顯增加駕駛艙工作負荷，管制員必須對此有所了解，并在雷達引導時使用相對于精密進近更長的五邊距離。 飛機可以自我定位實施進近，也可以雷達引導進近。如果要在一個適當?shù)木嚯x開始實施精密進近，在離開起始進近高度（也叫平臺高度）前，飛機必須對正跑道。飛機如果不在正確的位置，就不能開始下降高度，否則飛機就會偏離保護區(qū)域，與障礙物之間的安全距離也就無法保證。尤其在儀表氣象條件下飛行，在不正確的位置實施下降將變得十分危險。 空管的雷達引導在飛機進近定位中扮演著非常重要的角色。在下面的示例中，一個情節(jié)展示了一架飛機被正確地雷達引導從而實施精密進近的過程，另一個情節(jié)展示了不恰當?shù)?/span>雷達引導導致飛機終止進近和（或）不穩(wěn)定進近的過程。 在圖-3所示的正確雷達引導的情節(jié)中，在A點的飛機在切入下滑道前（或者至少在切入下滑道（B點）的同時）雷達引導切入航向道。在此示例中，飛機將在取得進近許可后，從下滑道下方切入下滑道。這樣飛機就可以在下滑道上安全下降，并同時獲得水平及垂直的指引。 基本飛機儀表顯示如下，垂直指針顯示航向道，水平指針顯示下滑道。 圖3：進近引導（參考場景） 圖4中的場景展示了一個導致飛機進入不穩(wěn)定狀態(tài)的不切實際的雷達引導，導致飛機執(zhí)行終止進近或錯誤的繼續(xù)進近。 在點D的飛機尚未到達航向道，卻被空管縮短了進近距離。盡管飛機在下滑臺信號范圍內(nèi)截獲了下滑信號，但是隨著飛機越來越接近跑道，盡管飛機還未到達航向道信號范圍，下滑道指示儀仍然會根據(jù)下滑信號指示飛機在沒有水平指引的情況下下降高度。由于下降變得不再安全，機組只能忽略下降信號，導致飛機繼續(xù)平飛。 當飛機到達點E時，飛機終于獲得航向信號，并同時獲得水平及垂直指引，但此時飛機高度已經(jīng)高于下滑道，且無法及時下降以重新截獲下滑道。由于飛機已經(jīng)處于低高度且已經(jīng)減速的情況下，增大下降率已經(jīng)變得十分困難。所以飛機不得不執(zhí)行終止進近。 我們應盡量避免雷達引導飛機縮短進近距離（如圖4所示），因為這將導致飛機終止進近或?qū)е聶C組為了從上方截獲下滑道而急速下降。伴隨急速下降的進近被定義為一種不穩(wěn)定進近（詳見附錄A）。 2.1.3 下降計劃要求 為了做好下降計劃，機組必須處于以下條件之一：
希望飛機始終按照計劃航路和進近程序飛行，對于空管來說是不切實際的。同時，也不是所有飛行員都熟悉當?shù)氐目展艹绦?。因此，最具靈活性的方式就是規(guī)定當飛機偏離計劃航路或進近程序時，進近管制員都應該向機組提供航跡距離信息。 這將在下面進行詳細討論。 圖4：進近雷達引導（不切實際的雷達引導） 2.1.3.1 按飛行計劃航路和進近程序飛行 基于飛行計劃航路，一個下降剖面可以通過FMS進行計算得出。如果飛機可以按計劃航路飛行，那么也可以按下降剖面執(zhí)行下降。無論何時空管修改航路，都要做出一些相應的調(diào)整，諸如改變速度，甚至使用減速板。 在大多數(shù)空域條件中，讓所有飛機都按照計劃航路和下降剖面飛行是不現(xiàn)實的。在繁忙時段，經(jīng)常需要調(diào)整飛機的速度、航線和高度以控制空中流量。盡管存在上述關于快捷線路和航跡里程方面的問題，一些機組人員為了節(jié)省時間和燃料并保持他們在交通流中的位置，他們?nèi)匀粫J可并接受快捷線路。 如果空管因操作上的原因不得不使飛機保持高于進近剖面，則可適當在飛機開始下降前先調(diào)整飛機速度，以補償高于剖面的問題。大多數(shù)FMS程序會盡可能長地保持飛機在最大高度，將油門調(diào)整在或接近慢車的剖面。如果在計算的“下降頂點”繼續(xù)保持平飛延遲下降后，機組人員必須采取增大下降速度、使用更長的飛行路徑或使用減速板來增加飛機額外的下降能力。 在下降過程中，管制員還應注意結(jié)冰對飛行的影響。大多數(shù)現(xiàn)代飛機在已知結(jié)冰條件下降落時，都會將動力調(diào)整到較高的“進近慢車”。在計劃進港排序或雷達引導飛機時，管制員應該意識到這一問題，并應注意不要將飛機置于下降剖面以上，因為發(fā)動機此時多余的推力使飛行員【恢復】到正常進近剖面變得十分困難。 如果一架飛機因任何原因被保持在較高的高度，它將很可能始終高于下降剖面。一旦允許下降，它將再次需要通過增加下降速度來進行補償，這會使飛機無法正常減速。 2.1.3.2 本地經(jīng)驗 “本地經(jīng)驗”指的是機組人員在某一特定區(qū)域的經(jīng)驗，使他們能夠預測與該區(qū)域相關的空中交通管制指令。例如，某些機場公布的進港程序很少被嚴格使用，取而代之的是管制員經(jīng)常提供或長或短的雷達引導航徑。熟悉進近的飛行員很可能會在預判航徑變化的基礎上，預先在下降/進近過程中調(diào)整自己的高度或位置。大多數(shù)主要航空公司使用“機場簡報”試圖向機組人員提供一些“本地經(jīng)驗”。這些信息主要來自于飛行員或空中交通管制的反饋以及之前的事故或危險源報告。 有一定的飛行經(jīng)驗機組人員，也仍可能會在進港過程中遇到問題，無法預判空中交通管制的指示意圖。 2.1.3.3 來自進近管制員的航跡距離信息 在飛機被雷達引導進近的情況下，進近管制員如果能夠提供距接地點的常規(guī)和精確距離，就能讓機組人員計算他們的下降剖面。在CDO（持續(xù)下降，見附錄C）進近中提供此類信息尤為重要，因為機組此時能做機動很小。必須在進近的初期合理地提供這些信息，以便機組作出調(diào)整。如果剩余的航跡里程在進近剖面中提供/更新得過晚，機組人員將難以作出任何必要的補償。 如果機組人員認為管制員提供的航跡里程不足，他們可以要求增加航跡里程，使他們能夠遵守維持穩(wěn)定進場的限制標準。如果無法獲得額外的里程，而機組人員繼續(xù)進近，那么不穩(wěn)定進近的風險就會增加。 空管認為縮短剩余的航跡里程將有助于機組人員的想法并不總是正確的。這會顯著增加駕駛艙的工作量，因為機組人員必須試圖截獲“新的”下降剖面，同時試圖保持一個穩(wěn)定的進近，這增加了相關的風險。 2.2 速度指令 2.2.1 下降過程中的速度指令 速度指令(例如，保持280節(jié))是必要的，但它們限制了機組人員對下降進行管理的一些選擇權。正如前面提到的，下降計劃是一個能量管理的問題，這是通過改變阻力來有效地完成的。如圖5所示，改變飛機的速度是改變阻力的一種方式。 從圖5中可以提取出幾個重要的點。這些將在下面的部分中詳細介紹。 2.2.1.1 高速下降 飛機以較高的速度下降(如：250節(jié)以上)會下降得更快，因為總阻力較高。速度越快，下降率就越大，這可以作為保持飛機高度剖面的一種方法。 如果沒有給飛機速度指令，飛機可能會按照FMS計算的當前條件以最佳速度下降，并可能以慢門功率下降。如果空管指示飛機減速到較低的速度，下降率將會減小，飛機將飛行到下降剖面之上。此時，唯一的選擇就是使用減速板和（或）請求更多的飛行里程。 保持高于正常速度的指令通常是沒有問題的，因為飛機可以簡單地增加動力來保持飛機在下降剖面上。 但如果飛機在下降的同時又要求它減速，那就是要它在同時消耗動能和勢能，這肯定比只減速或只下降的飛機需要更長的距離。而當飛機減速后，阻力變小，這進一步增加了距離。 2.2.1.2 低速下降 隨著總阻力的增加，以較低速度下降的飛機下降得更快。這是在飛機準備著陸的最后進近時可能出現(xiàn)的情況。從空管的角度來看，這并不令人擔心，因為飛機會在必要時增加動力，因此，這將不作進一步的詳細討論。 圖5：阻力和速度 2.2.2 進近中的速度指令 另一方面，較高的速度會在飛機接近機場時產(chǎn)生問題，因為它需要一定的距離來減速和配置著陸。下面的例子基于一個標準的三度下降角度的盲降說明了這一點(圖6)。 在降落過程的最后一段，飛機以160節(jié)的速度飛行，到距接地點4海里，這種情況并不少見，這實際上使飛機在高于跑道1300英尺以下的高度飛行4海里。在飛機通過這道“坎”時，要求進港保持穩(wěn)定的一般高度是在跑道以上1000英尺(根據(jù)航空公司的SOPs和飛行條件，這個高度可能在1500英尺至500英尺之間)。 160節(jié)的速度對于大多數(shù)飛機來說太快，無法降落。因此，飛機必須減速并完成著陸形態(tài)。在從1300英尺下降到1000英尺所需要的大約一英里范圍內(nèi)，這可能是不可能實現(xiàn)的。 所以，飛機在到達4英里點之前必須完成減速和配置。如有需要，飛行員應通知空管他或她不能遵守指定的速度限制。溝通的時機越早越好，讓空管有更多的時間來調(diào)整他們的計劃并進行調(diào)配。 3結(jié)論 本文只從空中交通管制的角度來考慮穩(wěn)定進近，沒有涉及與不穩(wěn)定進近有關的駕駛艙操作細節(jié)。下列項目列舉了本文的主要結(jié)論:
圖6：進近中的速度指令（側(cè)視圖）
附錄 A 穩(wěn)定進近準則 雖然穩(wěn)定進近是強制性的（歐洲委員會法律），但穩(wěn)定進近的實際標準不是由法律強制規(guī)定的，而是由各航空公司根據(jù)其業(yè)務制定，然后列入航空公司的業(yè)務手冊。因此，連續(xù)進近的標準往往各不相同。 以下是來自飛行安全基金會定義的標準，僅供說明之用。雖然這些標準應被視為“大致”數(shù)字，但航空公司所采用的大部分標準往往相當接近下列各項:
上述標準通常適用于下列高度:
注意:設置“高度坎”以及判斷這個高度是否可以穩(wěn)定進港，取決于航空公司的標準 操作規(guī)程，高度可以從1500英尺到500英尺(盤旋進近為300英尺)不等。 歐洲委員會的法律現(xiàn)在規(guī)定:
如果不滿足上述條件，駕駛員應考慮實施復飛。 附錄 B 不穩(wěn)定進近的潛在成因 以下列出了不穩(wěn)定進近的一般原因。其中許多與空管無關。
附錄 C 連續(xù)下降運行（以下簡稱：CDO） “CDO”一詞用于描述全球各地在進港過程中為實現(xiàn)運行效率最大化而使用的各種方法，同時考慮到空域限制或程序等本地化問題。 CDO是一種可用于空中導航服務供應商（ANSPs）和飛機運營商的技術，它有助于提高安全性(通過增加飛行穩(wěn)定性)和空域容量(通過飛行可預測性)，同時減少噪音、燃油消耗、排放和飛行員與管制員之間的無線電通信數(shù)量。 理想的CDO是在巡航飛行階段，從下降頂端開始 (TOD：top of descent),允許飛機在低阻力構型下，以發(fā)動機最小推力保持連續(xù)下降剖面，盡可能減少平飛時間，直至最后進近定位點或公布的儀表進近程序起始點。 CDO如圖7所示: 由于飛機能夠在更長時間內(nèi)保持較高的飛行高度，而發(fā)動機保持較低的推力(即無需改平)，這樣就減少了噪音。又由于較低的發(fā)動機推力設置，CDO還可以減少燃油消耗和溫室氣體排放。 如果飛機被雷達引導，機組人員必須及時、準確地接收空管提供的著陸信息，以便計算所需的下降率。如果飛機按公布的進港程序飛行，F(xiàn)MS固然能夠提供最佳的下降路徑和偏航信息。然而，對下降剖面保持情景意識仍然是機組具備良好飛行技術的要求，因為FMS并不總是精確的。 空管對間隔和（或）排序方面的操作要求可能意味著并不總是能夠提供最佳的CDO。 管制員可能必須指揮飛機停止下降，并指揮飛機在部分進港階段保持平飛。然而，我們的目標應該是在不影響安全和（或）容量的情況下，盡可能地減少飛機改平并使用CDO。 圖7：連續(xù)下降運行（CDO） 附錄 D 縮寫 Ref縮寫 Document名稱 ATC Air Traffic Control 空中交通管制 ATIS Air Traffic Information Service 空中交通信息服務 CANSO Civil Air Navigation Services Organisation 民航導航服務組織 CDO Continuous Descent Operations 連續(xù)下降操作 CFIT Controlled Flight into Terrain 可控飛行撞地 CI Cost Index 成本指標 CRM Crew Resource Management 駕駛艙資源管理 DFT Distance From Touchdown 距接地點距離 DME Distance Measuring Equipment 測距儀 EU European Union 歐盟 FAF Final Approach Fix 最后進近定位點 FMC Flight Management Computer 飛行管理計算機 FMS Flight Management System 飛行管理系統(tǒng) ICAO International Civil Aviation Organization 國際民航組織 ILS Instrument Landing System 儀表著陸系統(tǒng)（盲降） IMC Instrument Meteorological Contion 儀表氣象條件 LOC Localiser 航向道 MAP Missed Approach Procedures 終止進近程序 SOP Standard Operating Procedures 標準操作程序 VMC Visual Meteorological Condition 目視氣象條件 |
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