文字| 向秀芳 編輯| 潘磊

圖  片 | 蔚來汽車

視 覺 |何珊珊

“飯圈經(jīng)濟(jì)”模式是蔚來能在高端電動車市場占據(jù)一席之地的關(guān)鍵，但并非不可復(fù)制，同時用戶體驗度的保障擺脫不了高成本的桎梏，所以在造車這場持久戰(zhàn)中，李斌將其形容為爬一座海拔七八千米的高山，而且長期潛在競爭對手是蘋果這樣的巨無霸級別的存在。

蔚來汽車的用戶運(yùn)營是汽車行業(yè)最大的謎團(tuán)之一——根據(jù)蔚來官方公布的數(shù)據(jù)，多達(dá)50%的新增用戶來自于老用戶的“轉(zhuǎn)介紹”，也就是所謂的口碑宣傳。這讓蔚來在用戶拓展方面的打法與多數(shù)車企完全不同，某種程度上甚至被視為樣板。盡管如此，蔚來創(chuàng)始人李斌直言現(xiàn)在蔚來的用戶運(yùn)營還處于 “初級階段”。質(zhì)疑者則認(rèn)為這種保姆式的服務(wù)是通過砸錢獲得的，持續(xù)性要打個問號。

車主們顯然有自己的看法?！拔祦砀袷俏业膬鹤印?，車主陳昂這樣定義自己與蔚來的關(guān)系。他稱購入ES8后感受到“安心，不用擔(dān)心被割韭菜”。至于自己與蔚來汽車官方的關(guān)系，他視李斌和秦力洪（蔚來兩大創(chuàng)始人）為生活中的朋友，分別稱他們?yōu)椤氨蟾纭?、”力洪總”。為支?021年1月9日的蔚來2020 NIO Day，陳昂一行從上海自駕前往成都。同一時間，還有百余名車主包機(jī)從深圳前往成都，這駕航班從機(jī)長到乘客都是蔚來車主。從曝光的一條視頻來看，飛行過程中，機(jī)內(nèi)人員未按規(guī)定佩戴口罩，還辦了場“空中Party”。

此事在各大短視頻平臺引起軒然大波，國航回應(yīng)媒體稱此行為不被允許，正在調(diào)查中（但至今沒有結(jié)果）。根據(jù)民航局發(fā)布的相關(guān)規(guī)定，旅客飛行中應(yīng)全程佩戴口罩，非必要情況下不摘口罩。

按照蔚來創(chuàng)始人李斌的說法，蔚來打造的“用戶企業(yè)模式”探索現(xiàn)處于初級階段，如果100分滿分，現(xiàn)在是“50分”。

對目前的蔚來而言，用戶的“愛”是一把雙刃劍，一方面助力其銷量增長；另一方面也可能會將其置于風(fēng)口浪尖。

從長遠(yuǎn)來看，除了用戶，蔚來還需構(gòu)建起技術(shù)和制造另兩大“護(hù)城河”。李斌曾言，“車賣出去都不能算，服務(wù)好后，10年以后才能算”。但波云詭譎的汽車市場隨時都在變化，蔚來度過2019年生存危局后，無限挑戰(zhàn)才開始。

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“用戶企業(yè)”

李斌2014年成立蔚來，提出欲做中國的特斯拉。不過他認(rèn)為蔚來和特斯拉又不一樣，“蔚來要成為用戶企業(yè)”，用戶體驗是蔚來的核心競爭力，“用戶永遠(yuǎn)只會為好的體驗去買單、去付錢”。

在建設(shè)蔚來體驗中心時，他就提到要搞得“牛點(diǎn)”，并一定要設(shè)在地標(biāo)建筑里面。2017年4月，蔚來第一家用戶中心設(shè)在北京王府井東方廣場，年租金8000萬，此地的上一任 “主人”是奧迪。按照他的設(shè)想，蔚來體驗中心不是傳統(tǒng)的4S店和展示廳，而是為用戶提供一個聚集交流場所，逐步向用戶滲透蔚來技術(shù)和品牌理念。

用戶將蔚來體驗中心稱為“牛屋”，如今確實已成為他們的主要交流場所和聚集地。另一位蔚來車主李迪也是牛屋的?？?，她稱，蔚來車主可以免費(fèi)使用 “牛屋”，部分活動可用積分兌換參加，像“兒童智力開發(fā)課、音樂Live、手工制作等等，通過蔚來APP積分兌換就可以參加”。

就個人而言，牛屋還是李迪最重要日子的見證者，她在參加線下活動時，收到了男朋友準(zhǔn)備的求婚驚喜。她告訴中國汽車畫報和財經(jīng)網(wǎng)汽車，當(dāng)天的驚喜都是“京蔚軍” 車友們幫忙組織準(zhǔn)備的——“京蔚軍”是蔚來的北京車友群。

在陳昂眼中，李斌為人“真誠”，他的團(tuán)隊對所做的承諾基本都在慢慢實現(xiàn)。當(dāng)傳統(tǒng)車企2020年提出“用戶共創(chuàng)”理念時，蔚來用戶的反饋早已應(yīng)用于產(chǎn)品。陳昂是蔚來線下活動的?？?，他可以和李斌、秦力洪當(dāng)面反饋技術(shù)問題， “基本都被采納了”。

蔚來官方資料顯示，F(xiàn)OTA（固件空中升級）系統(tǒng)從2018年上線至今，已經(jīng)實現(xiàn)了43次版本迭代，新增136項功能，優(yōu)化289項功能，其中就有很多更新是基于用戶的反饋和建議。

比如2018年末，一群東北車友在“蔚來社區(qū)”里抱怨ES8在起步和急加速過程中出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，為此蔚來組織了一場用戶與技術(shù)工程師的面對面活動，通過近一年的持續(xù)溝通與共同嘗試后，在2019年末的NIO OS 2.4.0更新中加入了“雪地模式”。

資深汽車分析師鐘師表示，從用戶角度看，用戶、服務(wù)商和廠家三方處于信息平等的狀態(tài)，用戶通過蔚來APP反映的問題基本能收到反饋，這讓他們從蔚來那里體會到“被關(guān)心”的感覺。

另一個值得一提的打法是車電分離。蔚來在2020年8月發(fā)布電池租用服務(wù)BaaS (Battery as a Service)，實行整車和電池分開銷售，產(chǎn)品售價直接減少7萬元。BaaS用戶可根據(jù)實際需求，選擇租用不同容量的電池包，按月支付服務(wù)費(fèi)，租用70KWh服務(wù)無憂用戶金額為每月980元。根據(jù)蔚來數(shù)據(jù)統(tǒng)計，選 擇BaaS模式用戶去年11月占比為35%，12月上升為40%。這一比例或許還有上升空間，陳昂增購的ET7也選擇了BaaS模式。

在車主們看來，選擇蔚來“感覺是選擇了一種生活方式”。蔚來APP周邊產(chǎn)品涉及體育用品、服飾、配飾等，李迪稱已用積分兌換了不少，折合人民幣3000元左右。另外，蔚來還提供生病醫(yī)療、法律咨詢、手工制作、智力發(fā)展等服務(wù)，而且線上線下運(yùn)營客服基本上隨叫隨到，“這在別的企業(yè)體驗不到”。蔚來車內(nèi)語音識別系統(tǒng)“小迪”在圣誕、元旦等各種節(jié)日，會對車主說“XX節(jié)日快樂”，李迪覺得這很有儀式感。而且蔚來的高層還會不定時在群里用紅包“轟炸”，雖然是積分，但可當(dāng)錢用。

雖然這種“生活方式”已經(jīng)滲透到了車主的意識中，而且被其他一些車企奉為圭臬，但李斌似乎并不滿意。在接受《趙福全研究院》第65期（1月18日發(fā)布）采訪時，李斌稱蔚來用戶服務(wù)還沒有達(dá)到及格線?！坝脩羝髽I(yè)必須對用戶使用產(chǎn)品的全程體驗負(fù)責(zé)，高度重視建立用戶與蔚來的長期關(guān)系”。

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“用戶拯救蔚來”

李迪一家是新晉的蔚來車主，她稱做蔚來車主“巨快樂”。他們是在2020年9月中旬交大定，一個月后付清尾款拿到了ES6。當(dāng)時他們將蔚來、特斯拉、理想的產(chǎn)品都體驗了一遍，查閱相關(guān)產(chǎn)品資料，并向周邊朋友取經(jīng)后，才決定購入ES6。和大部分蔚來車主一樣，也增配了一堆配置，落地價超50萬元。提車是由作為志愿者的老車主負(fù)責(zé)接送，“這是蔚來提車的規(guī)矩”，增強(qiáng)了他們對蔚來的認(rèn)同感。

提供終身免費(fèi)換電服務(wù)，是李迪選擇蔚來的最大原因。蔚來曾表示，自2019年8月24日起，購買蔚來ES8和ES6的首任車主，可享終身免費(fèi)換電服務(wù)。李迪稱，換電很方便，其他品牌即使提供免費(fèi)充電服務(wù)也不考慮，“換電幾分鐘就能搞定，充電太慢了”。因為家附近就有換電站，李迪家里沒有家用充電樁。蔚來2021年計劃在北京布局50座換電站，二代換電站預(yù)計在下半年集中投入使用，容納的電池包從一代的5塊升為13塊。而且車主通過APP就可自動換電，不再需要下車操作。

對于這輛車430公里的續(xù)航在跑高速和冬天會縮水的問題，李迪表示并不擔(dān)心，“真實電耗會顯示出來”。因為在異地充電也是免費(fèi)，提車當(dāng)月，他們一家從北京自駕前往?？?，一路上高速并不缺乏換電站。而像陳昂這樣的ES8初創(chuàng)版車主同樣可享受終身免費(fèi)換電服務(wù)。

蔚來的用車無憂計劃也是吸引李迪的另一個服務(wù)。蔚來在2020年2月發(fā)布了服務(wù)無憂2.0版本，包括保險、免費(fèi)維修、免費(fèi)增強(qiáng)保養(yǎng)、維修代步出行服務(wù)、維保取送車、上門補(bǔ)胎、事故安心、增值、愛車積分、年檢代辦理、增強(qiáng)流量十一項服務(wù)，車主可自主靈活搭配。李迪選擇的是1.3萬元/年（最高）服務(wù)套餐，有次李迪開車去古北水鎮(zhèn)游玩，把車開沒電了，因為附近沒有充電樁或換電站，只能尋求蔚來官方幫助，“工作人員充滿電才走”。

李迪目前沒有增購蔚來產(chǎn)品的計劃，但會主動推薦給親朋好友， “我弟弟被種草了，有購買意向”。

她向財經(jīng)網(wǎng)汽車和中國汽車畫報透露，北京順義有一位車主家里有9臺蔚來。陳昂家里也有4臺蔚來，第5臺ET7已經(jīng)完成訂購。從他提供的截圖顯示，他已邀請300多人，其中近100人已提車，還有10余人正在等待交付。

在外界看來，正是李迪這樣的 “死忠”用戶才是蔚來汽車最大的秘密，他們對于品牌的認(rèn)同匪夷所思，遠(yuǎn)超奔馳寶馬奧迪這樣的傳統(tǒng)豪車品牌，在蔚來遇到一些不利的輿論質(zhì)疑時，這些車主也是沖在第一線——甚至都不需要蔚來官方去動員。蔚來的澳門車友會2019年底自籌40萬元，代表蔚來參加澳門車展，這在全球汽車品牌中都絕無僅有。而且各地車友會爭相申請NIO Day舉辦資格。

蔚來創(chuàng)始人李斌稱“是用戶拯救了蔚來”。秦力洪也認(rèn)為，用戶是蔚來最寬廣的護(hù)城河。

2018年，蔚來在納斯達(dá)克敲鐘上市，成為中國造車新勢力第一股。但過了6個月股份鎖定期，原始投資人陸續(xù)“套現(xiàn)”退出，第三大股東高瓴資本也在12月清空持有股份。蔚來當(dāng)年股價一度跌至1.19美元每股，接近美股1美元退市紅線。因兩個月內(nèi)發(fā)生四起自燃事件，ES8產(chǎn)品質(zhì)量遭到質(zhì)疑。疊加新能源汽車下行，蔚來當(dāng)年前三季度累計交付僅1.2萬臺。業(yè)績財報顯示，蔚來2019年虧損達(dá)114.13億。蔚來4年虧損了300多億元，李斌被稱為“燒錢大王”。

整個2019年，李斌都是在“找錢”的路上度過，他挖掘一切人脈關(guān)系，“產(chǎn)業(yè)基金、資本市場、政府和個人”。

據(jù)媒體報道，蔚來曾和北京亦莊國投、浙江湖州產(chǎn)業(yè)基金進(jìn)行洽談，涉及資金分別為100億和50億，但都沒了下文。李斌稱，蔚來最困難的時候，“現(xiàn)金流都是按天算的，大概持續(xù)了幾個月的時間”。2019年底蔚來賬上僅為10.5億，是 “現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、限制性貨幣資金和短期投資”總和。

為活下去，蔚來2019年開啟多輪裁員，員工從9500人減至7500人，多位高管相繼離職。員工的福利開始基于公司經(jīng)營做調(diào)整，如鼓勵員工自愿選擇蔚來股票代替13薪獎金。一位蔚來員工韓風(fēng)透露，2020年初是蔚來現(xiàn)金流最危險的時候。

轉(zhuǎn)機(jī)發(fā)生在2019年四季度，蔚來當(dāng)季交付新車8,224臺，環(huán)比增長71.27%，老用戶購車占比達(dá)50%。李斌稱，在最困難的時候，用戶沒有放棄蔚來，“如果只有4000多臺，蔚來可能就沒了”。

2020年2月時，2019年底廣汽和吉利均接洽過蔚來，吉利的條件之一是“李斌去職”。韓風(fēng)透露，李斌曾提過，如果當(dāng)時引入資本融資，就得答應(yīng)對方提出的眾多“過分”條件，“包括傳聞中某Top車企拯救蔚來的條件，就是換掉李斌”，他認(rèn)為“李斌是蔚來的靈魂”，蔚來的產(chǎn)品路線、商業(yè)模式，均以李斌的思考為核心。在度過融資困局后，李斌在接受《遇見大咖》采訪說了句，“感謝不救之恩”。

蔚來2020年交付量為43728臺，同比上漲112.6%，實現(xiàn)交付至今累計銷量超8萬臺。易車研究院分析師周麗君表示，ES6在一定程度上奠定了蔚來造車新勢力的頭部地位。ES6是蔚來第二款車型，2019年6月開始交付，當(dāng)年累計銷量11433臺，占比超五成。2020年，ES6貢獻(xiàn)達(dá)六成。今年1月，蔚來共交付新車7225臺，同比增長352.1%，ES6和EC6合計占比超六成。

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“護(hù)城河”夠?qū)拤蛏顔幔?/strong>

蔚來用戶被視為護(hù)城河，其貢獻(xiàn)度雖然高，但與傳統(tǒng)車企的用戶體量相比量小力微。

李斌將BBA （寶馬、奧迪和奔馳）視為現(xiàn)階段的競爭對手，三家品牌2020年在華合計銷量達(dá)220余萬輛，遠(yuǎn)超整個中國新能源汽車市場的136.7萬輛。秦力洪在2020第七屆中國電動汽車百人會論壇會上也坦陳，蔚來作為中國品牌，2020年雖然在豪華車市場取得了小小成就，但“和今天在座的很多前輩企業(yè)比起來是非常小的一個數(shù)字”。

沒有被視為“假想敵”的特斯拉，入華第一年憑借Model 3一款國產(chǎn)車，在華年銷量超過10萬輛，穩(wěn)居2020年中國新能源汽車市場銷量冠軍。周麗君認(rèn)為，2020年高端電動車市場銷量上漲，得益于特斯拉的鯰魚效應(yīng)。

今年1月1日，特斯拉第二款國產(chǎn)車型Model Y開始交付，售價33.99萬-36.99萬。有消息稱， Model Y對蔚來造成較大沖擊，后者遭遇用戶大規(guī)模退訂。部分訂購用戶通過社交平臺表示，在選蔚來還是特斯拉之間感到糾結(jié)。

不過在1月3日蔚來二手車業(yè)務(wù)發(fā)布會上，李斌稱，特斯拉Model Y未對蔚來帶來影響，“這兩天的訂單量沒有什么大的變化”。由于特斯拉產(chǎn)品以成本定價，李斌認(rèn)為Model Y售價將有望降到30萬以內(nèi)。因此有觀點(diǎn)認(rèn)為，由于特斯拉和蔚來的產(chǎn)品都采取預(yù)售制，Model Y對蔚來銷量的影響至少兩三個月后才會顯現(xiàn)。

除了特斯拉的因素之外，終身換電服務(wù)政策的變化，也讓蔚來對潛在消費(fèi)者吸引力下降。李迪透露，換電服務(wù)政策“現(xiàn)在聽說減少到4次了”。

2020年10月12日，蔚來發(fā)布最新?lián)Q電政策，自當(dāng)日0時起支付大定及購車的用戶在保留家用充電樁的基礎(chǔ)上可享受6次收取電費(fèi)，免服務(wù)費(fèi)的換電；放棄家用充電樁權(quán)益的用戶每月前6次換電免費(fèi)。2021年1月22日，蔚來再度調(diào)整，保留家用充電樁降至每個月4次免費(fèi)換電，其他的不變。

蔚來體驗中心銷售顧問華豐認(rèn)為，這對銷量不會有太大影響，每月4-6次充電次數(shù)合計里程達(dá)2000-3000公里，能滿足城市通行需求。然而這些細(xì)微的變化已經(jīng)影響到了消費(fèi)者的購買情緒，有消費(fèi)者稱已考慮買“寶馬iX3”。

另外，隨著新能源汽車政策逐步退坡，蔚來定價邏輯的不足也開始顯現(xiàn)。李迪稱，現(xiàn)在購買ES6并選裝同樣的配置，落地價要比去年10月貴10多萬。

華豐表示，蔚來產(chǎn)品是根據(jù)車輛實際價值定價，由于國家補(bǔ)貼每年在下降，導(dǎo)致車價發(fā)生變化。新能源汽車政策補(bǔ)貼現(xiàn)以每年20%的速度遞減，2023年計劃全面取消。這意味著，蔚來產(chǎn)品售價勢必會越來越貴，可能會被不明情況的消費(fèi)者質(zhì)疑“割韭菜”。李迪曾認(rèn)為產(chǎn)品價格上漲，“可能是為了賺錢”。

這意味著蔚來打造用戶服務(wù)的 “最寬廣護(hù)城河”，在較長時間內(nèi)不僅需要解決“割韭菜”的質(zhì)疑，還要面對競爭對手的激烈競爭。這種競爭不局限于產(chǎn)品銷量層面，還有用戶模式的建設(shè)層面。

蔚來是從根基開始構(gòu)建用戶企業(yè)模式，在車、服務(wù)、數(shù)字觸點(diǎn)和與車相關(guān)的生活方式四個方面，同步改變或者重新定義汽車行業(yè)體驗，以此構(gòu)建一個品牌，這個品牌以用戶為中心，以用戶觸點(diǎn)為抓手來構(gòu)建蔚來整個的團(tuán)隊和物理的體系。

但秦力洪也坦承，用戶運(yùn)營“這件事沒什么門檻，也沒什么獨(dú)特的技術(shù)含量”。

從商業(yè)模式來看，“飯圈經(jīng)濟(jì)” 并非不可復(fù)制。同是互聯(lián)網(wǎng)造車代表的理想、小鵬，同樣帶有用戶企業(yè)基因。

在接觸過數(shù)位蔚來車主后，財經(jīng)網(wǎng)汽車對他們做了個簡單刻畫：經(jīng)濟(jì)條件優(yōu)越；年齡多在50歲以下；對新鮮事物仍保有好奇心；家里至少擁有一臺燃油車；偏重品牌服務(wù)水平和體驗品質(zhì)；集中于精英圈層。小鵬、理想的消費(fèi)人群與蔚來高度重疊。此前有媒體表示試駕理想ONE時，有車友追上來 “打招呼”。

相比小鵬和理想2020年才憑借產(chǎn)品“出圈”，鐘師認(rèn)為作為第一個 “吃螃蟹”的用戶型企業(yè)，蔚來占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。

“飯圈經(jīng)濟(jì)”模式的成功，是特斯拉、蔚來等能在高端電動車市場占據(jù)一席之地的關(guān)鍵。鐘師指出，整個企業(yè)文化要調(diào)整到以用戶為中心的軌道上，大部分傳統(tǒng)車企做不到。因為部分傳統(tǒng)車企的思維仍留在 “上游是供應(yīng)商，下游是經(jīng)銷商，用戶僅體現(xiàn)在財務(wù)報表結(jié)果里”的階段。

某品牌經(jīng)銷商宋燁表示，蔚來的用戶經(jīng)營模式暫時復(fù)制不了，因為傳統(tǒng)車企和蔚來現(xiàn)階段盈利模式不一樣。前者常采取“降價”手段達(dá)到銷量業(yè)績目標(biāo)，這導(dǎo)致廠家和4S店利潤空間縮小，很難再有資金用于大規(guī)模的客戶服務(wù)；后者比較重視資本市場關(guān)注度，其在資本市場獲得的收益要遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)車企賣車所帶來的利潤。

傳統(tǒng)車企還有“歷史包袱”，從寶馬跳槽到蔚來擔(dān)任設(shè)計副總裁的克里斯·托馬森表示，“李斌給了他一個創(chuàng)造新品牌的機(jī)會，可以從零開始設(shè)計一個新產(chǎn)品，而在寶馬，必須要傳承它的文化和歷史”。寶馬從2008年加大布局電動化，但從產(chǎn)品設(shè)計到銷量方面都未有大突破。

但市場環(huán)境的變化正在倒逼傳統(tǒng)車企重視用戶服務(wù)體驗，部分頭部車企已有所行動。雖然傳統(tǒng)車企向用戶服務(wù)轉(zhuǎn)型時，沒有特斯拉蔚來這樣的創(chuàng)始人光環(huán)效應(yīng)，但在資金實力、品牌影響力和用戶轉(zhuǎn)化等方面更占優(yōu)勢。

當(dāng)轉(zhuǎn)型決定不再是“喊口號”時，傳統(tǒng)車企的行動速度和效果都是驚人的，這一點(diǎn)在長城汽車體現(xiàn)得比較明顯。長城汽車去年嘗試讓用戶參與到產(chǎn)品全生命周期中，由用戶投票產(chǎn)生了哈弗大狗、歐拉貓等系列產(chǎn)品，在一定程度上顛覆了大家對長城汽車的企業(yè)形象認(rèn)知。

長城汽車副總裁傅小康認(rèn)為，“品牌升級的本質(zhì)是，營銷思維從過去的產(chǎn)品價值向用戶價值轉(zhuǎn)移，產(chǎn)品永遠(yuǎn)要符合消費(fèi)者的需求”。雖然長城汽車轉(zhuǎn)型形式與蔚來等存在差異，但最終方向和達(dá)到的效果是一樣的。

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核心技術(shù)研發(fā)曾遭挫折

李斌覺得用戶體驗是用戶的癢點(diǎn)（增值）不是痛點(diǎn)（剛需）。

未來汽車市場，軟件技術(shù)是剛需。麥肯錫全球董事合伙人彭波表示，未來汽車企業(yè)面臨三大趨勢：一是軟件定義汽車；二是以消費(fèi)者為中心；三是智能制造。

他指出，軟件和新四化（智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化和共享化）、 OTA系統(tǒng)升級密切關(guān)聯(lián)。根據(jù)麥肯錫預(yù)測，智能網(wǎng)聯(lián)、ADAS（高級駕駛輔助系統(tǒng)）和操作系統(tǒng)等軟件領(lǐng)域，到2030年將有840億美金的規(guī)模。而且軟件定義汽車使得商業(yè)模式、產(chǎn)品差異化、軟硬件解耦等發(fā)生變化，同時帶來了戰(zhàn)略、采購以及人才和組織等問題。

蔚來成立的第二年，就在美國圣何塞分部設(shè)立自動駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)。2019年，其自動駕駛技術(shù)研發(fā)一度停滯，北美總部歷經(jīng)三次裁員，其中12月裁員主要集中在自動駕駛部門，員工總數(shù)從640人收縮至141人。而同年3月，蔚來北美自動駕駛副總裁Jamie Carlson及其團(tuán)隊，還曾到亦莊參與ES8用戶見面會，李斌在會上明確表示，蔚來將跳過L3級自動駕駛、直接研發(fā)L4級。

去年7月成都車展上，李斌表示，蔚來的ADAS部門，目前在全球共有約200名員工，其中國內(nèi)160人，基本以上海為主。8月，原Momenta研發(fā)總監(jiān)任少卿入職蔚來，擔(dān)任助理副總裁，向李斌直接匯報，這被視為蔚來重啟自動駕駛研發(fā)的信號。據(jù)搜狐汽車報道，蔚來成立了獨(dú)立的硬件團(tuán)隊，內(nèi)部稱為“Smart HW （Hardware）”。而與此同時，小鵬的NGP和理想ONE自動駕駛輔助功能，已被業(yè)界認(rèn)為強(qiáng)于蔚來的NOP系統(tǒng)。

蔚來2020 NIO Day現(xiàn)場，李斌發(fā)布二代自動駕駛技術(shù)NAD（NIO Autonomous Driving）系統(tǒng)，其中超遠(yuǎn)距離高精度激光雷達(dá)引發(fā)圈內(nèi)關(guān)注。該系統(tǒng)將首次搭載于轎車ET7， 2022年一季度陸續(xù)交付。

熟悉行業(yè)的觀察人士黃鶴表示，從硬件配置上看，激光雷達(dá)技術(shù)有一定競爭優(yōu)勢，但小鵬今年也將推出同樣的技術(shù)。小鵬和特斯拉選擇的是視覺感知路線，硬件上或許與激光雷達(dá)有差距，但在算法和數(shù)據(jù)方面的積累更占優(yōu)勢。而且他認(rèn)為人才團(tuán)隊比硬件更重要，小鵬、理想的軟件團(tuán)隊開發(fā)能力要高于蔚來，“以傳統(tǒng)車底盤調(diào)校為例，相同的硬件，各家技術(shù)團(tuán)隊調(diào)校后的體驗完全不一樣”。

秦力洪表示，希望能看到全行業(yè)都往自動駕駛方向發(fā)展，在此過程中，“我們能夠領(lǐng)先一年、兩年其實就是非常不容易了，我們絕對不敢也不敢妄念在某個大的技術(shù)領(lǐng)域去壟斷掉它”。

黃鶴認(rèn)為，就目前來說，自動駕駛大環(huán)境遠(yuǎn)沒有形成，蔚來仍有機(jī)會。他表示，蔚來的充換電服務(wù)體系， BaaS項目，以及剛發(fā)布的150kW固態(tài)電池技術(shù)等，是其競爭優(yōu)勢。

固態(tài)電池技術(shù)與NAD系統(tǒng)一同發(fā)布。蔚來表示，搭載150kWh電池包的蔚來全系車型，NEDC續(xù)航最高超1000km，將在2022年第四季度陸續(xù)量產(chǎn)。但據(jù)央廣網(wǎng)報道，國聯(lián)汽車動力電池研究院董事長熊柏青表示，固態(tài)電池不會這么快商用。業(yè)內(nèi)人士分析，蔚來推出的應(yīng)是固液混合電池或者半固態(tài)電池。

某品牌研究院方立表示，固態(tài)電池兩年之內(nèi)要想實現(xiàn)大批量生產(chǎn)，可能性非常低。在實驗室研究層面，涉及到固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用方面仍有很多技術(shù)沒有攻克，比如穩(wěn)定性安全性、能量密度等問題。他表示行業(yè)公認(rèn)的時間節(jié)點(diǎn)是，固態(tài)電池技術(shù)可能會在2025年后逐步批量生產(chǎn)。

李斌在接受出行一客采訪時，承認(rèn)蔚來“目前采用的并非全固態(tài)，還是帶有液體”。蔚來表示，正在加快固態(tài)電池技術(shù)量產(chǎn)速度，已實現(xiàn)技術(shù)的驗證、小規(guī)模量產(chǎn)，經(jīng)過全面評估認(rèn)為能做到。但大規(guī)模的車用量產(chǎn)仍需要時間啟動，等到合適的時候公布相應(yīng)信息。

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造車是持久戰(zhàn)

雖然資本市場看好二手車業(yè)務(wù)、BaaS換電租賃模式等新產(chǎn)業(yè)，但上述業(yè)務(wù)的盈利仍需時間。蔚來脫離生存困局，仍離不開資本力量支持。

2020年2月，合肥決定出手救蔚來于“水火”；4月29日，蔚來與合肥經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)就蔚來中國總部入駐達(dá)成協(xié)議，獲得70億外部戰(zhàn)略融資；7月10日，蔚來中國獲得六家銀行提供的104億元綜合授信。正如李斌所言“資本很少講情懷”，隨著合肥加持蔚來，銷量上漲，蔚來再度獲得資本市場“力捧”，7月騰訊控股增持蔚來汽車A類4普通股票，比例由之前的15.1%上升至16.3%。蔚來的股價也實現(xiàn)飛升，現(xiàn)已漲至57.98美元每股（2021年2月4日），市值為906億美元，超過福特的445億美元。

蔚來目前現(xiàn)金儲備超400億元，至少在兩年內(nèi)不會再被資金所困。但是，蔚來還沒有實現(xiàn)正向現(xiàn)金流，其毛利率在2020年二季度才首度實現(xiàn)轉(zhuǎn)正為9.7%；前三季度經(jīng)營合計仍虧損36.76億元。

蔚來目前的發(fā)展離不開資本市場，2020年進(jìn)行多輪可轉(zhuǎn)債和ADS（存托股份），合計金額超50億美元，用于新產(chǎn)品和下一代自動駕駛技術(shù)的研發(fā)、銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)展和市場滲透、以及一般公司用途等方面。今年1月，蔚來發(fā)行13億美元可轉(zhuǎn)換票據(jù)，該筆融資將主要用于一般公司用途，并進(jìn)一步加強(qiáng)其現(xiàn)金和資產(chǎn)負(fù)債狀況。

另一個需要關(guān)注的地方在于，用戶體驗度的保障擺脫不了高成本，這也是蔚來汽車備受詬病之處。

數(shù)據(jù)顯示，蔚來2020年第三季度費(fèi)用支出為15.3億元，占營收比例超三成，其中銷售及綜合管理費(fèi)用為9.4億元，占費(fèi)用支出達(dá)六成。包括直營店等也耗資巨大，《晚點(diǎn) LatePost》表示，蔚來與銷售市場管理有關(guān)的租金，從2018年的4.5億元增長到2019年的約7.38億元，主要來自直營店的擴(kuò)張。作為蔚來與用戶進(jìn)行直接有效溝通的主要渠道，截至去年11月30日，蔚來已在全國開設(shè)189家門店，其中包括22家蔚來中心和167家蔚來空間，銷售網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國111座城市。李迪表示，參與牛屋運(yùn)營的員工不少，要做到24小時回復(fù)。

招銀國際資深人士白毅陽指出，隨著蔚來年交付突破20萬輛，必然要大規(guī)模鋪渠道，這時候渠道建設(shè)成本以及運(yùn)營成本等，對蔚來也是一大考驗。華豐表示，搭建換電站也比較“燒錢”。在一次車友溝通會上，李斌表示換電站成本大約是100萬/年，而高速換電站是根據(jù)保有量進(jìn)行布局，“太超前，蔚來擔(dān)負(fù)不起”。

另一方面，投資方也有條件。比如合肥解決蔚來的“燃眉之急” 也有相應(yīng)的機(jī)制。戰(zhàn)略投資者希望蔚來中國能夠在60個月內(nèi)實現(xiàn)IPO，否則需要以年利率8.5%計算利息回購他們持有的蔚來中國股份。目前，蔚來已從戰(zhàn)略投資者手中回購了11.905%股權(quán)，耗費(fèi)資金60.115億元。

白毅陽表示，上市主要目的是戰(zhàn)略投資者可以退出。他認(rèn)為，這個對蔚來整體資金需求會產(chǎn)生壓力，如果未能如期上市，也會影響資本市場情緒。“二級市場從來都是錦上添花，不會雪中送炭”。他認(rèn)為對于蔚來，短期內(nèi)資本市場比較擔(dān)心Model Y對EC6的影響；中期內(nèi)看新車型推出，以及盈利能力的改善，另外明年ET7是否會真正推出，并且承諾的技術(shù)能否落地；同時需要看到毛利率持續(xù)抬升，以及整體虧損幅度的持續(xù)性收窄。如果蔚來發(fā)展不順或大環(huán)境出現(xiàn)劇變，資本市場會隨時再“抽身而退”。

李斌在《遇見大咖》節(jié)目中表示，現(xiàn)在用戶、投資人和自己的期望都不一樣了，蔚來挑戰(zhàn)變大，“從來不覺得只是要爬一座香山”，李斌稱，“爬香山當(dāng)然容易，想爬7000-8000米的山”很難。蔚來視蘋果為其造車的長期競爭對手，兩者未來的競爭無法判斷。但可以確定的是，10年后的汽車行業(yè)格局或許再度風(fēng)云變幻，蔚來又要攀爬新的高峰。

（陳昂、李迪、韓風(fēng)、宋燁、華豐、方立、黃鶴均為化名）