文｜吳羚瑋

編輯｜斯問

快遞行業(yè)流傳著一種說法：快遞分兩種，順豐和其他。順豐的好評主要落在快以及服務上，但最近幾年，它的優(yōu)勢正在被其他對手追趕。最大的對手之一是京東。

在評價電商“多快好省”的四個維度中，京東商城的“快”，就是京東物流給的。即便對劉強東本人無感，京東物流也是京東里最博當代城市人好感的利器。

2月16日，大家還在朋友圈里迎財神時，京東物流比大多數(shù)人都要更早開工，向港交所遞交了IPO招股書。

如果京東物流順利上市，這會是京東第三家上市的子公司，估值400億美元（約合2600億人民幣）。按市值排名，京東物流雖然只有順豐市值（截至2月10日，5335.9億元）的一半，但也能在物流界排行老二。

不過問題在于，一眾已經(jīng)上市的快遞公司中，京東物流是唯一一家還在虧損的。就連一直虧損的百世匯通，也在2019年度實現(xiàn)了盈利（按EBITDA計算）。

一家公司當前的賺錢能力，常體現(xiàn)在市值上。2019年，順豐以1121.9億元的營收遙遙領先，市值排在第一，而通達系的收入平均分布在200億元到400億元之間，中通以高于順豐的凈利潤，在資本市場拿到了千億市值，在其他幾家百億通達系中脫穎而出。

那么，為什么還在虧損的京東物流，還能拿到行業(yè)第二的市值？

「電商在線」拆解了京東物流的招股書，并且對比了其余幾家快遞公司的公開財報，希望告訴你京東物流在物流界究竟算是怎樣一個水平。

京東物流虧在了哪里

2003年是順豐的關鍵一年，當時它趁著航空運價受非典影響大跌，租下了揚子江快運的5架737，成為全國第一家用飛機運送快件的民營快遞。

2020年后疫情時期，線上購物需求增加，也讓京東物流的招股書變得更好看：2020年前9個月收入增長43.2%，營收達495.1億元，增速高于2019年的31.6%。

時間在讓人意想不到的節(jié)點，推了物流行業(yè)一把。

在京東物流的經(jīng)營成本中，人力成本始終是大頭，2020年前9個月占比43.1%。其次是占比32.7%的外包人員。

在人上面花錢，不稀奇。盡管快遞公司們早在借助機器人的力量，但物流依然是個勞動力密集行業(yè)，且人力成本始終會隨著規(guī)模擴大不斷增加。

圓通僅2019年的派送服務支出，就占了總支出的三成；順豐的職工薪酬雖然只占營業(yè)成本的12.61%，但它的外包成本占了近六成（包括外包的運輸和收件派件費用），非正式人員超過20萬。 

 （2019財年，圓通的經(jīng)營成本）

京東有超過19萬名配送小哥、算上倉儲、分揀、客服的員工，人數(shù)超過24萬。2019年，光是給員工的福利開支，就花掉了197億元，這數(shù)字比百世匯通和申通的當前市值還要高。

相比其他快遞公司，更高的人力成本來自于京東為配送員繳納的保險和公積金。2018年，京東的至暗時刻，當年一季度到四季度營收增速從33.1%下滑至22.4%，活躍購買用戶增速也從27.6%跌至4.4%。

（京東招股書）

2007年由京東自建的物流系統(tǒng)，早期被嫌棄模式太重，2018年時已經(jīng)連虧12年，虧損達27.6億，拖累京東其他業(yè)務。

劉強東在凌晨發(fā)了一封《致全體配送兄弟的一封信》：如果繼續(xù)虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年。取消配送員底薪提高攬件提成，一切是為了讓京東物流生存下去。

此前，他在2018年2月發(fā)的一條微博透露，2017年京東員工繳納的保險和公積金高達60億，通過勞務外包或者少繳，一年可以多賺至少50億人民幣。

這些數(shù)據(jù)都是當時劉強東為了取消配送兄弟們底薪和五險一金的佐證，但也是事實：更高的人力成本，讓京東物流每送出一單，都比其他快遞公司多花錢。

除了人，京東多花的錢，在倉。

2019年，京東物流花在倉庫和配送站租金，占營業(yè)成本11.7%。招股書顯示，京東物流運營了800多個倉庫，總管理面積約2000萬平方米，此外還有第三方倉庫主及經(jīng)營者運營的1400多個云倉。

相比之下，順豐僅有175個不同類型的倉庫，面積228萬平方米，圓通的倉儲成本更是只占營業(yè)成本的0.07%。

為什么京東要建這么多倉？

招股書多次提到的一體化供應鏈

京東物流不僅僅是家快遞公司。

500多頁的招股書里，多次提到它是家“技術(shù)驅(qū)動的供應鏈解決方案及物流服務商”。灼識咨詢的報告顯示，按2019年總收入計，京東物流是全國最大的一體化供應鏈物流服務商。

京東物流也把自己的客戶分成了兩種：一體化供應鏈客戶和其他。2020年前9個月，一體化供應鏈客戶給京東物流貢獻了整個公司近8成收入，2019年，這個數(shù)字更是達到90.2%。

“一體化供應鏈”這個在招股書中重復出現(xiàn)100多次的詞，到底是什么？

傳統(tǒng)快遞行業(yè)主要做快遞收發(fā)的業(yè)務，最核心的就是干（干線運輸）+配（末端配送），因此它們依靠大量人力和快遞站點鋪出城市與城市之間的線路，形成一張張物流網(wǎng)。

四通一達和順豐們會在每年財報中，向股東們匯報網(wǎng)點和樞紐中轉(zhuǎn)場的數(shù)量。采取加盟制的通達系們在全國布下的網(wǎng)點大多在3萬左右，自營的順豐只有不到18000個。京東運營的配送點更少，只有7280個。以加盟或聯(lián)營的形式布下更多網(wǎng)點，意味著這家快遞公司的配送末端能接觸到更多商家和消費者，也因此擁有更高的市場占有率和覆蓋率。

而一體化供應鏈公司和傳統(tǒng)快遞公司最大的區(qū)別，正是“倉”。京東和亞馬遜這樣，電商到物流一體化的公司，都綜合了干、配和倉。京東物流2017年在上海建的無人倉，高峰期單日處理超過130萬筆訂單，還在全國18個城市設置了28個“亞洲一號”大型智能倉庫。

這些智能倉和800個自營及1400個第三方運營的倉庫，使得京東物流每一次在新市場的擴張，都是一筆大支出。通達系中，最遲實現(xiàn)盈利的百世匯通，成立之初也是以供應鏈出身，之后兼并收購了快遞企業(yè)。發(fā)展過程中，中轉(zhuǎn)費用、土地費用、倉儲等導致資本的開支較大。而菜鳥網(wǎng)絡，這個繼核心電商、金融和云計算后，阿里巴巴的下一個飛輪，則是通過數(shù)據(jù)和社會化協(xié)同，通過四通一達織起物流網(wǎng)絡，降低社會物流成本。按照2020年阿里投資者大會上公布的數(shù)據(jù)，菜鳥驛站的網(wǎng)點已經(jīng)超過了8萬家。

倉庫們形成的網(wǎng)絡，也在為京東帶來收入。京東上賣貨的商家們，除了直接用京東的物流，也可以選擇每天將訂單打包到京東分揀中心，或直接由京東完成倉儲管理、配送，乃至開發(fā)票的環(huán)節(jié)。

這些減少配送層級或優(yōu)化庫存管理的環(huán)節(jié)，就是京東物流頻繁提及的一體化供應鏈解決方案。目前，京東物流給不同貨物和不同客戶提供不同的解決方案，包含倉儲網(wǎng)絡、綜合運輸網(wǎng)絡、配送網(wǎng)絡、大件網(wǎng)絡、冷鏈網(wǎng)絡及跨境網(wǎng)絡在內(nèi)的六個網(wǎng)絡。

雖然沒有列出各部分的具體收入，但京東招股書將倉儲網(wǎng)絡放到幾個收入來源的第一位。因此，盡管單量和網(wǎng)點不及其他快遞公司，但倉儲和供應鏈擁有最典型的規(guī)模效應，一旦規(guī)模擴大，成本相應降低，也會在后期帶來更高收入。

隨著收入規(guī)模的快速增長，京東在2018年、2019年及2020年前9個月毛利潤分別為10.8億、34.4億及54.2億元人民幣，毛利率分別為2.9%、6.9%及10.9%。

在經(jīng)歷多年虧損后，京東物流也在慢慢造血掙錢。2018年、2019年及2020年前9個月京東物流分別虧損28億元、22億元及1170萬元。之所以到2020年三季度京東物流能止虧到1770萬，要歸功于15.56億元的公允價值損益，如果加上此部分，京東物流截至去年三季度的虧損仍然高達近16億人民幣，而上年同期期內(nèi)虧損則為9.96億元。

越來越像亞馬遜的京東？

2010年后，國際電商發(fā)展，但快遞公司們頻頻因為天氣問題受阻。亞馬遜自2013年開始，從零開始自建物流體系。2014年后，它已經(jīng)在物流體系中投入390億美元，如果算上倉庫、飛機租賃成本，總體投資額約600億美元。

如今，根據(jù)美國銀行旗下研究機構(gòu)的說法，亞馬遜已經(jīng)是美國第四大物流配送公司。2019年，亞馬遜向美國用戶寄出的45億個包裹中，有23億個都通過亞馬遜自建物流運輸。在國際市場，亞馬遜也是自己送出了一半包裹。

亞馬遜的商業(yè)核心是自營電商+Prime會員。在運費高昂的美國，Prime會員最吸引人的部分在于“免費次日達”。亞馬遜自建了物流，但把美國的配送業(yè)務委托給美國郵政和UPS，把國際物流委托給國際海運公司等專業(yè)物流公司，自己則集中精力去發(fā)展主營和核心業(yè)務。這樣可以減少投資，降低經(jīng)營風險，又能充分利用專業(yè)物流公司的優(yōu)勢，節(jié)約物流成本。

京東物流也是一家被逼出來的物流公司。同樣以自營模式為主的京東，從3C數(shù)碼起家。因為包裹價高，總是被偷。高投訴率讓劉強東下定決心要自建物流體系。

幾年前，京東物流還只是個京東內(nèi)部的物流系統(tǒng)，直到2017年才成為獨立的子公司，并全面開放物流。盡管計算維度不同，和亞馬遜物流一樣，京東物流的最大客戶也是自家電商。招股書顯示，截至2018年12月31日及2020年前9個月，京東物流的前五大客戶分別占總收入的72.2%、63.3%及58.3%，而京東就分別占了70.1%、61.6%及 56.6%。

第三方客戶的占比持續(xù)提升，意味著京東物流已經(jīng)能在快遞市場中占據(jù)一席之地。目前，京東物流90%的訂單可以當日達或次日達，60%的訂單是211限時達：用戶在晚上11點前下單，第二天下午3點前收到貨，或是在中午11點前下訂單，當天收貨。

硅谷大佬和海外零售商向來被視為先進生產(chǎn)力的代表和學習對象。不過，國外吸引人的免運費，在中國電商界幾乎是一種行業(yè)共識。被“寵壞”的中國消費者，更愿意為“快”買賬。當京東2010年正式推出211限時達時，亞馬遜還沒有開始自建物流系統(tǒng)。這個當時被認為又難又貴的操作，實現(xiàn)后被電商行業(yè)視作一個新的標準。

京東物流的差異化

在物流基礎建設上積累起來的服務和口碑，成為京東非常有說服力的資產(chǎn)。那些愿意跟京東物流交朋友的，就包括在國內(nèi)無法施展物流優(yōu)勢的國外零售商，或是轉(zhuǎn)行賣貨卻暫時沒法補齊物流短板的平臺。

譬如最早通過配送中心將門店物流集中管理的沃爾瑪，在美國被稱為“偽裝成零售企業(yè)的物流企業(yè)”，在中國卻因為門店數(shù)量不多，無法發(fā)揮規(guī)模效應，選擇和京東合作；快手在2020年與京東的合作，除了供應鏈之外，也包含京東的配送和售后服務。

物流總是跟著電商跑。全球最大時尚電商平臺Farfetch，看上了京東的物流和渠道優(yōu)勢，在中國的第一個合作對象就是京東。如果你2017年在Farfetch上購物，沒準會收到來自京尊達小哥的包裹，他們戴著白手套、駕駛電動汽車，而不是騎著快遞小三輪。但2020年11月，F(xiàn)arfetch關了京東店鋪，在天貓開出了旗艦店，物流也變成了國際物流寄到菜鳥海外集貨倉+國內(nèi)順豐的組合。而轉(zhuǎn)向電商業(yè)務的快手，目前與幾個電商巨頭的關系曖昧，與京東的合作也未必長久。

早期，中國民營物流從低效的國有壟斷企業(yè)口中搶食，之后電商成了最重要的刺激，2010年后，中國快遞業(yè)務量保持50％以上的同比增長。后疫情時期，電商依舊是物流發(fā)展的重要推手，但電商陣營背后的物流也有了三列站隊：順豐、京東，以及被阿里持股或收購的通達系。

從電商延伸到物流的京東，做大了物流始終懷著電商夢的順豐，以及通過菜鳥網(wǎng)絡與四通一達協(xié)作的阿里，在各條賽道上跑出差異，但同時也在滲進彼此市場。

京東在2018年10月份殺入個人快遞市場，相繼推出“特惠送”(陸路運輸價格較低)、“特瞬送”(同城快遞配送)、“特快送”(航空運輸次日/隔日達)等服務品類，開始與順豐爭奪快遞散單市場。

以運力為流量的順豐，做了10年電商和新零售的夢之后，也開始走向京東物流擅長的供應鏈業(yè)務。2010年3月，先后上線過賣食品雜貨的順豐E商圈，賣煙酒、工藝擺件和保健品的尊禮會，賣生鮮的順豐優(yōu)選和順豐大當家。結(jié)局都不了了之，或是毫無存在感。

2019年，盡管順豐的傳統(tǒng)業(yè)務依舊占大頭，供應鏈收入僅貢獻49.18億元，占總收入4.4%。但在順豐冷運、同城、國際、供應鏈和倉儲等一眾新興業(yè)務中間，它的增長最快，增長率超過1000%。 

2019財年，順豐各業(yè)務收入

2018年，馬云在全球智慧物流峰會上說，要將中國占GDP15%的社會化物流成本降低到5%以內(nèi)，“如果一千億不夠，那我們就再投資幾千億”。時隔幾個月，劉強東也說，京東的第一個核心訴求是把整個中國社會化物流成本再降到5%以內(nèi)。

盡管走在不同路上，但最終目的，都是在降低社會物流成本。市場足夠大，并且尚未展開真正的競爭，但圖景已經(jīng)擺在面前了。