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德國只有四座城市有地鐵，為什么不像中國一窩蜂追求高配“地鐵”？

相信每個(gè)去過德國的朋友都會(huì)對(duì)德國發(fā)達(dá)的城市軌道交通系統(tǒng)記憶猶新。在德國，U-Bahn（讀作“烏-辦”）和S-Bahn都是類似于國內(nèi)陸鐵概念的班次密集的大客流量軌道交通系統(tǒng)。其中， S-Bahn基本都由德國國鐵（DB）運(yùn)營，概念上更類似于我們國內(nèi)常說的市郊鐵路。而 采用方形藍(lán)底白字U字母標(biāo)志的U-Bahn則多由市政交通機(jī)構(gòu)運(yùn)營，也更接近于我們慣常意義上理解的地鐵。事實(shí)上，“ U-Bahn”這個(gè)詞就是“Untergrund（德語：地下）”和“ Bahn（德語：線路）”的縮寫。

U-Bahn使用的方形藍(lán)底白字U字母標(biāo)志

不過，相比于我們“德國幾乎各大城市都有地鐵”的錯(cuò)覺，德國只有 柏林、漢堡、慕尼黑和紐倫堡四座城市擁有 嚴(yán)格意義上講的地 鐵（專有路權(quán)、大容量、高站臺(tái)、獨(dú)立信號(hào)系統(tǒng)）。但很多去過德國或者身在德國的親們又會(huì)有疑問：德國其他城市也經(jīng)常能看到這個(gè)方形藍(lán)底白字U標(biāo)志啊？如果這不是地鐵，那又是什么呢？這究竟是怎么一回事？今天的推文，我們就來剝絲抽繭，解讀德國軌道交通發(fā)展的同時(shí)，深度探尋德國城市軌道交通發(fā)展的思維與理念。

風(fēng)格各異的四座城市地鐵系統(tǒng)

首先我們速覽一下德國這四座城市的地鐵系統(tǒng)，大家可以有個(gè)初步的感念：

柏林地鐵始建于1902年。德國首都柏林作為全德最大的城市，在經(jīng)歷二戰(zhàn)破壞和東西德分裂后，今天已成為全歐最具活力的文化中心。柏林地鐵在一百多年中先后經(jīng)歷了5次較大的擴(kuò)張，并在柏林墻倒塌后將原東西柏林?jǐn)嚅_的地鐵系統(tǒng)重新連接。目前，柏林地鐵網(wǎng)總里程150公里左右，共擁有大約174個(gè)車站，是德語區(qū)國家最發(fā)達(dá)的地鐵系統(tǒng)。

柏林軌道交通線路圖 （Via：柏林地鐵官方網(wǎng)站）

柏林地鐵網(wǎng)中許多二戰(zhàn)之前修建的線路限界很窄，列車寬度僅2-3米

漢堡是德國第二大城市。漢堡地鐵始建于1912年，特別之處是線路多位于地面以上。時(shí)至今日，漢堡地鐵已有四條線路共93個(gè)車站，總長度大約為106公里。有趣的是，運(yùn)營漢堡地鐵和公交的公司名為Hochbahn (直譯過來就是“高鐵”)，或許這也是一個(gè)有趣的巧合。

其中漢堡地鐵3號(hào)線因線路穿越了眾多城市景點(diǎn)，乘車沿途可以飽覽城市美景，故有“最美地鐵”之稱

德國南部城市慕尼黑的地鐵系統(tǒng)規(guī)劃于1905年，但由于種種原因直到1971年才通車。這座德國第三大城市的地鐵系統(tǒng)目前擁有8條線路、100個(gè)車站、總長度大約103公里。慕尼黑地鐵線路的特點(diǎn)是主要服務(wù)于南北方向的旅客，而東西向的客流則主要依靠上文中提到的 S-Bahn，兩者分工非常明顯。

慕尼黑地鐵線路圖，可以看出相比之下，線路多為南北方向，東西向則較少 （Via：Urbanrail.net）

紐倫堡地鐵作為德國地鐵中的小老弟，以無人駕駛的亮點(diǎn)著稱于世。2002年，紐倫堡地鐵選擇使用的來自西門子的無人駕駛技術(shù)RUBIN驗(yàn)證成功。2008年，在推遲了開通日期兩年以后，3號(hào)線開通，并正式實(shí)現(xiàn)無人駕駛技術(shù)的運(yùn)營。此后，2號(hào)線進(jìn)行了為期兩一年的有人駕駛與無人駕駛混用，并于2010年實(shí)現(xiàn)了全無人駕駛。

紐倫堡地鐵3號(hào)線開行的無人駕駛列車

從這四個(gè)城市的地鐵系統(tǒng)可以看出，其共同的特點(diǎn)是：在城市內(nèi)部運(yùn)行、有完全專有路權(quán)、班次密集、客流量大。大家請(qǐng)先記住這個(gè)特點(diǎn)，我們?cè)诤笪闹羞€會(huì)提到。

首創(chuàng)于德國的“準(zhǔn)地鐵”系統(tǒng)

說回文章開頭的那個(gè)問題，除了上述的四個(gè)城市之外， 我們?cè)诘聡渌鞘锌吹竭@個(gè)方形藍(lán)底白字U標(biāo)志又是怎么一回事呢？這就要引出我們今天給大家介紹的這個(gè)新概念——Stadtbahn交通系統(tǒng)，暨“準(zhǔn)地鐵”系統(tǒng)。

簡單來說，Stadtbahn（準(zhǔn)地鐵）指的是以地鐵標(biāo)準(zhǔn)興建的有軌電車線路。這一概念最早出現(xiàn)在德國，甚至 Stadtbahn這個(gè)德語單詞都很難在中文里找到準(zhǔn)確的對(duì)應(yīng)詞匯。二戰(zhàn)結(jié)束后，雖然經(jīng)歷戰(zhàn)爭破壞，但發(fā)達(dá)的工業(yè)基礎(chǔ)讓德國城市的有軌電車系統(tǒng)快速恢復(fù)。 1960~70年代，西德的多個(gè)城市都希望建立全面的地鐵系統(tǒng)，由于無法短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，因此人們想出了通過改造線路逐步建立地鐵系統(tǒng)的想法。很多城市在市中心興建了地鐵級(jí)別的隧道，并在這些新建線路上運(yùn)營有軌電車。

到了1980年代，由于城市規(guī)模有限，在財(cái)政難以大規(guī)模支持地鐵建設(shè)的情況下，很多城市放棄了原有電車網(wǎng)的全面地鐵化改造，準(zhǔn)地鐵這一概念也正式出臺(tái)。作為地鐵和有軌電車的混合體，準(zhǔn)地鐵通常都在既有的有軌電車網(wǎng)絡(luò)上改進(jìn)。在城市中心，路面電車線路改為隧道（或高架橋），像地鐵一樣從地下穿城而過并擁有專有路權(quán)，避免擁堵，提升效率。在遠(yuǎn)離市中心的地區(qū)，準(zhǔn)地鐵還可以像有軌電車一樣擁有較高的通達(dá)度和靈活程度。如今，德國的準(zhǔn)地鐵多為此模式，即在城市中心區(qū)域如同地鐵擁有獨(dú)立路權(quán)和專用線路、地下站臺(tái)，在城市外圍則像傳統(tǒng)有軌電車一樣與其他交通方式混行。如此改造，不僅在城市中心高密度出行區(qū)域降低了對(duì)城市交通的影響，實(shí)現(xiàn)了類似傳統(tǒng)地鐵一樣的高效與便捷，更有效的利用了既有電車網(wǎng)，在市郊區(qū)域?qū)崿F(xiàn)舒適、高效和低成本的廣泛通達(dá)。

以典型的城市科隆為例，我們來深度了解一下準(zhǔn)地鐵的運(yùn)營組織形式。科隆是德國僅次于柏林、漢堡和慕尼黑的第四大城市，是萊茵河經(jīng)濟(jì)帶與魯爾工業(yè)區(qū)的交匯處。除了DB運(yùn)營的S-Bahn外，科隆更多依靠由傳統(tǒng)有軌電車改造而來的“準(zhǔn)地鐵” Stadtbahn構(gòu)筑城市軌道交通系統(tǒng)， 環(huán)線+放射線構(gòu)成了一張完善的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。其中，粗彩色線條部分為專有路權(quán)的線路，尤其是城市核心的許多地段為地下隧道設(shè)計(jì)；細(xì)彩色線條的部分則為半專有路權(quán)的線路，多位于城市的外圍。

科隆市區(qū) Stadtbahn網(wǎng)絡(luò)線路圖，其中出現(xiàn)為專有路權(quán)地鐵模式路段，細(xì)線為混合路權(quán)有軌電車模式路段（Via：Urbanrail.net）

從圖上能夠看出，核心城區(qū)Stadtbahn采用隧道入地行駛，圖中紅圈的部分為隧道出入口 （Via：Urbanrail.net）

?？吭诘叵抡镜目坡?Stadtbahn

除地下線路外，科隆 Stadtbahn專有路權(quán)地鐵模式路段也有地面線，特別是跨越萊茵河的路段與公路交通共用大橋

而這張包含科隆市郊區(qū)域的 Stadtbahn線路圖則能更明顯的看出，表示線路的彩色線條在駛出城區(qū)后變細(xì)，意為由專有路權(quán)變?yōu)榘雽Ｓ新窓?quán) （Via：Urbanrail.net）

在混合路權(quán)路段，科隆的 Stadtbahn像有軌電車一樣與市政公路混行

大編組、高地板、重聯(lián)運(yùn)行的 Stadtbahn車輛在混合路權(quán)路段行駛時(shí)，給人一種火車開上馬路的錯(cuò)覺

至于車輛方面，科隆準(zhǔn)地鐵使用的列車形制上與有軌電車十分相似，雖然限界尺寸小，編組短，但部分線路高地板車輛和可重聯(lián)運(yùn)行的模式，讓運(yùn)量可充分滿足需求。

科隆高地板 Stadtbahn車輛

科隆部分線路采用低地板形式 Stadtbahn車輛

準(zhǔn)地鐵這種特殊的城市軌道交通形式發(fā)源于德國，也是有著深刻的經(jīng)濟(jì)社會(huì)背景：從宏觀上說，德國歷史上曾為邦聯(lián)制國家，經(jīng)濟(jì)分散，大型特大型城市較少，多為中等規(guī)模城市，因此對(duì)城市軌道交通有需求，但全面建設(shè)地鐵又頗為浪費(fèi)。而從軌道交通本身來說，在上世紀(jì)末歐美大拆有軌電車的風(fēng)潮中德國參與有限，因而許多城市有著以有軌電車為城市軌道交通發(fā)展的基礎(chǔ)。同時(shí)，在兩德時(shí)代，許多西德城市快速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)也讓他們有條件對(duì)傳統(tǒng)電車網(wǎng)進(jìn)行改造?？梢哉f，多重因素，造就了“準(zhǔn)地鐵” Stadtbahn這一極具德國特色的交通方式。

簡易站臺(tái)在實(shí)現(xiàn)專有路權(quán)的同時(shí)也有效降低了成本

在經(jīng)過上世紀(jì)70~80年代的快速發(fā)展后，除前文詳細(xì)介紹的科隆外，還有漢諾威、法蘭克福、 波恩、斯圖加特、比勒菲爾德和杜塞爾多夫等德國著名城市亦建設(shè)了相當(dāng)規(guī)模的 Stadtbahn。而位于魯爾工業(yè)區(qū)的多特蒙德、波鴻、埃森、魯爾河畔米爾海姆和杜伊斯堡等城市， Stadtbahn甚至在某種情況下具備了溝通相鄰城市的城際軌道交通功能，可謂發(fā)展至極。

漢諾威 Stadtbahn（Via：維基百科 Heidas攝）

法蘭克福 Stadtbahn（Via：www.fnp.de）

波恩準(zhǔn) Stadtbahn（Via：維基百科 Qualle攝）

斯圖加特 Stadtbahn

在世界各地開枝散葉的“準(zhǔn)地鐵”

由于具備運(yùn)量適中，投資省，運(yùn)營靈活等諸多優(yōu)點(diǎn)，“準(zhǔn)地鐵”也在世界其他許多地方開枝散葉，特別適用于許多中等規(guī)模城市。 除了德國和德語地區(qū)，歐洲多地都有著類似的城市軌道交通系統(tǒng)。

伏爾加格勒的準(zhǔn)地鐵（Via：維基百科 A.Savin攝）

大西洋彼岸，美國波士頓的綠線也是一個(gè)典型的準(zhǔn)地鐵系統(tǒng)。19世紀(jì)50年代開始，波士頓有了大規(guī)模的有軌電車，為解決隨之而來的路面擁堵問題，在19世紀(jì)90年代開鑿了許多城市隧道，讓有軌電車在一些路段入地行駛，減輕路面壓力。 至1970年代，波士頓利用這套美國最古老的有軌電車隧道系統(tǒng)，將殘存的部分有軌電車系統(tǒng)整合成為了波士頓地鐵綠線。這段嚴(yán)格意義上說的準(zhǔn)地鐵也被很多美國人認(rèn)為是美國歷史上第一條“地鐵線路”。

波士頓綠線的地下車站

除了隧道，波士頓綠線也通過高架線路得以實(shí)現(xiàn)專有路權(quán)

在市郊區(qū)域，波士頓綠線回到路面運(yùn)行，為混合路權(quán)

我國也有準(zhǔn)地鐵？

在中國，近年來多個(gè)城市紛紛開始修建現(xiàn)代有軌電車。例如北京的西郊線、上海松江有軌電車、成都的“蓉”有軌電車。若以上文的標(biāo)準(zhǔn)來衡量，北京的西郊線也可算作“準(zhǔn)地鐵”。實(shí)際上，早在2001年，長春就建成了我國第一條輕軌系統(tǒng)，這里的輕軌其實(shí)就是準(zhǔn)地鐵。與地鐵系統(tǒng)相比，準(zhǔn)地鐵最大的區(qū)別是更小的運(yùn)量、更低的成本和更便捷的乘車體驗(yàn)。這與此前國內(nèi)某些情況下的“輕軌”概念頗為相似。只是我國對(duì)于“輕軌”這一詞匯的誤用時(shí)有發(fā)生，很多人甚至認(rèn)為只要建在地上的就是輕軌。這種將地鐵地面線稱之為“輕軌”的錯(cuò)誤做法，也愈發(fā)讓國內(nèi)在城市軌交交通建設(shè)上，讓“有軌電車”與“地鐵”制式?jīng)芪挤置?，讓我們?cè)谶x擇經(jīng)濟(jì)、合理、高效的軌道交通時(shí)難以選擇。

北京有軌電車西郊線全部為半專有路權(quán)，部分路口采用隧道通過，遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)有軌電車的運(yùn)量系統(tǒng)實(shí)際已有“準(zhǔn)地鐵”的雛形

長春地鐵三號(hào)線，列車行駛在全封閉的專有路權(quán)線路上

事實(shí)上，正如前文所述，中國軌道交通建設(shè)對(duì)于概念的“過分執(zhí)著”，讓我們把地鐵和有軌電車強(qiáng)行割裂對(duì)立。對(duì)于很多有軌道交通需要，卻難以大規(guī)模建設(shè)地鐵的城市，在建設(shè)城市軌道交通時(shí)，在城郊采用半專有路權(quán)的快速電車制式，在市區(qū)核心區(qū)修建部分地下路段，通過直通、共用隧道等方式，完全可以在短時(shí)間建設(shè)屬于自己的低成本、高效率、通達(dá)性強(qiáng)的“ 準(zhǔn)地鐵”軌道交通體系。 因地制宜的選擇建設(shè)方案，通過不同交通制式融合，選擇最適合自身運(yùn)營需求 的軌道交通系統(tǒng)，是德國 Stadtbahn準(zhǔn)地鐵系統(tǒng)給我們最大的啟示。

作者簡介：

@竇文韜，旅德學(xué)子，資深交通愛好者，專注于研究德國鐵路及軌道交通的相關(guān)內(nèi)容。

@羅春曉，資深鐵路媒體人，鐵路科普作家，著有《中國鐵道風(fēng)景線》、《世界高速列車圖鑒》等暢銷書籍。

編輯：呂彪

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