摘 要:在我國(guó)軌道交通的形式和特點(diǎn)的基礎(chǔ)上,結(jié)合國(guó)內(nèi)軌道交通和城市道路發(fā)展的現(xiàn)狀,通過(guò)分析提出了建立城市軌道交通應(yīng)綜合考慮軌道交通在城市發(fā)展中的整體功能,為城市和地區(qū)的整體發(fā)展提供服務(wù)。
關(guān)鍵詞:軌道交通;現(xiàn)狀;發(fā)展
1 概述
近年來(lái),隨著改革開放政策的貫徹執(zhí)行以及經(jīng)濟(jì)建設(shè)世紀(jì)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn),我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)得到了蓬勃發(fā)展,經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將會(huì)伴隨更大的都市化,促進(jìn)了城市的建立和發(fā)展,2000年,城市人口將達(dá)到4億6千萬(wàn)。目前,約有40個(gè)城市歸類為大城市,人口超過(guò)100萬(wàn),其中8個(gè)城市人口超過(guò)300萬(wàn)。由于城市經(jīng)濟(jì)區(qū)域布局的變化以及大城市的聚集和輻射效應(yīng)越來(lái)越強(qiáng)烈,城市流動(dòng)人口大為增加,居民出行更為頻繁,城市交通需求的矛盾也就越來(lái)越突出。同時(shí),隨著工業(yè)化進(jìn)程和經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐的加快,人們的工作節(jié)奏也越來(lái)越快,時(shí)間觀念越來(lái)越強(qiáng)。因此,需要準(zhǔn)時(shí)、安全、快捷的交通方式來(lái)滿足人們的出行需要。
在我國(guó),由于經(jīng)濟(jì)建設(shè)的蓬勃發(fā)展,各種運(yùn)輸量增加很快,特別是市內(nèi)客流量成倍或成幾十倍的增長(zhǎng),加上城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)滯后,導(dǎo)致公共交通問(wèn)題越來(lái)越突出,嚴(yán)重的影響了經(jīng)濟(jì)建設(shè)的進(jìn)程。另外,由于城市內(nèi)部建筑物密度大,特別是老城區(qū),各種建筑物、構(gòu)造物比比皆是,城市里的剩余空間越來(lái)越小,舊城改建十分困難。因此,發(fā)展地下鐵道及輕軌交通越來(lái)越受到人們的重視。
2 軌道交通的形式與特點(diǎn)
一般地,特大城市特別是首都、直轄市及省會(huì)城市都是全國(guó)或地區(qū)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心,每天進(jìn)出市區(qū)的上班族和進(jìn)行商業(yè)活動(dòng)的人員及各種流動(dòng)人員數(shù)量十分龐大,為了輸送如此數(shù)量的旅行人員,應(yīng)該分地區(qū)、分區(qū)域、分路段,根據(jù)客流需要,結(jié)合城市總體規(guī)劃,考慮環(huán)保等要求,合理選擇相應(yīng)的城市軌道交通系統(tǒng)。城市軌道交通系統(tǒng)按照軌道建筑物在城市內(nèi)所處的空間位置、能夠滿足的運(yùn)量大小、運(yùn)行方式、軌道結(jié)構(gòu)、管理方式的不同,劃分為地下鐵道、現(xiàn)代有軌電車、單軌交通、小型地鐵以及軌道新交系統(tǒng)。
2.1 地下鐵道
地下鐵道,簡(jiǎn)稱地鐵,是線路的大部分建筑物在地下,作為大運(yùn)量軌道交通手段的城市高速鐵道的總稱,其特別適合于城市內(nèi)市區(qū)及老城區(qū)建設(shè)。其特點(diǎn)是在市內(nèi)陸下通行,不占用地表及地上空間,運(yùn)營(yíng)干擾小,輸送能力大,每小時(shí)運(yùn)量達(dá)30000～60000人,但造價(jià)比較昂貴。1863年,世界上最初的地鐵在倫敦開通,全長(zhǎng)6km。1969年10月,我國(guó)在北京建成了第一條地鐵,即北京地鐵第一期工程投入試運(yùn)營(yíng),也是我國(guó)自行設(shè)計(jì)、建設(shè)的第一條地下鐵道。目前,北京地下鐵道的運(yùn)營(yíng)里程全長(zhǎng)41.6km,有30個(gè)運(yùn)營(yíng)車站,日平均客運(yùn)量達(dá)125萬(wàn)人,同時(shí),北京地鐵的滿載率和單車運(yùn)行均居世界第一。
2.2 現(xiàn)代有軌電車
現(xiàn)代有軌電車是利用軌道作為車輛導(dǎo)向的運(yùn)輸軌道交通系統(tǒng)。它以客運(yùn)為主,它是在舊式有軌電車的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的現(xiàn)代化水平很高的客運(yùn)系統(tǒng),輸送能力為每小時(shí)10000～30000人,屬于中運(yùn)量城市交通客運(yùn)系統(tǒng),具有高速、高加速性能,噪音小,低振動(dòng),對(duì)周圍環(huán)境影響小的特點(diǎn),省功、節(jié)能,可以無(wú)人駕駛,同時(shí)建設(shè)費(fèi)用比較便宜,運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也較小。法國(guó)是世界上最早擁有現(xiàn)代有軌電車的國(guó)家之一。在法國(guó)的南特市,城市人口約45萬(wàn),1984年建成一條自東向西穿過(guò)市區(qū)的現(xiàn)代有軌電車線路,線路全長(zhǎng)10.6km,平均運(yùn)行速度可達(dá)24km/h,目前年客運(yùn)量已接近2千萬(wàn)人次。在我國(guó)上海,也采用現(xiàn)代有軌電車交通系統(tǒng),即輕軌明珠線,1998年投入運(yùn)營(yíng)。目前,在世界上擁有城市軌道交通系統(tǒng)的320個(gè)國(guó)家當(dāng)中,擁有有軌電車(包括現(xiàn)代有軌電車和舊式有軌電車)的達(dá)84%。
2.3 單軌交通
單軌交通是指以橡膠輪胎為主的車輛在一根軌道上運(yùn)行的交通方式。按支撐方式的不同可劃分為跨座式和懸吊式兩種。單軌交通具有以下特點(diǎn):運(yùn)行安全,運(yùn)行速度快,容易在陡坡上、小半徑曲線上行駛,公害小,支撐少,建設(shè)費(fèi)用低,建設(shè)工期短的特點(diǎn)。但單軌交通通過(guò)城市景觀區(qū)、市中心、住宅區(qū)的時(shí)候,乘客總有點(diǎn)擔(dān)心;和其他交通設(shè)施不能換乘;和其他高架交通設(shè)施交叉時(shí),要建成更高的高架結(jié)構(gòu);道岔裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜,運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間也較長(zhǎng);車輛出現(xiàn)故障等緊急情況,需要避難時(shí)間。
小型地鐵和新交通系統(tǒng),都是20世紀(jì)80年代至90年代發(fā)展起來(lái)的新型軌道交通系統(tǒng),具有技術(shù)先進(jìn)、建設(shè)造價(jià)低的特點(diǎn)。在世界上許多地方得到不同程度的修建。
3 我國(guó)城市軌道交通發(fā)展的現(xiàn)狀
我國(guó)的地鐵始建于1965年。目前,我國(guó)已建成地鐵的城市有:北京、天津、香港、上海、廣州;目前,北京地下鐵道總長(zhǎng)41.6km,天津有地鐵7.4km,香港有地鐵43.2km,上海地鐵總長(zhǎng)48.81km,擁有輕軌22.0km。正在建設(shè)地鐵的城市有:南京、深圳;正在規(guī)劃或準(zhǔn)備上馬建設(shè)地鐵的城市有:武漢、成都、西安、長(zhǎng)春、沈陽(yáng)、大連、杭州等城市。
在我國(guó),隨著改革開放的深入進(jìn)行,城市面貌也在發(fā)生變化,特別是市政建設(shè)步伐進(jìn)一步加快,力度也在不斷的加大,對(duì)舊城區(qū)改造也在向縱深發(fā)展。但是舊城區(qū)一般既有各種建筑物、結(jié)構(gòu)物密集,市政道路多,干擾大,改建難度十分大。由于地鐵建設(shè)基本上是在地下進(jìn)行,在城市的改建過(guò)程中優(yōu)勢(shì)比較明顯,因此我國(guó)大部分城市在舊城改造規(guī)劃中選擇了地下鐵道。但地鐵建設(shè)造價(jià)昂貴,而且建設(shè)資金基本上是有地方財(cái)政承擔(dān),所以我國(guó)目前的地鐵建設(shè)大部分在沿海經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的城市進(jìn)行。如北京、上海、天津、廣州都擁有地鐵。
為了解決建設(shè)資金問(wèn)題,在地鐵建設(shè)中,不但采取多渠道融資,而且在技術(shù)上采取有的放矢。針對(duì)不同區(qū)域、不同地段采取不同的軌道方式,也減輕了財(cái)政上的負(fù)擔(dān)。在上海市,對(duì)舊城區(qū)建筑物密集地段,以地下鐵道的方式通過(guò),而在市郊或市郊連接部,以高架鐵道或建成城市輕軌的形式。目前,上海建成了地鐵一號(hào)線、地鐵二號(hào)線,線路總長(zhǎng)48.81km,建成輕軌22km,輕軌的建設(shè)造價(jià)約為地鐵的1/5。南京地鐵南北線一期工程是國(guó)內(nèi)陸鐵國(guó)產(chǎn)化水平最高,平均造價(jià)最低的工程項(xiàng)目。該地鐵沿主城區(qū)中軸線建設(shè),線路全長(zhǎng)16.9km,其中地下線長(zhǎng)10.4km,地面高架線長(zhǎng)6.50km。地鐵沿線共設(shè)車站13座,有8座是地下車站,5座為地面車站,初期客流量為每日47.3萬(wàn)人次,預(yù)計(jì)約占南京公共交通客運(yùn)總量的17%。
重慶是我國(guó)有名的山城,市內(nèi)陸形起伏大,破陡路險(xiǎn),建筑空間緊張,自然縱坡較大,按照軌道交通的特點(diǎn),該市優(yōu)先選擇了高架跨座式單軌交通方式,為輕軌交通系統(tǒng)。該線路東起重慶市的商業(yè)中心較場(chǎng)口,西至大渡口區(qū)鋼鐵基地新山村,分一、二期建設(shè),全線長(zhǎng)17.54km,建成后高峰小時(shí)客運(yùn)能力達(dá)3萬(wàn)人次左右,初期年客運(yùn)量1.5億人次,遠(yuǎn)期年客運(yùn)量3億人次。規(guī)劃中的廣州市城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)包括4條地鐵線路和3條輕軌線路,全長(zhǎng)206.5km。廣州地鐵一號(hào)線,全長(zhǎng)18.48km,西南起芳村區(qū)的西朗,東至天河區(qū)的廣州火車東站。
4 我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展趨勢(shì)展望
在我國(guó),隨著社會(huì)發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步,同時(shí)經(jīng)過(guò)對(duì)國(guó)外技術(shù)引進(jìn)吸收,在城市軌道交通系統(tǒng)的選擇上,就其形式而言,日益多樣化,設(shè)備的來(lái)源也日益國(guó)產(chǎn)化。在城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)過(guò)程中,為多方位、多形式、多方案的比選提供了可能。因此,對(duì)于一座城市軌道交通系統(tǒng)的建立,要根據(jù)城市的總體規(guī)劃、發(fā)展趨勢(shì)、經(jīng)濟(jì)形式、城市人口分布狀況、人員流向和流量,在客觀的調(diào)查研究、分析判斷的基礎(chǔ)上,合理選擇適合于本城市特點(diǎn)的城市軌道交通系統(tǒng),只有這樣,所選擇的系統(tǒng)才能更好的為本城市的發(fā)展服務(wù)。經(jīng)過(guò)對(duì)現(xiàn)階段我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)現(xiàn)狀的分析,在今后我國(guó)的城市軌道交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)中,應(yīng)該處理好以下幾個(gè)方面的關(guān)系:
4.1 合理處理城市軌道交通系統(tǒng)與城市其他交通的關(guān)系
地下鐵道雖然有運(yùn)量大、干擾小、快捷、方便、安全的特點(diǎn),但它也只是城市交通網(wǎng)絡(luò)的組成部分,因此城市軌道交通系統(tǒng)的建立,一定要與城市其他交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)。如在超大城市,建立環(huán)型加十字型的城市軌道交通骨架,在省會(huì)城市建立環(huán)型、十字型、一字型的城市軌道系統(tǒng)骨架,充分發(fā)揮城市軌道交通大運(yùn)量、高速的特點(diǎn),滿足人們出行需要,特別是城市上下班時(shí)間客流量大且集中的特點(diǎn),做到及時(shí)疏散的目的。而在城市軌道線路的中間區(qū)域,應(yīng)該充分發(fā)揮城市市政道路優(yōu)勢(shì),完成近距離客流運(yùn)輸?shù)男枰?br>4.2 城市軌道交通系統(tǒng)的建立應(yīng)按不同地帶采用不同的形式
在同一座城市,由于經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展不平衡,人口密度不一樣,工、農(nóng)業(yè)布局不一樣,建筑規(guī)模不一樣,按目前的行政區(qū)劃,一座城市有市區(qū)與郊區(qū)之分,同時(shí),由于不同形式的軌道系統(tǒng),造價(jià)也不一樣,為了減輕城市軌道交通系統(tǒng)對(duì)財(cái)政上的負(fù)擔(dān),在市內(nèi)建筑物密集地帶,如街坊、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)、商務(wù)區(qū)等地帶,以地下鐵道的方式通行,雖然地鐵建設(shè)費(fèi)用較高,但對(duì)既有建筑物、市政道路的影響較小,拆遷量小,不單獨(dú)占用土地,所以在寸土寸金的城市中心地帶,優(yōu)勢(shì)很明顯;同時(shí),在運(yùn)營(yíng)階段,與其他交通設(shè)施互不干擾;無(wú)噪音,無(wú)污染,這在城市公害被廣泛重視的今天,顯得更有意義。在市郊或市郊結(jié)合部,一般建筑物較少,人口密度低,土地大部分是農(nóng)田,建設(shè)空間大,在這種地段,以輕軌或高架線路通行,在經(jīng)濟(jì)上比較合理。同時(shí),市郊區(qū)域,也是每個(gè)城市的自然風(fēng)光地帶,輕軌的建立,也在一定程度上可以滿足市民休閑度假的需要。
4.3 軌道交通設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化程度是城市軌道系統(tǒng)在我國(guó)進(jìn)一步發(fā)展的保證
我國(guó)地鐵建設(shè)的費(fèi)用,大部分靠地方財(cái)政提供支持,而地鐵費(fèi)用組成中,設(shè)備費(fèi)用占很大的比例。在我國(guó),除北京地鐵是由我國(guó)自行設(shè)計(jì)、建造的外,其他城市的地鐵建設(shè),大部分技術(shù)和設(shè)備主要依賴于進(jìn)口,如上海地鐵一號(hào)線主要設(shè)備是從德國(guó)進(jìn)口的;廣州地鐵一號(hào)線主要設(shè)備從德國(guó)、日本、美國(guó)、英國(guó)等國(guó)家引進(jìn)的;重慶輕軌線主要設(shè)備從日本引進(jìn)的;由于設(shè)備大量依賴于進(jìn)口,造成了建設(shè)、維修、運(yùn)營(yíng)成本昂貴。所以我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)基本上都在沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)建立,這在一定程度上阻礙了我國(guó)城市軌道交通在更大范圍的發(fā)展。近年來(lái),隨著對(duì)引進(jìn)技術(shù)的學(xué)習(xí)、消化、研究、創(chuàng)新,我國(guó)在軌道的關(guān)鍵技術(shù)和設(shè)備上有了突破,如行車速度為200KM/H的子彈頭機(jī)車已研制成功等,在上海明珠線、廣州地鐵二號(hào)線、南京地鐵及深圳地鐵等項(xiàng)目的設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率準(zhǔn)備達(dá)到60%～80%,使地鐵每公里的造價(jià)由原來(lái)的8億元人民幣降低到4億5千萬(wàn)人民幣,輕軌每公里的造價(jià)僅為2億5千萬(wàn)元左右,地鐵車輛費(fèi)用從進(jìn)口的190萬(wàn)美元降到40萬(wàn)美元,隨著設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率的提高,大大的降低了地鐵建設(shè)造價(jià),同時(shí),在我國(guó)其他經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后的城市,建立城市軌道交通系統(tǒng),將為期不遠(yuǎn),這樣促進(jìn)了城市軌道交通系統(tǒng)在我國(guó)更廣范圍的發(fā)展。
5 結(jié) 語(yǔ)
城市軌道交通系統(tǒng),是未來(lái)城市交通體系中不可缺少的組成部分,特別是在超大城市、大城市解決交通擁擠具有很強(qiáng)的優(yōu)勢(shì),具有廣闊的發(fā)展市場(chǎng)。從可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略眼光來(lái)看,無(wú)論目前是否有地鐵,在大城市總體規(guī)劃的時(shí)候,都應(yīng)把城市軌道交通系統(tǒng)納入規(guī)劃之列,考慮目前我國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力,可以有計(jì)劃、有步驟的逐步實(shí)行;同時(shí),把軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)綜合考慮,使之相互協(xié)調(diào),共同發(fā)展,使城市的整體交通體系更加科學(xué)、更加完善,更好的服務(wù)于市民,更好的為城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。 | |
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