航運(yùn)是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，船舶作為航運(yùn)的運(yùn)輸工具，必然存在較大的風(fēng)險(xiǎn)。那么作為船長(zhǎng)，就必須始終牢牢抓住船舶安全的主動(dòng)權(quán)，即使在有引水的操縱下，也不應(yīng)放棄對(duì)船舶的絕對(duì)控制。因此熟悉掌握在任船舶的操縱特性以及船長(zhǎng)自己行為的表現(xiàn)能力，尤其對(duì)船舶應(yīng)急事件的處理對(duì)船舶的安全具有重大的意義。船舶安全的風(fēng)險(xiǎn)很大程度存在于船舶進(jìn)出港的操作，如何有效監(jiān)督引水的引航操作，處理好進(jìn)出港期間船長(zhǎng)與引航員的關(guān)系，一旦引水有錯(cuò)誤操作的時(shí)候，能及時(shí)制止并把船舶的操作權(quán)提前接過來，化險(xiǎn)為夷？這就要求船長(zhǎng)在熟悉本船操縱特性的同時(shí)，在引航員的引領(lǐng)過程中咨詢港口及航道的概況、自然條件、水流的急緩以及其對(duì)本航次船舶進(jìn)出是否存在風(fēng)險(xiǎn)，風(fēng)險(xiǎn)程度有多大。目前，在航運(yùn)的新形勢(shì)下，為了降低船舶的營(yíng)運(yùn)管理成本，船公司要求船舶在有條件的情況下實(shí)行自引自靠，將船長(zhǎng)的航行控制權(quán)從傳統(tǒng)的PILOT STATION TO PILOTSTATION延伸至BERTH TO BERTH。這兩方面都要求船長(zhǎng)平時(shí)要養(yǎng)成不依賴引航的習(xí)慣，自己能夠?qū)⒋皬耐夂０踩敛次?，這也正是新世紀(jì)下一個(gè)遠(yuǎn)洋船長(zhǎng)所必須所具備的功力。

作為船長(zhǎng)任職無(wú)論時(shí)間長(zhǎng)短，也無(wú)論經(jīng)驗(yàn)豐富與否，首先為了確保船舶航行的安全，不論在任何時(shí)候都應(yīng)該根據(jù)當(dāng)時(shí)的環(huán)境和情況，使用一切有效的手段保持正規(guī)的了望，及早了解船舶周圍可是距離內(nèi)的全部情況，獲取有效的信息，以便對(duì)局面和碰撞危險(xiǎn)作出充分的估計(jì)，并運(yùn)用良好的船藝，采取有效的避讓措施和行動(dòng)，避免船舶碰撞事故的發(fā)生。其次，船長(zhǎng)的行為表現(xiàn)能力在船舶應(yīng)急事件處理過程中起著至關(guān)重要的作用。如果船長(zhǎng)在遇到船舶應(yīng)急事件時(shí)，對(duì)局面的觀察不夠到位，所做的應(yīng)急準(zhǔn)備不夠充分，在發(fā)布命令時(shí)又遲疑不決，那么就會(huì)喪失最佳的應(yīng)急處理時(shí)機(jī)，甚至?xí)?dǎo)致出現(xiàn)一誤再誤的局面，最終引發(fā)一場(chǎng)重大事故。

以下淺談船舶操縱與船舶安全的幾點(diǎn)見解，雖談不上經(jīng)驗(yàn)，但卻是個(gè)人心得體會(huì)，供同行參考之用。

一、  船舶操作理論基礎(chǔ)知識(shí)

（一）螺旋槳產(chǎn)生的偏轉(zhuǎn)效應(yīng)

螺旋槳在轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，除產(chǎn)生推力或拉力使船前進(jìn)或后退外，還會(huì)使船首向左或向右偏轉(zhuǎn)，這是由于螺旋槳轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的各種橫向力作用的結(jié)果。

1、沉深橫向力（不講究前進(jìn)、靜止或后退，只講正倒車）當(dāng)沉深比h/D＞0.65～0.75時(shí)，橫向力很小。h/D﹤0.65～0.75，橫向力明顯增大，且船速越低，橫向力就越明顯。

規(guī)律：右旋螺旋槳正車推首向左，倒車推首向右；左旋螺旋槳正車推首向右，倒車推首向左。

在轉(zhuǎn)速相同的條件下，由于槳葉結(jié)構(gòu)上的原因，倒車橫向力比正車要大。

2、伴流橫向力(與沉深橫向力的作用相反)（后退、靜止伴流可忽略不計(jì)）

在船前進(jìn)時(shí)，伴流其大小與厚度自船首向船尾逐漸增大，其最大值位于船尾附近。

① 緊貼船身處，伴流速度等于船速，離船體越遠(yuǎn)則伴流越??；

② 螺旋槳軸的左右兩側(cè)的伴流速度是對(duì)稱的，而上下是不對(duì)稱的，即上大下小。

規(guī)律：右旋螺旋槳的船正車前進(jìn)時(shí)，將推首向右，倒車船前進(jìn)時(shí)推首向左。

在船舶靠離作業(yè)時(shí)，船速甚小，其伴流更微，故伴流橫向力的作用極小，此時(shí)船舶偏轉(zhuǎn)服從沉深橫向力的作用。船舶航行時(shí)，伴流隨船速而增大，伴流橫向力與沉深橫向力方向相反，相互抵消，使船舶偏轉(zhuǎn)減弱。

船舶后退時(shí)，螺旋槳處的伴流變得極小，且上下相差甚少，不論正車或倒車，其伴流橫向力對(duì)偏轉(zhuǎn)影響均很小。

3、排出流橫向力（正車前進(jìn)時(shí)，有排出流橫向力，靜止中正車或后退中進(jìn)車均無(wú)排出流橫向力）右旋螺旋槳的船排出流橫向力在正車正舵時(shí)，船首向右。此現(xiàn)象在船速低時(shí)，因伴流速度小，故不明顯，隨著船速的增加，偏轉(zhuǎn)效應(yīng)也隨之增大。

倒車時(shí)，倒車排出流流向船尾，排出流的右側(cè)水流打在船尾右上方，排出流的左側(cè)水流打在船尾左下方，由于船尾形狀上肥下瘦，造成排出流與船尾的沖角上大下小，故推船尾向左（船首向右）。

（二）橫向力的綜合效應(yīng)

右旋單車船螺旋槳產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)效應(yīng)可綜合如下：

1. 船在前進(jìn)中

沉深橫向力推船尾向右，而伴流與排出流的橫向力均推船尾向左，所以

①  空船低速時(shí)，沉深橫向力要比伴流與排出流的橫向力強(qiáng)，將推尾向右；

②  重載低速時(shí)，沉深橫向力減弱，這時(shí)偏轉(zhuǎn)不明顯；

③  重載船的船速增加后，伴流橫向力與排出流橫向力推尾向左的影響將超過沉深橫向力。

單車單舵船，只要一開正車，就有舵力，且遠(yuǎn)較橫向力為大，完全可以服從舵的規(guī)律。

2. 靜止中倒車

沒有船速無(wú)伴流影響，沉深與排出流的橫向力均推尾向左，使首右偏。因?yàn)槲肓鞑划a(chǎn)生舵力，所以不能用舵來糾正偏轉(zhuǎn)。只有當(dāng)后退有一定速度后才能產(chǎn)生舵效予以制止。

3. 前進(jìn)中倒車

在倒車開出后，沉深與排出流橫向力推船尾向左，伴流橫向力推船尾向右，但沉深與排出流兩橫向力較強(qiáng)，故推船尾向左。當(dāng)船的前進(jìn)速度下降后，伴流橫向力逐漸消失，這時(shí)推尾向左，使首右偏更為顯著。此時(shí)，船雖在前進(jìn)，但倒車排出流阻礙了正常舵效，用舵也無(wú)法糾偏，只有在倒車前用左舵，使船產(chǎn)生左轉(zhuǎn)趨勢(shì)，加以預(yù)防。

此外，無(wú)論船在靜止中進(jìn)車或船在后退中進(jìn)車，排出流產(chǎn)生舵力是極強(qiáng)的，完全可以克服各種橫向力引起的偏轉(zhuǎn)。

螺旋槳的綜合橫向力，可根據(jù)它的旋轉(zhuǎn)方向來決定：即右旋時(shí)，推船尾向右，左旋時(shí)推船尾向左。

（三）車舵綜合效應(yīng)

右旋單車船的車舵綜合效應(yīng)：船尾所受合力是由①推力或拉力（螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生首尾方向上的力）、②舵力（用舵后產(chǎn)生）、③橫向力（以上三種橫向力的綜合反應(yīng)）組成的矢量和。

1.船在前進(jìn)中進(jìn)車

如下圖所示：  左舵時(shí)，船尾所受合力要大于右舵時(shí)的所受合力。所以，相對(duì)舵效：左舵要比右舵好；旋回圈：左舵比右舵小，靜止中進(jìn)車效應(yīng)與之相類似，但橫向力較船在前進(jìn)時(shí)為大。

2.靜止中倒車

如下圖所示：左舵時(shí)，吸入流作用于舵上，增加船尾向左的趨勢(shì)。右舵時(shí)，吸入流作用于舵上，推尾向右，但此力較橫向力小，故仍推尾向左。

3.船在后退時(shí)倒車

如下圖所示：船必須有相當(dāng)大的后退速度，才能在用右舵時(shí)使舵力大于橫向力而使船尾向右偏轉(zhuǎn)。

二、  外界對(duì)船舶操作的影響

a)  風(fēng)的影響

船舶的種類不同、裝載狀況不同，受到風(fēng)的影響成度相應(yīng)也就不同。集裝箱船舶、滾裝船或其他受風(fēng)面積較大的船舶，不論是否滿載，由于受風(fēng)面積較大，風(fēng)壓中心較高，風(fēng)的影響不可忽視。特別是風(fēng)力在6級(jí)或以上，如恰好是橫風(fēng)時(shí)（這種概率很高），除了船位向下風(fēng)方向偏外，由于船尾的受風(fēng)面積比船首大，易使船首向上風(fēng)方向偏轉(zhuǎn)（即產(chǎn)生首找風(fēng)現(xiàn)象），受風(fēng)面積大的船舶這種現(xiàn)象將更加明顯，可能造成航向把定不穩(wěn)的現(xiàn)象。作為船長(zhǎng)，在靠離泊時(shí)，可利用風(fēng)對(duì)船舶影響的這種特點(diǎn)協(xié)助靠離或用拖輪、側(cè)推、車舵等事先消除這種對(duì)船舶操縱不良影響。

b)  流的影響

流對(duì)船舶航行的影響，一是改變船舶航行速度，二是在航行中產(chǎn)生橫移，偏出既定航線，有時(shí)兩種作用并存。

船在流中航行，船對(duì)地速度為“船對(duì)水速度與流速的矢量和”，順流比頂流對(duì)地速度將多出兩倍流速。在流的作用下，船身產(chǎn)生漂移，其漂移速度由多種因素而定。僅從船速、流速來說，船速一定時(shí)：流速快則漂移快、流速慢則漂移慢；流速一定時(shí)：船速快則漂移慢、船速慢則漂移快。從舵效來說，頂流較順流好。從旋回圈來說，由于船體在水流作用下漂移以及舵效的差別，當(dāng)順流旋回時(shí)，其旋回縱距和橫距都大于頂流時(shí)的旋回縱距和橫距，且流越急兩者差距越大。

從船長(zhǎng)角度考慮，在進(jìn)出有流影響的港口時(shí)，掌握港口的潮汐和潮流，對(duì)船舶的航行和靠離泊至關(guān)重要，一旦疏忽或估計(jì)不足，操作措施不當(dāng)，都將導(dǎo)致緊迫局面的生成，甚至直接構(gòu)成事故。

三、  進(jìn)出港航行安全注意事項(xiàng)

眾所周知，船舶在進(jìn)出港口時(shí)發(fā)生事故的幾率頗高。這是由于港口附近船只交通密度大，航道狹窄擁擠，水文情況復(fù)雜。在中國(guó)、南韓等國(guó)家港口附近又多有養(yǎng)殖區(qū)，且經(jīng)常發(fā)生養(yǎng)殖區(qū)擠占航道的情況，加之大型船舶多需要低速等待上下引水，操縱效果差，使得船舶在進(jìn)出港口時(shí)面臨諸多風(fēng)險(xiǎn)。因此作為船長(zhǎng)，在船舶進(jìn)出港航行時(shí)應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：

1、駕駛臺(tái)工作要充分發(fā)揮團(tuán)隊(duì)精神，充分利用好駕駛臺(tái)資源相互監(jiān)督，努力去發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤。

駕駛臺(tái)需要營(yíng)造良好的工作環(huán)境，保持駕駛臺(tái)的安靜、清潔、整齊。值班人員著裝要正規(guī)。尤其是創(chuàng)造一個(gè)良好的工作環(huán)境，有利于聲信口令暢通并確保得到正確執(zhí)行。

船長(zhǎng)作為一船之長(zhǎng)，要有高度的責(zé)任感監(jiān)控全程。特別需要強(qiáng)調(diào)的是，進(jìn)出港航行是一個(gè)由船長(zhǎng)、引航員、駕駛員、輪機(jī)員、水手等全船組成的團(tuán)隊(duì)工作，更應(yīng)重視和做好團(tuán)隊(duì)的協(xié)作，相互核實(shí)、監(jiān)督和提醒，發(fā)揮集體的智慧和力量，盡最大的努力避免失誤，船舶航行安全才能得到保障。

為了使團(tuán)隊(duì)具有優(yōu)秀凝聚力，船長(zhǎng)應(yīng)在船員中建立起良好的形象和威望，但不能因此使船員有疑問不敢問，有錯(cuò)更是不敢糾，那將會(huì)失去很多安全的機(jī)會(huì)。作為船長(zhǎng)應(yīng)鼓勵(lì)船員獻(xiàn)計(jì)獻(xiàn)策、信息共享，培養(yǎng)相互提醒的習(xí)慣，這樣做安全就能多一份保障。

例如：駕駛員要充分做好舵工操舵和檢測(cè)船位工作，并用心觀察船舶在航行中的各種情況，辨別可能出現(xiàn)的錯(cuò)誤。一旦發(fā)現(xiàn)可能是錯(cuò)誤的口令，通?？梢酝ㄟ^再次響亮的復(fù)誦來提醒引航員同時(shí)引起船長(zhǎng)的注意。必要時(shí)應(yīng)立即報(bào)告船長(zhǎng)或直接要求引航員予以澄清。發(fā)現(xiàn)疑問如船位偏離等，應(yīng)毫不猶豫地報(bào)告船長(zhǎng)。

舵工在操舵時(shí)也要養(yǎng)成不僅僅只是聽從舵令操舵，而應(yīng)聽舵令結(jié)合外面的局面操舵，如車速的變化、轉(zhuǎn)向需要急或緩、哪一側(cè)比較危險(xiǎn)等等的習(xí)慣。這樣做不僅能操好舵，而且能及時(shí)發(fā)現(xiàn)下達(dá)口令的失誤，特別是像航向突然相差100多度的這種情況，如果能注意外面局面的話，是能立即識(shí)別到這口令有誤的。對(duì)于空班舵工，也應(yīng)要求在一側(cè)進(jìn)行監(jiān)舵，以糾正聽錯(cuò)舵令或操錯(cuò)舵的情況。

而船長(zhǎng)更應(yīng)善于及時(shí)識(shí)別引航員的指令，事先思考研究，把握哪些時(shí)間、局面突變、視線不好等情況對(duì)船舶會(huì)面臨較高的風(fēng)險(xiǎn)，何種原因可能會(huì)導(dǎo)致或誘發(fā)引航員引領(lǐng)、指揮出錯(cuò)等等，有針對(duì)性地加以監(jiān)督。在進(jìn)港過程中船長(zhǎng)特別需要重視的時(shí)段是：1船舶抵達(dá)引航站時(shí)，此時(shí)船速慢，風(fēng)流影響大，可航水域小，航行密度大，不確定因素多；2引航員剛上船時(shí)，此時(shí)引航員對(duì)本船情況還不了解，操縱性能還不熟悉；3兩位引航員在船時(shí)，如果有較多的聊天就有可能影響工作的注意力；4引航員工作時(shí)間較長(zhǎng)后，此時(shí)處于疲勞狀態(tài)；5接近碼頭時(shí)，局面復(fù)雜，控制速度、拖輪是否到位、碼頭是否清爽；6引航員離船前，控制船位、船速，搞懂搞清當(dāng)時(shí)的局面和相關(guān)船舶的態(tài)勢(shì)；7引航員下船后，船速慢，風(fēng)流壓差大，因下引航員做下風(fēng)后船位偏離航線。

2、如何應(yīng)對(duì)引航員失誤

引航工作是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的、復(fù)雜且充滿很多不確定因素的工作，引航員在船工作期間承受著相當(dāng)大的壓力，在強(qiáng)制引航時(shí)他還是港方的代表之一，所以對(duì)引航員應(yīng)有足夠的尊重。雖然上船來的引航員一般都是有經(jīng)驗(yàn)的，具有良好技術(shù)的，值得我們信任的，但受到某些因素影響他也可能會(huì)出現(xiàn)差錯(cuò)。這時(shí)船長(zhǎng)的提醒是非常必要的，除非情況緊急，否則應(yīng)該讓提醒更人性化一些，以避免不必要的誤解。譬如你對(duì)當(dāng)前較高的航速有擔(dān)心的話，不妨用這樣一些方式提醒，有意識(shí)的或多次告訴引航員現(xiàn)在的航速是多少；再次提醒引航員，船舶主機(jī)只能在幾節(jié)速度下才能開出倒車來；提醒引航員，我船距離碼頭還有幾海里或距離同向的前船多少海里等等。

3、控制小失誤要養(yǎng)成習(xí)慣

現(xiàn)代管理理念告訴我們，許多事故其實(shí)是由許多小的、不易被人注意的小失誤不斷積累即事故鏈中的小環(huán)節(jié)并發(fā)展到一定階段后爆發(fā)所致的。追查事故的責(zé)任固然重要，在平時(shí)注意控制小失誤的發(fā)生，切斷事故鏈的發(fā)展更顯得重要。因此，在平時(shí)應(yīng)注意避免小失誤的出現(xiàn)，嚴(yán)于管理，對(duì)不好的習(xí)慣和工作方法一定要加以糾正、引導(dǎo)和改進(jìn)。如：航行期間駕駛員與舵工同時(shí)進(jìn)入海圖室；換海圖沒有移船位圖；大洋航行用空白海圖而不放總圖；沿海航行駕駛員不勤定位；上班沒有查看航行燈的習(xí)慣；聽到口令不重復(fù)或者重復(fù)口令不響亮；引航員上船后VHF就是引航員的了，即使呼叫也不管；引航員引航，駕駛員從不測(cè)船位；測(cè)深儀不設(shè)置報(bào)警水深；有疑問不愿意說出來；看到外界局面突變，沒有提醒他人的習(xí)慣；駕駛員或舵工不懂引航員的口令與船長(zhǎng)的口令哪個(gè)更權(quán)威等等。這些問題也許就是整個(gè)事故鏈中的一環(huán)，去掉它整個(gè)事故鏈就自然被打斷，事故也就可以避免。所以我們平時(shí)應(yīng)養(yǎng)成重視事情的細(xì)節(jié)，控制小失誤，相信日積月累必將有助于船舶航行安全。

4、關(guān)于船舶開出倒車的速度

船舶速度超過一定的值開倒車，會(huì)導(dǎo)致倒車操作的是失敗，所以船長(zhǎng)會(huì)對(duì)不同的船舶，根據(jù)平時(shí)積累的經(jīng)驗(yàn)，估算出倒車能被開出的最高速度，正常情況下一般船舶應(yīng)控制船速在4.5節(jié)以下。值得注意的是能開出倒車的速度為對(duì)水速度，而非對(duì)地速度，因?yàn)闆Q定船舶能否開出倒車的是船與水之間的關(guān)系，而不是船與地之間的關(guān)系。正因?yàn)槿绱?，在考慮倒車問題時(shí)一定要注意水流的速度。順?biāo)畷r(shí)能夠開出倒車的GPS速度肯定是比較高的，而頂水時(shí)GPS速度肯定會(huì)比較低，在強(qiáng)頂水時(shí)可能只在很低的GPS速度下才能開出倒車。

四、  船長(zhǎng)在船舶應(yīng)急事件處理過程中的行為表現(xiàn)能力

航運(yùn)是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)的行業(yè)。作為航運(yùn)公司主流的船舶，長(zhǎng)年航行于海上和世界各個(gè)港口之間、經(jīng)常進(jìn)出港口，因此難免會(huì)有應(yīng)急事件出現(xiàn)和發(fā)生，如果船長(zhǎng)在遇到船舶應(yīng)急事件時(shí)，對(duì)局面的觀察不夠到位，所做的應(yīng)急準(zhǔn)備不夠充分，在發(fā)布命令時(shí)又遲疑不決，那么就會(huì)喪失最佳的應(yīng)急處理時(shí)機(jī)，甚至?xí)?dǎo)致出現(xiàn)一誤再誤的局面，最終引發(fā)一場(chǎng)重大事故。就此，為在處理船舶應(yīng)急事件時(shí)，船長(zhǎng)的行為表現(xiàn)能力應(yīng)包括這么幾個(gè)方面：1. 對(duì)專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的掌握能力和運(yùn)用能力；2. 對(duì)應(yīng)急局面的洞察力和分析判斷能力；3. 對(duì)應(yīng)急操作的決策能力和反應(yīng)能力；4. 對(duì)應(yīng)急事件的控制能力和處置能力。

（一）    對(duì)專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的掌握能力和運(yùn)用能力

航海具有很強(qiáng)的實(shí)踐性，因此作為船長(zhǎng)，始終不能認(rèn)為已經(jīng)做到了船長(zhǎng)，我們掌握的專業(yè)知識(shí)和積累的經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)足夠了。隨著航海技術(shù)的不斷進(jìn)步和航運(yùn)環(huán)境的不斷變化，先進(jìn)的航海設(shè)備和儀器層出不窮，和航海有關(guān)的國(guó)際公約和國(guó)內(nèi)法規(guī)也不斷更新，我們只有認(rèn)真學(xué)習(xí)和掌握這些新知識(shí)，并在實(shí)踐中不斷豐富自己，才能跟得上現(xiàn)代航海發(fā)展的步伐，才能做到遇事不慌、胸有成竹。

眾所周知，幾乎所有的船舶應(yīng)急事件都有案例可循，海事案例的處理過程和后來人

們的分析論證就是留給我們的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。如果我們收集盡可能多的實(shí)際案例，不斷吸取前人的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，研究當(dāng)事人處理應(yīng)急事件的方法和效果，并參考有關(guān)專家和航海工作者對(duì)各種案例的分析和論證，我們就能夠在遇到類似的應(yīng)急事件時(shí)有所對(duì)照，不容易出偏差，不但能夠迅速找到問題的癥結(jié)所在，而且能夠加快處理問題的速度，以達(dá)到最大限度的減小損失和危害的目的。

更多更好地掌握專業(yè)知識(shí)和和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，說到底還是為了在實(shí)際工作能夠得到運(yùn)用，我們不能死學(xué)知識(shí)、照搬硬套，我們要做到活學(xué)活用、靈活機(jī)動(dòng)，教條主義和純粹的經(jīng)驗(yàn)主義只能讓知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)變成解決問題的障礙。我們要掌握盡可能多的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，但我們要用辨證的眼光看待學(xué)到的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)，做到吸取精華、剔除糟粕，讓知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)在我們的工作中放射出耀眼的光芒。事理相通，作為船長(zhǎng)，在處理船舶應(yīng)急事件時(shí)，不能照本宣科，也不能死套經(jīng)驗(yàn)主義的方程式，只有做到取長(zhǎng)補(bǔ)短、融會(huì)貫通，才能更好的處理船舶應(yīng)急事件。

（二）    對(duì)應(yīng)急局面的洞察力和分析判斷能力

當(dāng)船舶出現(xiàn)應(yīng)急局面或應(yīng)急情況時(shí)，快速對(duì)局面進(jìn)行細(xì)致入微地觀察，快速對(duì)通過感官和儀器收集到的各種信息進(jìn)行正確的判斷和分析處理，抓住關(guān)鍵點(diǎn)，找出多頭應(yīng)對(duì)措施，是船長(zhǎng)迅速做出正確決策和進(jìn)行快速應(yīng)急反應(yīng)的基礎(chǔ)。如果我們?cè)趯?duì)局面還沒有充分了解之前就盲目做出決定，肯定就會(huì)顧此失彼、丟前落后，甚至還會(huì)出現(xiàn)更為嚴(yán)重的局面或嚴(yán)峻的事態(tài)。因此，我們?nèi)绾尾拍茏龅窖杆倭私飧鞣N應(yīng)急局面并且能夠在短時(shí)間內(nèi)對(duì)應(yīng)急局面做出正確的分析和判斷呢？這就要求我們?cè)谌粘２僮髦薪?jīng)常學(xué)習(xí)和研究各種應(yīng)急事件和應(yīng)急局面發(fā)生的可能性和發(fā)展過程，并模擬可能出現(xiàn)的場(chǎng)景和應(yīng)急反應(yīng)行動(dòng)，針對(duì)各種應(yīng)急局面制定相應(yīng)的應(yīng)急反應(yīng)程序和應(yīng)對(duì)措施。只憑對(duì)理論的學(xué)習(xí)和研究是不夠的，我們還應(yīng)按照體系文件的規(guī)定進(jìn)行各種應(yīng)急培訓(xùn)和演練，要不厭其煩，反復(fù)進(jìn)行。在培訓(xùn)和演練過程中，船長(zhǎng)要有意識(shí)的鍛煉自己對(duì)應(yīng)急局面的洞察力和分析判斷能力，久而久之，我們?cè)谔幚響?yīng)急事件過程中的觀察能力和分析判斷能力就自然而然地增強(qiáng)。

（三）    對(duì)應(yīng)急操作的反應(yīng)能力和決策能力

應(yīng)急反應(yīng)能力，是一個(gè)人在針對(duì)一件特定的緊急事件，在特殊的環(huán)境中快速做出最恰當(dāng)?shù)膽?yīng)對(duì)措施的能力。所謂應(yīng)急事件，一般在時(shí)間上都是受到限制的，不容讓我們考慮再三。那么我們?cè)鯓硬拍茏龅娇焖俜磻?yīng)呢？這無(wú)非也得靠我們平時(shí)對(duì)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)的積累，知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)越豐富的人，遇到問題時(shí)就越能快速的找出解決問題的方案，因?yàn)樗麄兯莆盏闹R(shí)和經(jīng)驗(yàn)?zāi)軌蜃屗麄兛焖俚脑谀X子里對(duì)所遇到的應(yīng)急場(chǎng)面形成合理的情景意識(shí)。制訂和完善各種應(yīng)急反應(yīng)程序，并經(jīng)常性的培訓(xùn)和模擬演練也是增強(qiáng)反應(yīng)急能力的一個(gè)不可或缺的舉措，不管是船長(zhǎng)還是船員，在遇到有現(xiàn)成的應(yīng)急操作程序并且進(jìn)行過反復(fù)應(yīng)急培訓(xùn)和演練的應(yīng)急事件事時(shí)，做出的應(yīng)急反應(yīng)肯定要駕輕就熟、信手拈來。因此船長(zhǎng)必須認(rèn)真對(duì)待每一次培訓(xùn)并精心組織。通過培訓(xùn)可以強(qiáng)化船員的安全意識(shí)，改變思維觀念。一百次的違章不一定就會(huì)造成事故的發(fā)生，但是，每次事故的發(fā)生幾乎都是因?yàn)檫`章造成的。通過培訓(xùn)可以提高船員的責(zé)任心和自主管理的能力，最大限度地減少人的因素所造成的失誤。通過加強(qiáng)對(duì)船員各種的業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)和培訓(xùn)可以不斷提高船員的崗位業(yè)務(wù)技能和綜合素質(zhì)，使其具備適合本崗位要求的工作能力，具備預(yù)防事故發(fā)生的判斷力和發(fā)現(xiàn)隱患的洞察力，具備對(duì)應(yīng)急事件的應(yīng)急反應(yīng)能力。

所謂應(yīng)急決策能力就是一個(gè)人在做決定時(shí)一定要明確果斷，絕不能拖泥帶水、舉棋不定。在處理船舶應(yīng)急事件時(shí)，船長(zhǎng)在對(duì)應(yīng)急局面做出全面了解和正確判斷的基礎(chǔ)上，要迅速果斷的做出處理應(yīng)急事件的正確決定，如果這時(shí)候船長(zhǎng)還猶豫不決、拿不定主意，其他人也就失去了主心骨，感到無(wú)所適從，那么在應(yīng)急事件的操作處理上就會(huì)變得雜亂無(wú)章，其結(jié)果可想而知。船長(zhǎng)一旦作出決定后，就要按步驟有針對(duì)性的發(fā)出各種指令，并要求執(zhí)行行動(dòng)的船員按照自己的指令迅速的履行各自的職責(zé)，發(fā)出的指令絕不可摸棱兩可、使人捉摸不定。船長(zhǎng)還應(yīng)根據(jù)應(yīng)急事件的發(fā)展和環(huán)境的變化不斷地對(duì)應(yīng)急措施做出調(diào)整，努力達(dá)到最佳的應(yīng)急處理效果。

（四）    對(duì)應(yīng)急事件的控制能力和處置能力

作為船長(zhǎng)，對(duì)于船舶安全管理和操作的方方面面都要有著很強(qiáng)的控制能力，如果船長(zhǎng)失去了對(duì)船舶安全管理和操作的控制能力，那么這艘船肯定是不適航的，航行在外也就時(shí)時(shí)刻刻處在危險(xiǎn)之中。在應(yīng)急事件的處理過程中，船長(zhǎng)的這種控制能力應(yīng)該要發(fā)揮到極至，當(dāng)然這種控制能力是建立在船長(zhǎng)具有良好的職業(yè)和道德素質(zhì)的基礎(chǔ)之上的，也就是說船長(zhǎng)必須在各個(gè)方面都要相當(dāng)優(yōu)秀，對(duì)所有的事情都能做出比較正確的判斷，對(duì)下屬要表現(xiàn)得關(guān)心愛護(hù)，對(duì)公司要表現(xiàn)得大公無(wú)私，這樣船長(zhǎng)在處理應(yīng)急事件時(shí)的整體效果肯定會(huì)向著好的方向發(fā)展，不但能夠做到?jīng)Q策正確、令行禁止，并且不會(huì)瞻前顧后，害怕承擔(dān)責(zé)任。另外，優(yōu)秀的船長(zhǎng)也容易在船員當(dāng)中樹立起很高的威信，船長(zhǎng)有了很高的威信，在處理船舶應(yīng)急事件時(shí)，船員自然就會(huì)毫不遲疑并不打折扣的執(zhí)行船長(zhǎng)的命令，那么船長(zhǎng)的控制能力也就會(huì)發(fā)揮得更好。

處置能力是指一個(gè)人在處理一件事情時(shí)行為的合理性和是否會(huì)產(chǎn)生良好的效果。在處理船舶應(yīng)急事件時(shí)，所有的指令和行動(dòng)都是針對(duì)特定的事件在特定的環(huán)境中迅速做出的，留給我們思考和操作的時(shí)間都是有限的，經(jīng)常都是刻不容緩的，稍有遲疑或是行為操作不當(dāng)，就會(huì)導(dǎo)致無(wú)法估量的損失。所以船長(zhǎng)在處理船舶應(yīng)急事件時(shí)要條理清晰、先后有序，最好參照相應(yīng)的應(yīng)急反應(yīng)程序，因?yàn)閰⒓討?yīng)急行動(dòng)的船員都熟悉，行動(dòng)起來自然就順當(dāng)?shù)枚?。另外，船長(zhǎng)在處理應(yīng)急事件時(shí)要沉著冷靜，不可慌張忙亂，讓船員感覺到危險(xiǎn)驚恐的氣氛。否則，就會(huì)造成集體恐慌，大家各自顧己、一盤散沙，把本來可以挽回局面的機(jī)會(huì)完全給丟失了，以至導(dǎo)致船毀人亡的慘劇發(fā)生。

大家都很清楚，以上所說的這幾個(gè)方面的能力，是你中有我、我中有你，彼此關(guān)聯(lián)著的。對(duì)應(yīng)急局面或應(yīng)急事件的觀察和分析判斷實(shí)際上是一個(gè)分解應(yīng)急局面或應(yīng)急事件的過程，只有把問題分解細(xì)化開來，我們才能看到更加真實(shí)的東西。決策和處置是對(duì)應(yīng)急局面或應(yīng)急事件的再綜合，只有在再綜合的基礎(chǔ)上，我們才能找到解決問題的關(guān)鍵點(diǎn)和先后次序。對(duì)專業(yè)知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的掌握和對(duì)應(yīng)急局面或應(yīng)急事件的控制，不但貫穿著處理船舶應(yīng)急事件的始末，而且還貫穿著船舶安全管理工作和安全操作的始終。

總之，船長(zhǎng)的應(yīng)變能力和指揮能力在確保船舶在復(fù)雜航區(qū)中的安全具有特別重要的意義。復(fù)雜航區(qū)客觀的危險(xiǎn)性隨時(shí)隨地都可能出現(xiàn)，關(guān)鍵是看船長(zhǎng)的應(yīng)變能力，從主觀上多想幾個(gè)怎么辦，才能保證船舶在復(fù)雜航區(qū)的安全航行。沉著應(yīng)對(duì)、果斷決策、指揮若定往往就會(huì)化險(xiǎn)為夷，變不利為有利、變被動(dòng)為主動(dòng)。當(dāng)然這些能力能否得到最佳的發(fā)揮，取決于船長(zhǎng)的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)、閱歷及對(duì)所處復(fù)雜航區(qū)的了解和熟悉情況。船長(zhǎng)是船舶應(yīng)急的總指揮，直接左右著應(yīng)急反應(yīng)的效果。船長(zhǎng)應(yīng)急指揮的唯一目的是保證緊急任務(wù)的最佳完成。因此，船長(zhǎng)應(yīng)重視應(yīng)變部署表的審核，確保其符合法定要求，確認(rèn)其應(yīng)急潛能的有效性。船長(zhǎng)在各種應(yīng)急演習(xí)中的業(yè)務(wù)，重點(diǎn)在于掌握其總體職責(zé)，通過演習(xí)和培訓(xùn)，真正達(dá)到提高全船船員的應(yīng)變能力、完備應(yīng)急部署、練以致用的目的。

后語(yǔ)

船舶的安全工作“責(zé)任重于泰山”。作為船長(zhǎng)，對(duì)船舶操縱能力的好壞直接影響船舶的安全，因此，我們要立足于“以人為本”的科學(xué)發(fā)展觀，培養(yǎng)具有極強(qiáng)的安全意識(shí)、風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)、應(yīng)急意識(shí)、預(yù)警心理和偏差理論的安全管理人員，在企業(yè)安全文化和科學(xué)理論的指導(dǎo)下，不斷進(jìn)取，持續(xù)漸進(jìn)地提高自己的業(yè)務(wù)水平及應(yīng)變能力，認(rèn)真學(xué)習(xí)和貫徹《安全生產(chǎn)法》，嚴(yán)格遵守操作規(guī)程，做到“有法必依，有章必循”；發(fā)揚(yáng)求真務(wù)實(shí)的精神，轉(zhuǎn)變安全觀念，面對(duì)現(xiàn)實(shí)、著眼未來，在日常工作中不斷地研究、改進(jìn)和創(chuàng)新，把工作程序化、把行為規(guī)范化，運(yùn)用科學(xué)的思維方法來發(fā)現(xiàn)問題和解決問題，不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，找出不足及薄弱環(huán)節(jié)，采取有效的相應(yīng)措施進(jìn)行彌補(bǔ)和改進(jìn)，把安全生產(chǎn)工作抓緊、抓細(xì)、抓實(shí)、抓出成效，把安全管理工作和風(fēng)險(xiǎn)的防范工作搞得更好，真正做到“為之于未有，治之于未亂，防患于未然”，為提高船舶的安全管理技能開通一條“安全軌道”，為船舶的運(yùn)輸生產(chǎn)和航運(yùn)的發(fā)展創(chuàng)造一個(gè)穩(wěn)定的安全環(huán)境。