如何判斷一輛車“好開”？想必大家心中都有自己的答案，而在大咖的理解中，“好開”意味著動力響應足夠快、轉向精準以及底盤支撐性好等幾方面。在諸多合資品牌中，大咖就對馬自達一向有著不錯的好感，在家用車行列中操控性能是數一數二的，不過口講無憑，“好開”這樣模糊的概念很難讓人得到認可，所以在前幾日馬自達就邀請大咖去感受下馬自達品牌的“人馬合一”境界，主角自然就是近來推出的馬自達CX-4藍天運動版以及熱銷的阿特茲車型。

眾所周知，在奔馳寶馬奧迪三大豪華品牌陣型中寶馬是最具運動特性的，而馬自達長久以來被稱為“東瀛寶馬”，意思就是馬自達跟寶馬一樣是一個追求運動特性的汽車品牌，它對運動的獨到理解，受到許多粉絲的追捧。此外，馬自達又被調侃是“偏科生”，潛心鉆研運動領域的真諦，賺到錢就往技術方面去砸，這樣的精神很難在別的品牌身上找到，其“轉子發(fā)動機”就被歌頌很長的時間了。

馬自達憑什么說自己是同級最具運動特性的車型？答案是加速度矢量控制系統(tǒng)（G-Vectoring Control）。2017年，馬自達為了實現理想的過彎（加速度G的順暢銜接），對原本單獨控制的創(chuàng)馳藍天各個技術模塊進行統(tǒng)合控制，誕生了 “創(chuàng)馳藍天”車輛動態(tài)控制技術。馬自達首創(chuàng)的GVC就是這項新技術的第一項實際應用。大咖承認，這是官方對GVC的名詞解析，看著這段話可能覺得沒太感受到馬自達的運動特性體驗在哪，所以與競品車型作對比就是最簡單粗暴的證明了。

活動方首日就安排了場地試駕，并安排了多輛同級車型同臺競技，馬自達CX-4的競品車型為豐田RAV4榮放、本田CR-V以及領克01幾款熱門車型，而馬自達阿特茲的競品車型為本田雅閣、豐田凱美瑞以及別克君威幾款實力強悍的家轎，所以對馬自達車型的考驗并不少，不過整場測試下來，馬自達并沒有讓大咖失望，不辜負“彎道之王”的美名。

馬自達CX-4是同級為數不多堅持自吸道路的SUV，新增的藍天運動版（售價：18.28萬元）搭載了2.5L創(chuàng)馳藍天發(fā)動機，擁有192馬力和252牛米最大扭矩，與之匹配的是技術成熟的6AT變速箱，雖然賬面數據并無搶眼之處，但它的動力響應卻在諸多同級車型中是好的。場地試駕彎道極多，分別為直角彎、S彎以及環(huán)島等不同的測試科目，建議的是30km/h時速，不過為了進一步驗證馬自達的彎道極限，所以大咖就用“極速”為測試，盡量把車輛推到極限的邊緣，響胎就是極限的前兆。

CX-4第一上手感覺就是動力平順，盡管動力沒有給到推背感，但那種動力響應是最爽的，沒有渦輪發(fā)動機那種遲滯感，所以較為容易地調整好入彎角度以及出彎時同樣能調整好車輛方向的角度。奈何2.5L發(fā)動機的動力偏弱些，所以出彎時候并沒有搭載2.0T發(fā)動機的領克01那般爽。此外，在GVC系統(tǒng)的加持下，馬自達CX-4的彎道極限是很高的，擁有足夠的信心加大油門入彎，不用擔心有推頭的現象產生，整體的車身擺動幅度很小，底盤支撐性足夠強，和豐田RAV4側傾過度就很有對比效果了。

轉向力度也算是一個駕控考量的標準，體驗過多輛車型多個彎道后，馬自達CX-4的轉向手感確實是最為適中的，沒有過沉，虛位也沒有。其他競品車型中，豐田RAV4的方向盤手感是最沉的，領克01的虛位很大，轉向圈數多就顯得有點慌亂，沒有對比就沒有傷害。

體驗完馬自達CX-4，轉過頭就體驗一下馬自達阿特茲，其實大致體驗跟馬自達CX-4差異不多，阿特茲的動力雖然不猛，但那種“人馬合一”的感覺是展現出來了。值得一提的是，全新一代豐田凱美瑞跟阿特茲的表現是最相近的，只不過凱美瑞的方向盤轉向會稍沉一點，而搭載2.0T發(fā)動機的別克君威動力是最為強勁的，推背感十足，速度提升感最強，但過大的扭矩導致入彎的時候支撐性不足，特別容易推頭。

操控性好，并不是馬自達的唯一優(yōu)點特性，但絕對是最為吸引消費者的一點，如果馬自達能再“高調”一點宣揚它的“魂動”概念，那么會讓更多消費者喜愛上這樣講求運動特性的品牌。當然了，馬自達并無完美無瑕，對于空間和配置兩方面有著執(zhí)著追求的消費者來說，或許不會令你十分滿意。但那又怎樣？我就是喜歡好開的車！