一、(1)當(dāng)兩船中之一船應(yīng)讓路時，他船應(yīng)保持其航向及航速。

圖7-5

(2)直航船舶，當(dāng)發(fā)現(xiàn)應(yīng)讓路船舶顯然未依本規(guī)則采取適當(dāng)措施時，亦可單獨采取措施，運轉(zhuǎn)本船以避免碰撞。

二、不論任何原因，應(yīng)保持航向及航速之船舶，發(fā)現(xiàn)本船巳逼近至僅賴讓路船之單獨措施，不能避免碰撞時，應(yīng)采取最有助于避免碰撞之措施。

當(dāng)有碰撞危機時，這里有三個階段，關(guān)于讓路船和直航船，應(yīng)該采取什么措施來避碰。

l 在第一階段(12 – 8海浬) ，假若兩船相距8海浬以上，兩艘船視為無碰撞危機，可依她們自己的需要來操縱本船。兩艘船在她們的原來的航線上，可以任意轉(zhuǎn)向或改變速度。

l 在第二階段(8 - 4海浬)，當(dāng)兩艘船的距離已經(jīng)減至小于8海浬，直航船應(yīng)保持其航向及航速。直航船隨意轉(zhuǎn)向或減車，便有可能阻礙讓路船的避讓措施，所以直航船應(yīng)保持其航向及航速。

 圖7-6

 圖7-7

l 在第二階段，直航船只要能確保兩船安全通過，而讓路船還未采取避碰措施，仍可以做她本身的操控(第十七條第一項第二條，當(dāng)發(fā)現(xiàn)應(yīng)讓路船舶顯然未依本規(guī)則采取適當(dāng)措施時，亦可單獨采取措施，運轉(zhuǎn)本船以避免碰撞。)。

l 在第二階段，當(dāng)讓路船已經(jīng)采取避碰措施時，直航船必須保持原始航向和航速(第十七條第二項)。

l 在最后的階段(3-1海浬，少于4海里)，假若碰撞危機仍存在，兩船都必須采取最佳避讓措施以減輕碰撞傷害。實務(wù)上，非常重視是哪一條船(未在第一跟第二階段，采取適當(dāng)?shù)谋芘龃胧?，造成接近的態(tài)勢(close quarters situation，也就是進入第三階段接近的態(tài)勢)。

第一階段回轉(zhuǎn)，本船操船空間跟時間的底線

圖7-8

如果有任何船只接近本輪，本輪的碰撞距離DTC少于一海浬時，我們便需要采取必要的行動。這個一海浬，并不是他船的距離，而是指本船要前進的距離”碰撞距離一海浬”。一般船只的巡航速度，都是以公司規(guī)定的放洋速度航行，以規(guī)定20節(jié)的放洋船速計算，前進一海浬需要3分鐘，這個3分鐘，即是ARPA顯示屏上，可以提供的三分鐘速度向量。

以操船來講，我們需要知道的是，自己的操作空間跟時間的底線是多少？

 圖7-9

我們需要的操作空間，就是ARPA上的三分鐘速度向量。參見圖7-8為6分鐘速度向量，海面一團混亂，圖7-9為3分鐘速度向量，這一條速度向量就像本船的金箍棒，左打周瑜，右打黃蓋，無奈左右都有船，不能安全通過，但是我們知道，正船頭的兩條船是無關(guān)的，

l 此時最好的選擇，應(yīng)該是立即減車停車，但是0.6海浬，本船不太可能停下來(每圈固定距離圈為0.25海浬)，

l 看來應(yīng)該做Z字型滿舵停船法，來立刻減速?

l 那又應(yīng)該先用那一側(cè)的滿舵呢? 右舷的水域似乎是比較空曠，而且右前方的船，3分鐘后，并沒有立刻的碰撞危機。

本船操船空間跟時間的底線，就是ARPA上的3分鐘速度向量線。這樣子我們才知道，本船有多少的距離與時間？可以合理行動去避碰。

航海者如果要判斷，多少為安全通過距離呢？

l 通過的船只，最少都要有一倍船長的距離。這樣可以保證，無論采用船上哪一個部位，觀測方位變化？都可以安全的通過。

l 正確的方位觀測，應(yīng)該都是以他船的船尾方位為準(zhǔn)。

l 如果方位觀測的參考點不對，即使觀測者發(fā)現(xiàn)真方位的變化大于相對方位的變化，仍然可能存在碰撞危機。

例如，如果本船取他船船首，為觀測方位的參照點，并且他船船首方位變化，大于初始相對方位（也就是說，本船已經(jīng)清爽他船船首），但仍然可能與它船尾相撞。很明顯，

l 在近距離接近他船時，方位的變化，已經(jīng)不能作為判斷碰撞危機的唯一標(biāo)準(zhǔn)，

l 需要考慮近距離時，兩船船首和船尾間通過的余裕距離。

l 實際上，在近距離情況下，對距離的觀測比對方位的觀測更重要，更能準(zhǔn)確知道碰撞的可能。

就像船舶在港內(nèi)掉頭轉(zhuǎn)向時，操船者要有能力判斷，在回轉(zhuǎn)過程中，船首與碼頭的最短距離，而不是碼頭的相對方位變化，以便對碰撞碼頭的危險，做出正確判斷。回轉(zhuǎn)雖然有快有慢，保持安全距離最重要，這也說明，正確估計距離大小的重要。

第三階段直航船，最有效的操舵避碰程序

如果我們?yōu)橹焙酱?，并且本船左舷方位的讓路船，沒有采取必要的措施來避讓本船。當(dāng)班駕駛員

1. 在10海浬時，就已經(jīng)開始注意來船的方位變化，盡管當(dāng)班駕駛員，已經(jīng)采取一切盡可能的方法去警告來船，

2. 在8-4海浬時，還采取了5°-10°的小角度的航向改變，去調(diào)整接靠位置，以進入安全位置(這是規(guī)則所允許的，讓路船舶顯然未依本規(guī)則采取適當(dāng)措施)，

3. 但是在兩船接近至只有兩海浬時，來船還是未采取明顯的航向和航速改變，本船巳逼近至僅賴讓路船之單獨措施，不能避免碰撞，應(yīng)采取最有助于避免碰撞之措施。

當(dāng)班駕駛員決定采用最有效的操舵避碰程序，

l 如果需要改變航向，要轉(zhuǎn)幾度？ 25度以上

n 在8-4海浬時，最初的措施可能是右舵10°或者右舵15°，

n 在”兩海浬”的距離？ 航向需要改變幾度呢？當(dāng)值船副是否有概念？

   7倍船長前進距離，避碰的底線是24度的轉(zhuǎn)向角度。

n 所以向右轉(zhuǎn)25度應(yīng)該足夠了(因為目前還沒有七倍船長等于2海浬的船只)。

n 如果有足夠的海域，也可以買保險，考慮做30度，或者40度的右轉(zhuǎn)。

l 確認(rèn)舵工是否正確的執(zhí)行了舵令：

n 當(dāng)下達舵令后，我們應(yīng)該檢查舵角指示器，確認(rèn)舵工是否正確的執(zhí)行了舵令，

n 并且感受船舶的傾斜（這是舵效的一種表現(xiàn)，也是處境感識的一部分，了解來舵的快慢）

n 檢查回旋速率的大小，有沒有回轉(zhuǎn)失控的可能?

l 維持一定的回轉(zhuǎn)速率：

n 在船轉(zhuǎn)到預(yù)計航向之前，先正舵以避免回轉(zhuǎn)速率持續(xù)增加

n 或是加大舵角以抵抗風(fēng)壓，維持一定的回轉(zhuǎn)速率。

   建議的回轉(zhuǎn)速率，應(yīng)該是在每分鐘10度到15度。

l 及時壓反舵角，以穩(wěn)定在新的航向上：

n 這是操船的藝術(shù)之一，也是方便持續(xù)地觀測他船動態(tài)的技術(shù)之ㄧ。

n 海面上，也許不只一條船只，也有可能是在狹窄水域上，本船需要好好控制船艏向，做鐮刀型回轉(zhuǎn)，以避免擱淺。

n 建議壓反舵的角度，應(yīng)該是在回轉(zhuǎn)速率的兩倍之上，

n 使用壓反舵的時機，是到新航向的前一分鐘！剛好把回轉(zhuǎn)速率歸零在預(yù)定航線上。

n 并且持續(xù)壓反舵一分鐘(兩倍船長的距離)，讓船艏向能夠在兩倍船長的距離，開始穩(wěn)定進入新航向。

l 檢查來船的距離：快速檢查來船的距離，因為這個動作，會影響接下來的操作。當(dāng)我們采取任何避碰措施時，要把來船的距離牢記心中，不僅僅有海浬的概念，最好還要精確到幾個CABLE(十分之ㄧ海浬)。

要把這種檢查來船距離的觀念，貫徹在任何操船過程中，注意它船船首和船尾。與本船的距離的變化。

電子海圖與PPU可攜導(dǎo)航器

我們有可能沒機會，近距離體會船體各部的距離變化，然而，這種技巧，卻是操船技巧中，最關(guān)鍵的要素。在港內(nèi)，當(dāng)領(lǐng)港登輪，并且接手操船時，我們更有機會去培養(yǎng)這種距離感。利用這個時間學(xué)習(xí)，會有兩種好處，第一是船已經(jīng)接近到，必須引起特別注意的地點(港內(nèi)的空間狹小)，第二是我們的操船壓力，比平常減輕，可以更仔細(xì)的體會。十年前，正確的目視距離判斷是領(lǐng)港的關(guān)鍵性能力之一。十年后，這種能力在港區(qū)，已經(jīng)可以由電子海圖ECDIS或PPU Portable Pilotage Unit所代替，

1. 實時顯示GPS船位與電子海圖

2. 隨時測算船位與碼頭間相對位置與距離，船位的控制

3. 估計回轉(zhuǎn)速率，控制回轉(zhuǎn)速率，回轉(zhuǎn)太慢，會減少船只可以前進的距離。

4. 估計前進速率，回轉(zhuǎn)太慢時，應(yīng)立刻把前進速率降低，主機的功率較拖船、頭車為大。

5. 預(yù)測30秒與一分鐘后的船位，可以采取措施，立即改正。

6. 估計回旋支點位置，方便決策。

所以現(xiàn)在的船長，在港區(qū)內(nèi)調(diào)頭，對距離的解讀判斷，已經(jīng)不輸專業(yè)的領(lǐng)港，因為有電子海圖與PPU可攜導(dǎo)航器可以參考。諷刺的是，現(xiàn)在有些領(lǐng)港，仍然不會或不愿使用電子海圖，只會用雷達與目視操作船只，等到遇到惡劣天氣時，目視與雷達的回跡不清楚，便會產(chǎn)生了問題。好在臺灣的港口很少，伸手不見五指的情況更少(基隆領(lǐng)港，曾因此拒絕開船)，那是對不愿意用電子海圖與PPU的領(lǐng)港而言。

反過來說，不會用電子海圖與PPU的領(lǐng)港，對距離的解讀判斷，一定輸給會用電子海圖的船長，這樣船長還會相信領(lǐng)港嗎？當(dāng)然不會。于是領(lǐng)港上船后，船長就請他坐壁上觀，船長自己帶，還有船用計算機自動解算，所有頭車、主機與360度旋轉(zhuǎn)的車葉(「吊艙式電力推進系統(tǒng)」（Azipod）：船底的大型電動馬達與螺旋槳安裝在沉重的回轉(zhuǎn)臺上，能夠360度旋轉(zhuǎn)，提供任意方向的推進力)，有如DP動態(tài)定位船一樣(見附注)，這種客輪可能有兩部主機，五臺橫向推進器，操船還是交給計算機好了，因為控件已經(jīng)超出，人類工作記憶的極限；7項。領(lǐng)港樂的輕松，馬照跑，錢照領(lǐng)，嘿嘿嘿，殊不知，這已經(jīng)預(yù)告了無領(lǐng)港時代的來臨。領(lǐng)港只會使用雷達與目視操作船只，都是舊有的工作習(xí)慣，沒有進步，難免不會引起外籍船長的挑戰(zhàn)。

有些船長還是保留原來的工作習(xí)慣，領(lǐng)港上船以后，就松懈下來了，沒有培養(yǎng)對近距離的判斷能力，也沒有去仔細(xì)觀測，電子海圖上提供的各種信息，同樣也是不求進步，只有出問題后，才會被公司檢討，自己懊惱。臺灣話說:有一好，沒有兩好。凡事都是有利有弊，ECDIS與PPU的出現(xiàn)，對新任的船長，有立即的幫助，可以立刻提供其所需要的信息，對他沒把握的動態(tài)，可以顯示，如果顯示的信息有懷疑，可以立即與現(xiàn)場環(huán)境核對，當(dāng)然久了以后，大多數(shù)船長會發(fā)現(xiàn)，ECDIS與PPU的信息是對的，我們的懷疑是錯的。那還要船長領(lǐng)港做甚么?直接計算機控制靠碼頭就好。

沒錯，風(fēng)平浪靜的時候，確實如此。但是，天候不好時，只有人力能夠處理，最復(fù)雜的東西，比如船體的動態(tài)與慣性，現(xiàn)場的風(fēng)力預(yù)測與其他的機具互動，在ECDIS與PPU的計算機模塊，所沒有規(guī)劃的變量，如果計算機有多核心處理器，也許可以同時跑不同的模塊。如五級東南風(fēng)，與7級南風(fēng)的靠泊模塊不同，但靠泊時，大部分是五級東南風(fēng)的平均風(fēng)，誰知道快要靠上時，是不是7級南風(fēng)的陣風(fēng)在吹襲? 人可以聽到風(fēng)聲，或看到旗子轉(zhuǎn)向時，立即反應(yīng)，計算機不行。ECDIS與PPU的信息是由GPS的船位而來，一條船可以有300公尺長，50公尺寬，GPS的傳感器能放多遠(yuǎn)?船體的動態(tài)，無法由GPS來反應(yīng)與預(yù)測，這是一定的。除非是真的DP動態(tài)定位船上，裝有船體慣性傳感器，才有可能。

不管儀器再好，我們的基本知識與使用習(xí)慣，還是有一個養(yǎng)成的過程，這就是我們的挑戰(zhàn)，與儀器無法取代的工作。就像ARPA與AIS的結(jié)合，似乎到了完美的地步，避碰還是得從頭學(xué)起，半點馬虎不得。

第二階段回轉(zhuǎn)的交互作用碰撞  

 圖7-10

圖7-11

由上面的圖解(圖7-11)，我們可以知道在轉(zhuǎn)向避讓過程中，雖然本船與他船的船位相同，但是在不同的回轉(zhuǎn)階段時，本船的動態(tài)相差很大。藍色箭頭代表本船船頭和船尾的前進方向，紫色箭頭代表船身實際移動方向。

l 在回轉(zhuǎn)的第一階段，本船剛開始使用舵角，船頭和船尾都還在原來的航線上，本輪可能會撞上他船的船中位置。碰撞以后，如果舵角不回到正舵或者壓反舵左滿舵，本船的船頭就有可能將他船殼撕開，碰撞角度可能是她船的右舷60°度。

l 在回轉(zhuǎn)的第二階段，本船船頭通過轉(zhuǎn)折點，開始轉(zhuǎn)向，但船艉還在原來的航向上，由目標(biāo)的形狀與大小不同而異，船艉可能會撞擊到目標(biāo)船的船頭，也有可能會刮過目標(biāo)船其他部位的趨勢。本船最好的選擇，應(yīng)該是力圖穩(wěn)定在與目標(biāo)船平行的航向上。能不能操船將本輪的船艏向，轉(zhuǎn)到與目標(biāo)船平行，就像靠碼頭時，能夠操船轉(zhuǎn)向到，與碼頭平行的位置，就是我們的技術(shù)。這在第六章有詳細(xì)的討論。

由于距離相當(dāng)近，兩條船之間，可能會發(fā)生相互作用，相互吸引或相互排斥，也就是船頭船尾間的吸力與推力。若發(fā)生相互作用，本船的主機，應(yīng)該立即停車，以減少水下的壓力場，減低這種相互作用力，尤其是在河道里面，發(fā)生碰撞時，兩條船擠在一個狹宰水道內(nèi)，相互作用對小型船的作用，非常明顯，但是只有大船停車，才能解除相互作用。

 圖7-12

碰撞有時是，由交互作用引起，超出了船長對回轉(zhuǎn)速率的估計，增加了新的變量。上圖為大船在布萊梅河道內(nèi)追越，發(fā)生相互作用，小船被吸著走。當(dāng)兩船水下的流力場，開始交互作用，碰撞幾乎是無可避免，但是不能慌了手腳，應(yīng)該立即停車，減少流體的壓力差。小船上人員的命運，這時已經(jīng)是在上帝之手，駕駛臺上的人員，應(yīng)該抓住支柱，穩(wěn)定身體，船頭的人員，應(yīng)該往后跑，保全性命。

圖7-13

第三階段回轉(zhuǎn)，操船避碰的感覺

在第三階段，本船已經(jīng)完全回轉(zhuǎn)，本船幾乎與目標(biāo)船的船首像相同，如果本船能夠把船穩(wěn)定在與目標(biāo)船平行的航向上，碰撞應(yīng)該可以避免。一旦本船能夠穩(wěn)定在平行的航向上，兩條船之間的距離，便應(yīng)該更準(zhǔn)確的觀察，已決定是否要使用主機停車，來避免交互作用。

即使在緊急狀態(tài)下，對本輪轉(zhuǎn)向性能的了解，對于正確的操船決定，也是非常重要。除非是海上運補與內(nèi)河航行，現(xiàn)在交互作用，很少會進入我們的腦海，也就是我們已經(jīng)失憶了。

現(xiàn)在讓我們看看下圖，體驗一下那第三階段的避碰回轉(zhuǎn)滋味。

圖7-14

l 在上圖7-14中，紅色線是觀測者的船艏線。天藍色是目標(biāo)船船艏相對方位線，從00:08右舷35度(左圖1)。減到01:00右舷15度(左圖3)，觀測者會感覺到，船艏線的相對方位變小，目標(biāo)船似乎可以通過船頭，但是目標(biāo)船船尾(綠色線)的相對方位不變，保持在右舷55度的位置，幾乎一樣，這就是花開效應(yīng)，不要被船頭的方位變化騙了。如果目標(biāo)船船尾的相對方位持續(xù)不變，即使目標(biāo)船船頭的相對方位，可以通過本船船頭，碰撞也是無可避免。因為雙方的碰撞距離不斷變小。(他船船艉相對方位幾乎不變，碰撞似乎無可避免。)

l 在圖三01:00目標(biāo)船船首相對方位線在右舷15度(左圖3) ，在圖四01:19中，目標(biāo)船船首相對方位線在右舷20度，緩慢增加 (圖三到圖四19杪，15度到20度，增加5度) ，左舷目標(biāo)船的船艉相對方位，也是緩慢增加，能夠注意到船頭方位變化的人，已經(jīng)是100分，如果還能夠注意到，船尾方位變化的人，就是神人級的，適合跑船。(他船船頭與船艉，相對方位同時緩慢增加，碰撞危機似乎在緩解中。)

l 在圖四01:19，目標(biāo)船船首相對方位線在右舷20度，到圖五01:30中，目標(biāo)船船首相對方位線在右舷30度，快速增加(圖四到圖五11杪，20度到30度，增加10度)，目標(biāo)船船尾的相對方位，幾乎不變，感覺到船頭開散，船艉膠著，船頭碰撞危機似乎減少，船艉方位不變是危險的。

l 在圖五01:30到圖六01:33，祇有3秒鐘，目標(biāo)船船首的相對方位，幾乎不變，但是目標(biāo)船船尾的相對方位，緩慢減少，觀測者會感覺到，船頭碰撞危機不變，但是目標(biāo)船開始變小，當(dāng)然這是目標(biāo)船在右轉(zhuǎn)，所產(chǎn)生的效應(yīng)。因為我們已經(jīng)了解花開效應(yīng)，現(xiàn)在又看到一種反花開效應(yīng)，所以觀測者會有一種解脫的感覺，碰撞危機似乎在緩解中。本船正從橫越進入追越模式，所以保持與它船平行的航向，就是目前最重要的事。

請讀者看著圖片，想象一下，如果是真船在眼前，會是怎樣的畫面？Almost collision of 2 ships: Http://www.youtube.com/watch?v=9klnRpa8YYI。

                      （未完待續(xù)）