數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)的121飛行員，日常飛行中，99%使用ILS進(jìn)近，0.6%使用RNP進(jìn)近，使用VOR、NDB的傳統(tǒng)非精密儀表進(jìn)近（NPA）的不到0.3%，且繼續(xù)呈下降態(tài)勢(shì)。（順便說下美國(guó)的情況，由于普及了和ILS極為相似的LPV，他們已經(jīng)不怎么飛VOR、NDB、LNAV/VNAV程序了）。飛的越少，對(duì)NPA越不熟悉，越不熟悉，越容易飛出問題。因此，傳統(tǒng)NPA在走進(jìn)歷史之前，所帶來的殘留風(fēng)險(xiǎn)不可小覷。

然而也不用擔(dān)心太多，傳統(tǒng)NPA也有很多訣竅，可以使飛行變得簡(jiǎn)單而且愉快。本篇極簡(jiǎn)化介紹VOR、NDB進(jìn)近方法。

所謂進(jìn)近，就是控制好五邊（跑道延長(zhǎng)線大約10海里范圍內(nèi)）飛機(jī)3D位置以確保安全著陸。3D位置包含了水平和垂直，水平位置用航跡來控制，垂直位置用下降率來控制。那么進(jìn)近就是兩件事：控制好航跡和下降率。

航跡控制之

“向推背拉”

NPA的航跡控制重點(diǎn)在于利用電臺(tái)方位來修正飛機(jī)位置，讓飛機(jī)及時(shí)回到并保持在跑道延長(zhǎng)線上。

如果飛機(jī)在延長(zhǎng)線上，保持好正確航跡即可，航向 偏流=航跡，這屬于航校基本功，這里不再贅述。

如果飛機(jī)偏在一側(cè)，則按照“向推背拉“原則來修正。

如上圖所示，向臺(tái)飛行偏離五邊航跡，需要將航向（深紅色）調(diào)整到指針外側(cè)，把針頭“推”回正確的航跡（本圖為85°）來。偏的越多，力氣需要越大。

如果背臺(tái)飛行偏離五邊航跡，需要將航向（深紅色）調(diào)整到五邊航跡（本圖為85°）的反方向，把針尾“拉”回正確的航跡來。偏的越多，力氣需要越大。

進(jìn)近階段下降控制分兩個(gè)階段，F(xiàn)AF前和FAF后。FAF全稱最后進(jìn)近定位點(diǎn)，也是CDFA的起點(diǎn)，其后的飛行是基于簡(jiǎn)單的勾股弦來計(jì)算的。為保證這個(gè)三角形精準(zhǔn)不變形，準(zhǔn)確過FAF至關(guān)重要，特別是高度。因此，在FAF點(diǎn)之前，應(yīng)采用階梯下降，平飛飛越FAF點(diǎn)，以確保高度精準(zhǔn)，不影響后續(xù)計(jì)算。

但總是有人對(duì)“連續(xù)”二字理解錯(cuò)誤，非要模仿ILS，把FAF點(diǎn)之前的下降和之后的連起來，并基于未知函數(shù)進(jìn)行疲憊不堪的計(jì)算和操作，帶來兩個(gè)后果：經(jīng)常性的錯(cuò)過高度，以及大概率的發(fā)際線后撤。重申一遍，FAF點(diǎn)之前不要算，慢車-下降-平飛即可，避免過早心神疲憊成這樣...

FAF點(diǎn)之后就是數(shù)學(xué)的世界了：

這里有角度，也有梯度；高度是英尺，距離是海里，速度是海里/小時(shí)，升降率是英尺/分鐘；頂風(fēng)大，需要慢點(diǎn)下，順風(fēng)則需要快點(diǎn)下，然而，風(fēng)速竟然是公制米/秒；唯一要求，就是要飛行員保持準(zhǔn)確的三角形斜邊。我們又不是數(shù)學(xué)家，怎么辦？默默召喚高斯、萊布尼茨~

有些飛機(jī)制造商設(shè)計(jì)了自動(dòng)計(jì)算功能，將下滑角自動(dòng)轉(zhuǎn)為合適的下降率，飛行員只需設(shè)置好角度即可，不用再算，此類機(jī)型的飛行員可以略過本段。

對(duì)于沒有自動(dòng)計(jì)算的飛機(jī)，無論大小快慢，無論風(fēng)速風(fēng)向如何，有一個(gè)簡(jiǎn)單算法，就是：地速折半加個(gè)零，例如，地速120節(jié)的，下降率600英尺/分鐘，地速140節(jié)的，下降率700英尺/分鐘，以此類推，并且隨地速變化隨時(shí)調(diào)整下降率。個(gè)別機(jī)場(chǎng)梯度特別的，例如6%，則用地速乘以這個(gè)6，地速120的就是720英尺/分鐘。那些亂七八糟的單位換算，全免；風(fēng)的影響，不用考慮。

于是，飛好短五邊高度變得很輕松，要記住時(shí)不時(shí)核對(duì)下航圖上的高度距離對(duì)照表，修正下高度即可。直到目視跑道。

最后，看不到跑道的話，一到DDA就復(fù)飛。

NPA方法小結(jié)

如果覺得本篇不錯(cuò)，請(qǐng)轉(zhuǎn)給尚未搞懂NPA的小鮮飛，以及差不多快忘了NPA的老油飛。