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從澳門(mén)國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往香港啟德機(jī)場(chǎng)，練習(xí)沿指定航向飛向NDB、用IGS進(jìn)近、目視轉(zhuǎn)彎著陸。請(qǐng)先參閱前文《無(wú)線電導(dǎo)航原理和機(jī)載設(shè)備簡(jiǎn)介》，了解NDB的信號(hào)特點(diǎn)、座艙中的方位角指示器（ADF表頭）的組成和航電設(shè)備控制面板上的接收頻率設(shè)置。 NDB的使用比VOR簡(jiǎn)單得多，接收到信號(hào)時(shí)無(wú)論飛機(jī)怎樣轉(zhuǎn)向，ADF指針都會(huì)指向NDB發(fā)射臺(tái)所在方位，就象指南針總是指向磁北極一樣。表頭上的刻度盤(pán)是用來(lái)讀取角度差的，與信號(hào)接收無(wú)關(guān)，一般不必旋轉(zhuǎn)這個(gè)刻度盤(pán)。 一、飛行計(jì)劃（Flight Plan）
查閱下面的啟德機(jī)場(chǎng)13跑道進(jìn)近航線圖，了解有關(guān)信息：跑道（磁）航向?yàn)?35度，而進(jìn)近航向?yàn)?8度，IGS跑道，與一般的ILS跑道的差別在于進(jìn)近的末段要向右作47度（135-88=47）的目視轉(zhuǎn)彎才能對(duì)準(zhǔn)跑道中心線。這就是啟德機(jī)場(chǎng)“舉世聞名”的直接原因。IGS頻率為111.9。跑道接地區(qū)海拔標(biāo)高為15英尺，ATIS頻率為128.2，用COM收聽(tīng)可得知場(chǎng)壓（這里通常是29.91），以校正高度表。 沙螺灣NDB（SHA LO WAN，SL）在88度最后進(jìn)近航線（Final Approch）的南面，從下面的進(jìn)近航線剖面圖可見(jiàn)，切入進(jìn)近航線的方法是：在4500英尺高度上通過(guò)沙螺灣NDB，以45度磁航向進(jìn)入。 正常的進(jìn)近航線是應(yīng)從長(zhǎng)洲VOR（CHEUNG CHAU，CH）、在6000英尺高度上開(kāi)始的。這次我們?yōu)榱司毩?xí)使用NDB，從沙螺灣開(kāi)始飛進(jìn)近航線。
空中飛行過(guò)程包括：起飛離場(chǎng)，左轉(zhuǎn)飛向沙螺灣NDB，同時(shí)爬升到巡航高度4500英尺，之后增速至120節(jié)，通過(guò)沙螺灣后，以45度航向切入IGS進(jìn)近航線，最后目視右轉(zhuǎn)彎著陸。 選機(jī)型Cessna182S，按鍵Shift-數(shù)字8，然后Ctrl-Enter三次，調(diào)整前視角度。 在FS98選菜單/World / go to .../ Airport.../，在airport name...欄打入macau，將飛機(jī)的位置移到澳門(mén)國(guó)際機(jī)場(chǎng)的RWY16上。 在/World / Time & Season.../ 選時(shí)間為Dusk，在黃昏起飛，同樣是為了到達(dá)香港時(shí)，機(jī)場(chǎng)的燈光都亮起來(lái)。 1、準(zhǔn)備工作 打開(kāi)航空電子設(shè)備總開(kāi)關(guān)（或按Shift-2），設(shè)置無(wú)線電頻率：COM1=128.2（香港ATIS），Nav1=111.9（啟德Rwy13的IGS頻率），ADF頻率=268（沙螺灣），撥DME的N1/N2開(kāi)關(guān)到N1。在飛機(jī)主儀表板上設(shè)OBI1=88度、調(diào)遠(yuǎn)讀式陀螺羅盤(pán)DG右下角的旋鈕，使DG的琥珀色游標(biāo)移至45度，并按一下DG左下角旋鈕（在真實(shí)飛機(jī)上使用時(shí)應(yīng)按下并旋轉(zhuǎn)），校正DG，使讀數(shù)與磁羅盤(pán)一致。 檢查DG上當(dāng)前顯示的航向，即澳門(mén)國(guó)際機(jī)場(chǎng)Rwy 16的磁航向，163度。由于香港在澳門(mén)國(guó)際機(jī)場(chǎng)的東面稍偏北，起飛后應(yīng)取左起落航線出航。第一轉(zhuǎn)彎的目標(biāo)航向?yàn)楝F(xiàn)在DG的最右端讀數(shù)，73度。 2、起飛出航 放襟翼到8度，松開(kāi)機(jī)輪剎車(chē)，加滿(mǎn)油門(mén)滑跑起飛，表速60節(jié)抬前輪，接著離地作小角度上升，70節(jié)收襟翼，以90節(jié)上升至500英尺，向左進(jìn)行第一轉(zhuǎn)彎至航向73度。繼續(xù)上升至1000英尺，這時(shí)已可接收到沙螺灣的NDB信號(hào)。 注意一個(gè)特點(diǎn)：當(dāng)飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時(shí)，DG顯示的飛機(jī)航向和方位角指示器的ADF指針各自都會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)，兩者的轉(zhuǎn)動(dòng)是同時(shí)、同幅度，但反向的。即：飛機(jī)向左轉(zhuǎn)過(guò)多少度，ADF就向右轉(zhuǎn)過(guò)多少度。 3、飛向沙螺灣 兩個(gè)飛向沙螺灣NDB有兩個(gè)方案： 方案一：最簡(jiǎn)單直接的NDB導(dǎo)航方法 操縱飛機(jī)轉(zhuǎn)彎，使ADF指針指向正前方（此時(shí)NDB發(fā)射臺(tái)在飛機(jī)的正前方），保持航向直接飛向NDB（圖一），如果ADF指針發(fā)生偏移，則調(diào)整飛機(jī)航向，令A(yù)DF指針一直指向正前方，這樣就可飛到NDB上空，通過(guò)NDB發(fā)射臺(tái)后ADF指針自動(dòng)就轉(zhuǎn)向正后方。此時(shí)，應(yīng)操縱飛機(jī)轉(zhuǎn)彎至磁航向45度（圖二）。繼續(xù)往后的飛行，切入IGS的最后進(jìn)近航線。
方案二：沿指定航向飛向NDB 方案一是以近70度的航向飛向NDB的，通過(guò)NDB后才加入進(jìn)近航路。在空中交通管制條件下，有時(shí)要按指定的航向飛向NDB，正如飛VOR時(shí)，有時(shí)要按規(guī)定的某條Radial飛向VOR。這里，我們指定以45度航向飛向NDB，所介紹的方法亦適用于遇到側(cè)風(fēng)時(shí)作修正動(dòng)作，以保持在規(guī)定的航線上飛行。
可見(jiàn)，上面操作的關(guān)鍵是角度差。利用了航向與ADF的偏轉(zhuǎn)等幅度、反方向的特點(diǎn)。 總結(jié)出要點(diǎn)是：轉(zhuǎn)彎至選定航向，讀出方位角N，向發(fā)射臺(tái)作兩倍方位角轉(zhuǎn)彎，令方位角由+N度變?yōu)?N度，保持航向直飛至方位角由-N增為-2N，然后轉(zhuǎn)彎回原航向，同時(shí) N 就減為零，發(fā)射臺(tái)就在正前方。 這樣，在到達(dá)NDB之前，飛機(jī)就加入了“進(jìn)近航線圖”上藍(lán)色的進(jìn)近航線了。 3、IGS最后進(jìn)近（Finall Approch) 通過(guò)沙螺灣NDB后，保持45度航向，很快就見(jiàn)到OBS1上的LOC指針開(kāi)始由左往中偏移，此時(shí)IGS切入角為88-45=40度。切入后，航向88度，“飛向指針”，保持在下滑道的中心進(jìn)近。進(jìn)近速度70節(jié)左右，適時(shí)放下襟翼。 在通過(guò)MM后，IGS信號(hào)已無(wú)參考價(jià)值，不要理會(huì)OBI1的兩支指針，開(kāi)始向右轉(zhuǎn)彎至航向135度。在到達(dá)最近的水泥跑道面前就要對(duì)準(zhǔn)跑道中心線，在目標(biāo)接地點(diǎn)著陸，此時(shí)可利息跑道邊的PAPI信號(hào)燈判斷高度是否合適。 注意目標(biāo)接地點(diǎn)是在跑道上寫(xiě)的數(shù)字“13”后方，而不是跑道頭那排綠燈的前方，那段畫(huà)有箭頭的水泥跑道只能用于滑行和起飛，禁止在上面著陸。 做好這個(gè)目視轉(zhuǎn)彎的技巧： 1、轉(zhuǎn)彎過(guò)程中繼續(xù)適當(dāng)調(diào)整所壓坡度，以固定坡度轉(zhuǎn)好這個(gè)彎是幾乎不可能的。 2、以88度進(jìn)近時(shí)，飛機(jī)稍偏向LOC信號(hào)的左邊是有利于轉(zhuǎn)彎的，即讓LOC指針稍偏向右邊。 3、注意VSI，保持合適、穩(wěn)定的下沉率。 ----1998年10月10日 |
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