盡管不少消費者對電動車仍持“不會買”態(tài)度，盡管去年全球電動車銷量剛剛突破200萬輛，占汽車銷量9360萬輛僅2.1%，但全球最大的兩個汽車商，大眾和豐田卻在2019年進(jìn)入了“全面?zhèn)鋺?zhàn)電動化”狀態(tài)。3月，大眾集團(tuán)宣布加速轉(zhuǎn)型并提出脫碳計劃；6月，豐田在日本發(fā)布全面提速的電動化計劃，攻城掠地開啟競速模式。

兩大巨頭的加入，既是電動化趨勢不可逆實錘，也是行業(yè)全面加速轉(zhuǎn)型的信號。

計劃雙雙提前

汽車行業(yè)電動化由來已久，關(guān)注到排放污染和石化燃料儲備量帶來的威脅，豐田在上世紀(jì)80年代就開始了節(jié)能減排的混動技術(shù)的研發(fā)。世界第六大水力發(fā)電國挪威也在上世紀(jì)90年代初推出鼓勵電動車消費的政策，中國則在2010年出臺了鼓勵發(fā)展新能源車的補貼政策。

經(jīng)過20年的培育發(fā)展，豐田混動車型在全球累計銷量超過1300萬輛，挪威電動車市場占有率超過26%，中國新能源車年銷量超過125萬輛。

這就是電動車遭到燃油車淘汰百年后，卷土重來的緩慢起步，期間伴隨著一波又一波的“革命”與“理性回歸”的爭辯思潮，也出現(xiàn)了“充電難”、“易燃不安全”之類的阻力。

然而，這一切似乎并不影響作為全球汽車行業(yè)絕對領(lǐng)軍者的大眾和豐田對電動化趨勢的判斷，兩家公司一改過去對電動車“不溫不火”的態(tài)度，在2019年宣布加大籌碼提速電動化轉(zhuǎn)型。

也許是意識到“起跑”太晚，大眾集團(tuán)剛上任不足一年的CEO迪斯與前任形成鮮明對比，他對推行電動化顯得心急而不遺余力。

根據(jù)大眾在3月份公布的計劃，其將在未來十年內(nèi)在旗下12個品牌投放70款新電動車型，并在2028年基于電動汽車平臺生產(chǎn)超過2200萬輛汽車。這比該集團(tuán)此前公布的十年推50款車，生產(chǎn)1500萬輛更顯激進(jìn)。

無獨有偶，豐田也于6月份在日本宣布，至2025年，在全球范圍內(nèi)將投放10款以上EV車型。計劃售出550萬臺電動車，其中HEV和PHEV年銷量450萬輛以上，EV和FCEV達(dá)100萬輛以上。從時間節(jié)點來看，相比其在2017年宣布的提前5年。

具體而言，大眾對純電動車數(shù)量上的追求要大于豐田。根據(jù)計劃，大眾將于2025年在華完成150萬輛電動車產(chǎn)能布局，占其在華汽車產(chǎn)量的20-25%，并于同年在華銷售電動車150萬輛。在全球，大眾計劃在2025年實現(xiàn)純電動車銷量在200-300萬輛之間，是豐田100萬輛的2-3倍。

雖然，大眾和豐田的電動化計劃并未詳盡彼露，但不爭的事實是，兩大巨頭均在積極推進(jìn)電動車普及，并且這一進(jìn)程基于某種判斷在2019年被提速。大眾和豐田一致的判斷是，電動化產(chǎn)品市場占有率將在5年內(nèi)，由2018年的2%左右，提升至20%以上。

這一進(jìn)程，與2017年在北京舉行清潔能源部長級會議上確定的EV30@30活動，推進(jìn)電動化普及速度某種程度上保持同步。支持EV30@30活動的政府包括加拿大、中國、芬蘭、法國、印度、日本、墨西哥、荷蘭、挪威和瑞典，致力于加快電動汽車的部署，并以在2030年前將新電動汽車的銷售占比至少30％為目標(biāo)。

這也說明，大眾和豐田正在確保自己不落后于行業(yè)轉(zhuǎn)型的速度，以保持自己在全球范圍內(nèi)的市場占有率。

技術(shù)/產(chǎn)品競速

為了達(dá)到銷售更多電動化產(chǎn)品的目標(biāo)，不管是大眾還是豐田，都必須加大投入以盡快拿出領(lǐng)先同行的電動化技術(shù)。豐田有一些“先天”優(yōu)勢，其擁有20多年的混動技術(shù)研發(fā)經(jīng)驗，并正基于此快速推進(jìn)純電動的開發(fā)。

豐田認(rèn)為，經(jīng)過多年積累，其在電池耐久性能處于領(lǐng)先地位，其在2017年推出的第二代普銳斯電池耐久性達(dá)到了當(dāng)時世界最先進(jìn)的水平，該車在使用十年后，電池容量維持率仍能達(dá)到初始狀態(tài)的75%。

此外，憑借在電池材料、殼體構(gòu)造、控制系統(tǒng)上的技術(shù)積累，豐田有信心明年量產(chǎn)的C-HR EV電池抑制衰減技術(shù)會大幅提升。雖然，豐田今年宣布對外公開2.3萬個混合動力汽車技術(shù)，但即使對手想吃透并應(yīng)用這些技術(shù)也要耗上一段漫長的時間。

而大眾盡管在2013就推出了e-up！/e-golf等多款純電動車，但從今年大眾在華推出的朗逸EV和寶來純電動版技術(shù)指標(biāo)來看，大眾似乎并未形成有效的電池技術(shù)積累，其目前正尋求補上電池研發(fā)上的短板。

本月，大眾集團(tuán)宣布投資9億歐元與瑞典公司Northvolt聯(lián)合開展電池研發(fā)，并成立一家合資公司，將在2023年至2024年間建成一座產(chǎn)能為16GWh的電池工廠。

另一方面，在純電動平臺的開發(fā)上，持續(xù)投入60億歐元后，大眾也在進(jìn)度上占據(jù)了先機。早在2016年的巴黎車展大眾就發(fā)布了基于旗下純電動平臺MEB的首款概念車ID.，定位為兩廂轎車，隨后的三年里，大眾先后發(fā)布了該平臺的6款衍生車型，涵蓋跨界SUV、中型轎車、大型SUV和廂式貨車。

除此之外，大眾還在今年宣布接受其他車企與其共享MEB平臺技術(shù)?？梢?，大眾已完成了MEB平臺的開發(fā)，接下來的工作是車型的研發(fā)部分。

相關(guān)報道指出，大眾將在今年法蘭克福車展發(fā)布首款基于MEB平臺的量產(chǎn)車型，并于年底正式投產(chǎn)，最快將在2020年開始交車。該車在今年5月8日起已在歐洲接受預(yù)訂，大眾透露在過去1個多月中，已獲得超過15000張訂單。

而豐田，雖然在今年4月的上海車展發(fā)布了基于純電動平臺e-TNGA的兩款純電動車型C-HR EV/奕澤 EV，但目前并未公布更多細(xì)節(jié)，包括動力參數(shù)等。豐田在6月的EV計劃發(fā)布會上，稱正與其他車企達(dá)成進(jìn)一步合作的共識，“共同企劃EV專用平臺e-TNGA及其專用單元的共同企劃研發(fā)”。

基于e-TNGA的首批兩款純電動車型C-HR EV/奕澤 EV將要到2020年才能實現(xiàn)投產(chǎn)，從趕時間進(jìn)度上來看，量產(chǎn)比大眾慢了一年。這期間將還會迎來包括本田、福特在內(nèi)的對手推出的更多新型電動車，競爭激烈。

豐田在電動化技術(shù)儲備上，還有一個領(lǐng)域領(lǐng)先于大眾，氫燃料電池車。作為首家推出量產(chǎn)氫燃料電池車的企業(yè)，豐田的Mirai在全球范圍內(nèi)已售出超過3500輛，是目前銷量和保有量最大的同類乘用車。

大眾目前在氫燃料電池車技術(shù)上的儲備顯然還比較薄弱，并且在該領(lǐng)域的決策飄忽不定。今年3月份，大眾聯(lián)合奔馳、寶馬達(dá)成共識：“氫能源燃料電池車未來10年無法成為有競爭力且成熟的量產(chǎn)技術(shù)?！倍衲?月，大眾宣布重啟氫燃料電池車項目，并宣布奧迪將在今年內(nèi)推出一款氫燃料電池的概念車。

說到遠(yuǎn)處了，不差提一嘴固態(tài)電池。因為有著更高的能量密度和安全性，固態(tài)電池被視為純電動車動力電池的理想解決方案。只是目前還處于理論狀態(tài)，豐田稱最早將在2020東京奧運會上展示固態(tài)電池技術(shù)，而商業(yè)化量產(chǎn)則要等到2030年。大眾也稱正布局固態(tài)電池研發(fā)，但未透露更多細(xì)節(jié)。

百年汽車行業(yè)，從未像當(dāng)下面臨如此多的不確定性。面對未來，全球化的能源轉(zhuǎn)型路在何方，無人知曉，而且有很多因素會影響這一走勢。

日本人特有的保守、謹(jǐn)慎個性，讓豐田在這場變革到來時掌握了更多元的技術(shù)路線，而大眾則利用巨大的體量加大短期投資來尋求轉(zhuǎn)身。既然技術(shù)優(yōu)勢不夠，那就產(chǎn)能來湊。

產(chǎn)能/上下游布局

說迪斯推行電動化不遺余力，還有一個理由，舍得花大價錢，他在今年3月表示大眾將針對電動出行的投入達(dá)300億歐元。前面說了，截至2018年為止，全球電動車市場規(guī)模為200萬輛，而大眾已經(jīng)在全球布局超過108萬輛的純電動車產(chǎn)能。

除了投資12億歐元改造在德國的茨維考工廠，使其具備30萬輛MEB平臺純電動車產(chǎn)能之外，大眾還在美國和中國分別投資建設(shè)新的純電動車工廠，分別為美國田納西州的工廠18萬輛產(chǎn)能，和中國佛山、安亭各30萬輛產(chǎn)能。

在新能源車產(chǎn)能的布局上，豐田要顯得保守多了。就目前已公開的信息看，豐田只在中國與廣汽聯(lián)手進(jìn)行了一項新的投資，在南沙新建屬于廣汽豐田新能源車工廠，產(chǎn)能為40萬輛。并且這個工廠投產(chǎn)時間比大眾兩個在華工廠投產(chǎn)落后兩年。

從燃油車到電動車，其變化牽動整個產(chǎn)業(yè)鏈，同樣深諳其道的大眾和豐田，在關(guān)鍵的配套環(huán)節(jié)，路線也有所相似。大眾先是在2017年拋出500億的電池采購招標(biāo)，而后在與韓國供應(yīng)商的合作過程中感受到“被掐住脖子”的難受，痛定思痛，決定補上這一短板。

一方面，敦促德國政府引入寧德時代投資建廠，一方面著手建立更多元的供應(yīng)商體系，同時還與有經(jīng)驗電池商牽手電池研發(fā)與生產(chǎn)投資。此外，大眾還建設(shè)電池回收工廠，該工廠將在2020年起每年接收近1200噸廢舊車用級鋰電池組。

豐田在本月初宣布與寧德時代、比亞迪達(dá)成合作共識，兩家公司將成為豐田在華電池供應(yīng)商。同時，豐田還攜手松下共同成立了電池公司，布局自己的電池生產(chǎn)基地。豐田還和日本中部電力公司合作，將共同研發(fā)一套全新大容量蓄電池組系統(tǒng)，以實現(xiàn)驅(qū)動電池的梯次回收。

兩家大型汽車制造商在電動化轉(zhuǎn)型上的產(chǎn)業(yè)布局，展現(xiàn)出來的思路一致性，也說明了這一策略存在較高的可操作性和合理性，值得其他企業(yè)參考。

中國角色

不管是大眾還是豐田，在他們的電動化計劃中，中國均充當(dāng)重要的角色。比如大眾，將其產(chǎn)能布局重心放在了中國，并且2028年銷量目標(biāo)一半以上放在了中國；而豐田則是將這一輪電動化計劃的首批量產(chǎn)車型放在中國首發(fā)，并將在中國首次實現(xiàn)量產(chǎn)投放市場。

經(jīng)過過去近10年的培育，中國不僅擁有全球最大的新能源車市場，掌握了主要電池源材料資源、電池生產(chǎn)的脈胳。中國已成為汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型的舞臺中心，大眾自不必說，豐田也想把握住中國市場的轉(zhuǎn)型時機。從目前已公開的信息來看，豐田將成為首批在華投放基于純電動平臺的EV車型的合資企業(yè)之一。

行業(yè)影響

大眾2018年銷量1083萬輛，豐田1059萬輛，兩大集團(tuán)合起來占了全球汽車銷量的22%以上，兩家企業(yè)的動向也足夠影響行業(yè)的動向。

兩大巨頭帶著龐大基數(shù)進(jìn)入電動化領(lǐng)域，攪動供應(yīng)鏈的活躍度的同時，也勢必會將現(xiàn)有的優(yōu)質(zhì)資源吸收過去，對于規(guī)模較小的公司來說是很不利的，他們獲得轉(zhuǎn)型資源的門檻被抬高了，必須更努力才能跟上行業(yè)轉(zhuǎn)型節(jié)奏。

可見，大眾、豐田電動化計劃的提速，一方面是推動行業(yè)加速轉(zhuǎn)型，另一方面也將加速行業(yè)兩極分化的競爭格局，淘汰末位競爭者。