1月底是跨國車企密集出全球銷量的一段日子（全年財(cái)報(bào)要晚兩三個(gè)月）。雖然豐田財(cái)年到3月底才會結(jié)束，對自然年銷量統(tǒng)計(jì)不大熱衷，但豐田集團(tuán)（包含日野、大發(fā)）前11個(gè)月銷量就達(dá)到956萬輛，2022年突破1000萬沒有懸念。這樣就再次拿到了全球銷量第一的車企名號。只不過，這個(gè)虛名意義不大。從二級股票市場的角度，別說特斯拉市值，就連福特，都比豐田更具投資價(jià)值。

被迫還是自愿下臺

從豐田銷量看，2022年是一個(gè)穩(wěn)健的年份，波瀾不驚。但1月26日下午，豐田召開臨時(shí)董事會，當(dāng)天敲定，社長豐田章男卸任，循例轉(zhuǎn)任會長，由雷克薩斯總裁佐藤恒治接任社長。當(dāng)天，這個(gè)消息就通知了新聞界。

豐田章男到底是自愿下臺，還是被迫，外界很難有直接證據(jù)。但是有一些跡象需要指出來。

豐田汽車不是豐田家族把持的公司，豐田家族的繼承人不能板上釘釘當(dāng)社長。

從豐田汽車的股權(quán)結(jié)構(gòu)看，豐田家族整體持股8.65%，前10名股東是一堆財(cái)團(tuán)、投資機(jī)構(gòu)和供應(yīng)鏈企業(yè)。不過，因?yàn)樨S田家族與三井家族的時(shí)代聯(lián)姻，各個(gè)財(cái)團(tuán)（豐田商社也是財(cái)團(tuán)）交叉持股、間接控制，是家常便飯。恐怕就連豐田章男本人，都無法說清，家族到底對豐田汽車的股權(quán)掌握了多少。股權(quán)分散的結(jié)果，社長人選必須能平衡各個(gè)利益攸關(guān)方的意愿。

第8任豐田社長奧田碩曾告誡他提拔的豐田章男，“因?yàn)槭秦S田家族的人，所以我們給你機(jī)會，會提拔你到主管的位置。不過之后就要憑借實(shí)力了?！?/span>

這個(gè)“我們”指的是誰？如果讀懂了，也就能理解豐田真實(shí)的權(quán)力架構(gòu)。

豐田章男本人對純電路線公開態(tài)度，看起來有點(diǎn)搖擺不定。2021年底，豐田章男親自發(fā)布 “2030新能源戰(zhàn)略”。宣稱累計(jì)投入4萬億日元，開發(fā)EV、2030年前發(fā)布30款EV車型、雷克薩斯2035年100%電動(dòng)化”。改變了2018年以來執(zhí)行的電氣化方向（即EV、PHEV、HEV、FCV并舉）。

但他時(shí)不時(shí)就冒出“電動(dòng)車并不環(huán)?！?、 “電動(dòng)車市場不成熟”、“電動(dòng)車普及會導(dǎo)致日本缺電”。到底哪一個(gè)才是真實(shí)態(tài)度，很容易分辨。中期戰(zhàn)略是董事會討論的結(jié)果，而怒噴電動(dòng)的言論則更多代表個(gè)人（雖然他以社長身份說的）。

這些話說多了，和公司戰(zhàn)略公開擰著，就意味著成為公司形象的負(fù)資產(chǎn)。豐田章男賽車水平據(jù)說是專業(yè)級的，他非常愿意造“有趣的小車”。豐田老一輩高層認(rèn)為，社長在產(chǎn)品布局上有些過于任性和不成熟。放在過去，這不過是小事。但豐田章男對待電動(dòng)態(tài)度，已經(jīng)危及了豐田在中美兩大市場的基本盤。如何體面地?fù)Q人，成了主要考慮。

導(dǎo)致豐田章男下臺的直接原因，除了不時(shí)有不恰當(dāng)言論，更重要的是，無論從哪個(gè)角度看過去，豐田電動(dòng)戰(zhàn)略都執(zhí)行得磨磨蹭蹭、三心二意。

守舊還是從新

現(xiàn)在電動(dòng)車相對于燃油車的區(qū)隔度已經(jīng)越來越大。而豐田在2025年之前仰賴的主要電動(dòng)平臺e-TNGA，是在TNGA平臺基礎(chǔ)上修改得來。

這樣做的好處，是可以共線生產(chǎn)，無須單獨(dú)建設(shè)純電上生產(chǎn)線，零部件通用化比例高。供應(yīng)鏈管理上，能在最大范圍內(nèi)保留原來的供應(yīng)商序列。一二級大供應(yīng)商和豐田之間，存在復(fù)雜的交叉持股和利益粘連。而徹底的電動(dòng)化，就意味著徹底重組供應(yīng)鏈。所以，豐田對電動(dòng)首鼠兩端，其實(shí)是基于現(xiàn)實(shí)考慮，而非豐田章男的好惡。

e-TNGA架構(gòu)不是專門設(shè)計(jì)的純電車型平臺，對于電池的容納能力、三電的設(shè)計(jì)，都受限于結(jié)構(gòu)。而且，e-TNGA的設(shè)計(jì)，不是電動(dòng)化成本最低的造車方式?？紤]到利用舊生產(chǎn)線初期省了錢，因此一定存在一個(gè)平衡點(diǎn)，產(chǎn)能超過多少輛，以e-TNGA平臺生產(chǎn)，就不劃算了。幸好，基于e-TNGA做出來的車，第一批就是bz系列，其市場表現(xiàn)是不合格的（迄今最高月銷660輛）。

雖然有人說53歲的佐藤也是舊人，而且因?yàn)橘Y淺（相對一批副社長）有被“垂簾”的可能。但是豐田的轉(zhuǎn)向是必然的，否則就沒有必要換人。有跡象表明，佐藤可能放棄e-TNGA，已經(jīng)其后的改良版，轉(zhuǎn)而研發(fā)真正的電動(dòng)平臺（據(jù)說是一款滑板平臺）。

如此一來，2022年就成了豐田轉(zhuǎn)向電動(dòng)時(shí)代之前的最后一年。

傳統(tǒng)優(yōu)勢依舊，但電動(dòng)拙計(jì)

在一線車企里面，豐田在全球各個(gè)市場的存在感是最廣泛的一個(gè)，這是其連續(xù)3年銷冠的基礎(chǔ)。但是重要市場只有兩組、4個(gè)：2022年的數(shù)據(jù)，中美并為200萬量級市場，美國稍多一點(diǎn)（210萬輛），中國略遜一點(diǎn)（194萬輛），這是第一組；第二組100萬量級的市場也有兩個(gè)，歐洲（108萬輛）和日本（124萬輛）。2022年唯一上漲的是歐洲，雖然只漲了0.9%，但在歐洲-11%的背景下，已經(jīng)是唯一表現(xiàn)不錯(cuò)的市場。

按照豐田的標(biāo)準(zhǔn)，HEV、PHEV、EV、REEV（增程）、FCV，都應(yīng)該算“電氣化車型”。這么算的話，在歐洲豐田賣了72萬輛電氣化車型，在美國賣了50萬輛，還是非常不錯(cuò)的。

但是中美歐監(jiān)管機(jī)構(gòu)，對此有不同看法，從補(bǔ)貼政策上就能看得很清楚。沒有任何一個(gè)大國監(jiān)管將HEV納入補(bǔ)貼，而所有車企的混動(dòng)，都是繞著日企專利走的（非插電混動(dòng)專利都在日系手里）。

如果按照中美歐對“新能源”的定義，2022年，豐田在歐洲賣了3.5萬輛新能源，在美國賣了4萬輛，在中國則不到5000輛。

這樣看上去，豐田沒有跟上全球主流市場電動(dòng)的發(fā)展節(jié)奏。眼下的局面，尚未對豐田的利潤基盤構(gòu)成致命影響。豐田的燃油車依舊能打，HEV也大殺四方。但是現(xiàn)在新能源就在逐漸侵蝕燃油車的地盤，時(shí)間積累的效應(yīng)將持續(xù)放大。關(guān)鍵是，如果一直置身于電動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈之外，屆時(shí)即便想?yún)⑴c也會面臨高昂的融入成本。

日系游離于新產(chǎn)業(yè)鏈之外

日本本土雖然因?yàn)殡妱?dòng)基礎(chǔ)設(shè)施不行而暫時(shí)無憂，但日本新車市場已經(jīng)連續(xù)4年下跌，2022年跌至45年來最低水平，這個(gè)市場增容已經(jīng)不被考慮。歐洲和美國雖然電動(dòng)化整體進(jìn)程不如中國，但肉眼可見地，大多數(shù)整車企業(yè)都被帶動(dòng)起來，參與這個(gè)游戲。就連小眾跑車和超豪品牌，都正在加入其中。

最近有消息稱，寧德時(shí)代在德國阿恩施塔特的工廠已經(jīng)正式投產(chǎn)，設(shè)計(jì)年產(chǎn)電池14GWh，可以最多適配35萬輛電動(dòng)車。這僅是個(gè)開始，寧德時(shí)代在匈牙利的超級工廠，將在2024年開始投產(chǎn)，設(shè)計(jì)產(chǎn)能高達(dá)100GWh。

而歐洲自己培養(yǎng)的電池企業(yè)尚未進(jìn)入投產(chǎn)環(huán)節(jié)，目前比較早的，恐怕仍屬大眾在德國薩爾茨基特建立的電池工廠，預(yù)計(jì)2025年竣工投產(chǎn)。該廠2022年7月開始挖坑，考慮到德國如今的基建能力，該廠至少延遲到2026年。而這已經(jīng)是大眾在歐洲部署的6座工廠里面最早投產(chǎn)的一座。

至少這幾年，還得靠亞洲供應(yīng)商，與德國整車企業(yè)組成供應(yīng)鏈。而日系則游離于這個(gè)新鏈條之外。

分布在德國、法國、西班牙、意大利等供應(yīng)商已經(jīng)裁員力度已經(jīng)大到血流成河。拜能源危機(jī)所賜，在去年秋季的高峰階段，德國平均每月關(guān)門的中小供應(yīng)商多達(dá)上百家。德國法院在（9、10、11）3個(gè)月內(nèi)接到了33家銷售額在2000萬歐元的德企破產(chǎn)。

重組供應(yīng)鏈?zhǔn)欠浅埧岬?，日本人如果覺得自己還有戰(zhàn)略轉(zhuǎn)圜的空間，不想付出這種代價(jià)。拖得越久，可能把日本汽車制造業(yè)這艘大船給拖沉了。

改變何其難

2023年，中國汽車出口量鐵定超過日本登頂，懸念只在于超過多少。在中國市場，日企的市占率第一次跌至20%以下。與此同時(shí)，中國品牌全年市占率站到50%以上，在2023年定會實(shí)現(xiàn)。

此消彼長之下，日企在中國的地盤也會萎縮?，F(xiàn)在二線日系品牌（馬自達(dá)、謳歌、三菱）已經(jīng)或者即將退出中國。豐田作為日系老大，當(dāng)然能挺得更久，但無法改變趨勢。

接下來，中日雙方品牌駁火的下一個(gè)戰(zhàn)場，將是東南亞。這種大市場趨勢，不容易形成；一旦形成，慣性也將很大。

趨勢大家都看到了。豐田內(nèi)部已經(jīng)有聲音站出來要求改變。如果佐藤不想當(dāng)一個(gè)過渡人物，并得到充分授權(quán)，最便捷的方式，莫過于大幅改造自己的供應(yīng)鏈，這要觸動(dòng)很多人的利益（如果不是強(qiáng)力領(lǐng)導(dǎo)人，到這個(gè)階段就已經(jīng)寄了）。引入上游競爭機(jī)制，與平行伙伴結(jié)成更深入的技術(shù)聯(lián)盟，沒錯(cuò)，說的就是比亞迪。

對于三電技術(shù)、軟件為主的智能技術(shù)，大眾新任CEO奧博穆的做法現(xiàn)在是向中國企業(yè)買（國軒高科、地平線），和迪斯堅(jiān)持軟件自研的路子不同。而大眾軟件部門（CARIAD）浪費(fèi)了太多時(shí)間，是迪斯下臺的主要導(dǎo)火索之一。

佐藤如果能效仿奧博穆的做法，能彌補(bǔ)已經(jīng)浪費(fèi)的時(shí)間，但我們并不看好這一前景。奧博穆雖然向監(jiān)事會主動(dòng)交回了10項(xiàng)授權(quán)，但沒有太多掣肘（奧博穆看上去比迪斯溫和多了）。

而佐藤能在4萬億日元（其實(shí)里面還有合作伙伴和供應(yīng)商投資）電動(dòng)戰(zhàn)略預(yù)算里面，有多少決策權(quán)，還很難講。奧博穆在同濟(jì)拿的博士學(xué)位，對中國很熟悉；而佐藤有更多的門戶包袱，要買中國初創(chuàng)企業(yè)，需要克服的障礙比較多。

當(dāng)然，豐田擁有變態(tài)的資金實(shí)力（豐田與三井的關(guān)系眾所周知），其能動(dòng)用的資源，遠(yuǎn)不止財(cái)報(bào)上載明的那些現(xiàn)金流。只要有意愿，還是可以做到的?，F(xiàn)在的主要問題，是如何搶時(shí)間撥轉(zhuǎn)豐田航向。豐田希望通過換人來解決問題，只要看2023年豐田是如何進(jìn)行資本操作的，就對其立誓轉(zhuǎn)型的前景，大致有數(shù)了。