? 文 觀察者網(wǎng)專欄作者 張仲麟

4月4日，埃塞俄比亞交通部召開新聞發(fā)布會(huì)，宣布3月10日ET302空難調(diào)查初步報(bào)告出爐。雖然在發(fā)布會(huì)上宣布初步調(diào)查報(bào)告已經(jīng)完成，但埃塞俄比亞方面并沒有公開初步調(diào)查報(bào)告，這在空難調(diào)查中屬于比較罕見的情況。畢竟去年10月印尼獅航JT610空難的調(diào)查報(bào)告與發(fā)布會(huì)是同時(shí)公布的。

對(duì)此筆者比較失望，許多觀察者應(yīng)該都非常想看初步調(diào)查報(bào)告中關(guān)于FDR（飛行數(shù)據(jù)記錄儀，俗稱黑匣子）數(shù)據(jù)的記錄，并與JT610空難進(jìn)行對(duì)比。

雖然發(fā)布會(huì)上并沒有公布初步調(diào)查報(bào)告全文，也沒有展示飛機(jī)的FDR數(shù)據(jù)等關(guān)鍵信息，但基于埃塞俄比亞方面所公布的調(diào)查結(jié)論依然可以得到一些有用的信息。

JT610空難初步報(bào)告非常詳盡，事無巨細(xì)全部記錄

然而事無巨細(xì)也導(dǎo)致“干貨”并不多

在發(fā)布會(huì)中埃塞俄比亞方面主要強(qiáng)調(diào)了以下幾點(diǎn)：

1.飛機(jī)在起飛前狀態(tài)良好

2.飛行員符合飛行資質(zhì)，參加過必要培訓(xùn)

3.飛機(jī)起飛時(shí)一切正常

4.飛行員按照波音提供的操作規(guī)范（進(jìn)行關(guān)閉MCAS操作），但依然無法控制飛機(jī)

為什么發(fā)布會(huì)上埃塞俄比亞方面會(huì)強(qiáng)調(diào)以上四點(diǎn)呢？從空難發(fā)生之后，除了大量質(zhì)疑波音的聲音，也有很多對(duì)埃塞俄比亞方面的質(zhì)疑。就在公布事故報(bào)告當(dāng)天早些時(shí)候，還有報(bào)道稱“參與事故調(diào)查的人士透露，ET302的迎角傳感器在起飛過程中遭遇鳥擊或外物撞擊而失效”。這一說辭有明顯的給波音開脫的意味，而這是埃塞俄比亞方面絕對(duì)不能接受的。

所以對(duì)埃塞俄比亞來說以上四點(diǎn)是他們最為關(guān)心的，優(yōu)先說明這四點(diǎn)是為了防止黑鍋扣到他們頭上，同時(shí)把波音的責(zé)任給坐實(shí)了。關(guān)于這四點(diǎn)，筆者也逐一進(jìn)行分析。

在發(fā)布會(huì)中埃塞俄比亞方面首先強(qiáng)調(diào)飛機(jī)起飛前狀態(tài)良好。畢竟去年的獅航空難中，根據(jù)印尼方面公布的初步調(diào)查報(bào)告，飛機(jī)在失事之前迎角傳感器已經(jīng)多次故障，且起飛時(shí)兩個(gè)迎角傳感器就已經(jīng)存在20度的誤差，在維護(hù)上存在一定的問題。而埃塞俄比亞方面公布的調(diào)查結(jié)論表明飛機(jī)沒有任何結(jié)構(gòu)上的問題，埃塞俄比亞航空在飛機(jī)的維護(hù)上也完全沒有問題，飛機(jī)處于適航狀態(tài)。

而對(duì)兩名飛行員資質(zhì)的強(qiáng)調(diào)也是有著原因的。

在空難剛剛發(fā)生時(shí)，一些媒體對(duì)ET302失事機(jī)組飛行時(shí)間的報(bào)道是機(jī)長(zhǎng)8000小時(shí)，副駕駛200小時(shí)，副駕駛200小時(shí)剛剛達(dá)到商業(yè)飛行執(zhí)照的最低要求。而隨后埃塞俄比亞航空發(fā)表聲明，稱機(jī)長(zhǎng)飛行小時(shí)數(shù)是8100多小時(shí)，副駕駛飛行小時(shí)數(shù)350小時(shí)，滿足ICAO（國際民航組織）對(duì)商業(yè)飛行執(zhí)照的要求，且對(duì)于經(jīng)驗(yàn)不足的副駕駛一直搭配經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長(zhǎng)。

埃塞俄比亞航空對(duì)于遇難副駕駛飛行小時(shí)數(shù)的澄清

遇難機(jī)長(zhǎng)亞里德格塔失事時(shí)年僅29歲，于2007年加入埃塞俄比亞航空，且于2010年開始飛行，飛行小時(shí)數(shù)達(dá)到8100多小時(shí)。然而對(duì)于這個(gè)履歷筆者卻抱有疑問：2010年這位機(jī)長(zhǎng)開始飛航班時(shí)才20歲，且按照ICAO一年最多1000飛行小時(shí)的規(guī)定，這位機(jī)長(zhǎng)幾乎從一開始就每年飛滿1000小時(shí)，并且獲得機(jī)長(zhǎng)資質(zhì)。這種火箭般的培養(yǎng)速度對(duì)于國內(nèi)飛行員培養(yǎng)系統(tǒng)而言是難以想象的。

以該飛行員2007年加入埃塞俄比亞航空開始，對(duì)應(yīng)的是國內(nèi)飛行員校招——約在高二年齡段也即17歲左右，符合亞里德格塔進(jìn)入埃塞俄比亞航空的時(shí)間，可以對(duì)應(yīng)起來。

國內(nèi)的民航飛行員培養(yǎng)流程是：招飛體檢通過錄取后，前兩年的數(shù)理英基礎(chǔ)課程，第三年專業(yè)課，第四年去航校，隨后考國內(nèi)的私照、儀表和商照，隨后安排上機(jī)型理論課，然后安排上模擬機(jī)。等模擬機(jī)完成后安排進(jìn)行本場(chǎng)飛行（實(shí)機(jī)飛行訓(xùn)練），這一階段完成后等飛行執(zhí)照，當(dāng)執(zhí)照下發(fā)了之后就去中隊(duì)報(bào)道準(zhǔn)備帶飛了。

從招飛到上商業(yè)航班帶飛，前后需要約6年的時(shí)間，以16歲開始培養(yǎng)來計(jì)算，上機(jī)飛行也要22歲，然而機(jī)長(zhǎng)亞里德格塔20歲就開始上機(jī)飛行了，不由讓人好奇相比國內(nèi)中間省略了哪些過程。

而八年多8100小時(shí)的飛行小時(shí)數(shù)也是非常驚人，筆者熟識(shí)的資深飛行員在上機(jī)飛行的第九年（與失事機(jī)長(zhǎng)同樣年限）時(shí)，飛行小時(shí)數(shù)為五千多小時(shí)，與機(jī)長(zhǎng)亞里德格塔的飛行小時(shí)數(shù)相差巨大。機(jī)長(zhǎng)亞里德格塔被譽(yù)為埃塞俄比亞航空最有前途的飛行員，看著他的履歷結(jié)合國內(nèi)飛行員的培養(yǎng)情況與飛行小時(shí)數(shù)筆者也不得不認(rèn)為：要么他是一個(gè)天才飛行員，要么埃塞俄比亞航空對(duì)飛行員的培養(yǎng)非常心大。

至于副駕駛努爾，雖然埃塞俄比亞航空澄清他的飛行小時(shí)數(shù)并非之前所盛傳的200小時(shí)而是350小時(shí)，但350小時(shí)對(duì)一個(gè)執(zhí)飛航班的副駕駛而言還是太少了。

根據(jù)資深飛行員透露，350飛行小時(shí)在國內(nèi)還屬于學(xué)員，只能坐在駕駛艙的觀察席上，不能參與航班飛行，等看熟了才能在教員的指導(dǎo)下帶飛。學(xué)員上機(jī)的話除機(jī)長(zhǎng)之外還配備正常的副駕駛，也即駕駛艙內(nèi)三人機(jī)組，然而埃塞俄比亞航空是讓僅有350飛行小時(shí)，還在學(xué)員階段（中國標(biāo)準(zhǔn)）的努爾，直接坐在駕駛艙右席當(dāng)副駕駛執(zhí)飛航班了。

遇難副駕駛努爾，飛行小時(shí)數(shù)350小時(shí)

傳奇飛行員切斯利·伯內(nèi)特·薩倫伯格三世對(duì)于ET302空難中機(jī)組的表現(xiàn)也發(fā)表了自己的看法。在認(rèn)為737MAX系列需要重新設(shè)計(jì)，機(jī)組在事故中面臨無法想象的挑戰(zhàn)之時(shí)，他也指出：

駕駛艙內(nèi)的機(jī)組必須是由專家組成的，而不是一個(gè)機(jī)長(zhǎng)和一個(gè)學(xué)徒。在極端緊急的情況下，并沒有時(shí)間進(jìn)行討論或者對(duì)副駕駛的每一個(gè)操作都進(jìn)行指示。飛行員們必須本能地知道應(yīng)該如何合作，他們必須能夠默契的配合。一個(gè)僅有200飛行小時(shí)（事后證實(shí)為350小時(shí)）的飛行員并不知道這時(shí)候應(yīng)該做什么，或者該做什么。

雖然這話有些“站著說話腰不疼”的感覺，也會(huì)讓人產(chǎn)生“你行你上”的質(zhì)疑。不過考慮到他的傳奇經(jīng)歷，他對(duì)埃塞俄比亞航空機(jī)組安排的指責(zé)也是有一定的依據(jù)的。畢竟作為哈德遜河上奇跡的創(chuàng)造者——薩利機(jī)長(zhǎng)——他可能是世界上最有資格說這話的人之一了。

薩利機(jī)長(zhǎng)對(duì)ET302機(jī)組的看法

起飛過程中一切正常這一點(diǎn)，也是為了反擊美國總統(tǒng)欽點(diǎn)的“FAKE NEWS”CNN。CNN曾報(bào)道說，ET302航班起飛過程中迎角傳感器遭到鳥擊產(chǎn)生故障，才導(dǎo)致MCAS系統(tǒng)異常啟動(dòng)。埃塞方面則著重強(qiáng)調(diào)了飛機(jī)除了MCAS系統(tǒng)外一切正常。飛行員按照波音提供的操作規(guī)范進(jìn)行對(duì)應(yīng)處置后MCAS系統(tǒng)四次重啟最終導(dǎo)致空難也是為了證明責(zé)任不在自己而在波音。

考慮到過去一個(gè)月西方媒體空難報(bào)道中的各種暗示，以及美國政府對(duì)于波音的曖昧態(tài)度，埃塞俄比亞方面的發(fā)布會(huì)也不難理解了：不能讓人把屎盆子扣在自己頭上，明明全都是波音那個(gè)混蛋的錯(cuò)！絕對(duì)不能放過他！

結(jié)合埃塞俄比亞將黑匣子送往法國，并且要求法國只能下載數(shù)據(jù)提供給埃塞俄比亞，無權(quán)查看數(shù)據(jù)，可以看出在此次空難調(diào)查中埃塞俄比亞方面是極度缺乏安全感。一方面因?yàn)槭鞘芎φ?，而另一方面假若美國決定死保波音對(duì)埃塞俄比亞施壓，作為一個(gè)小國選擇將會(huì)非常有限。所以為了避免這種情況發(fā)生只能將事情全都攤在臺(tái)面上了。

新聞發(fā)布會(huì)并沒有公開初步調(diào)查報(bào)告與FDR數(shù)據(jù)記錄實(shí)在是令人很遺憾。但換個(gè)角度想，何嘗不是想多捏幾張牌在手中慢慢打出去呢？此次空難調(diào)查堪稱是21世紀(jì)以來最受關(guān)注的空難調(diào)查了，埃塞俄比亞方面這慎之又慎的態(tài)度也是可以理解的。而美國方面為了盡快恢復(fù)對(duì)737MAX的信心，邀請(qǐng)各國組成聯(lián)合技術(shù)審查小組對(duì)737MAX進(jìn)行安全評(píng)估，而中國民航局尚未答復(fù)是否接受邀請(qǐng)。這場(chǎng)由737MAX引發(fā)的風(fēng)暴，其影響還將持續(xù)很久。

- 完 -