城市交通是城市社會經(jīng)濟活動的重要支撐。城市綜合交通體系規(guī)劃是城市空間規(guī)劃的重要組成部分，也是城市交通各子系統(tǒng)規(guī)劃的依據(jù)和指引，是政府引導空間、改善民生、統(tǒng)籌建設(shè)、控制投資的重要手段。

近年來我國的城市和城市交通，無論從理念、目標、對象和內(nèi)涵，還是體系、方法、內(nèi)容和外延上都在發(fā)生巨大變化，但是指導城市綜合交通體系規(guī)劃編制的《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》GB50220-95(以下簡稱“95規(guī)范 ”)，主要針對的是上世紀九十年代的城市和交通特征，在發(fā)展理念、技術(shù)內(nèi)容、技術(shù)手段，以及與相關(guān)規(guī)范的對接上，已難以適應新時期城市交通發(fā)展的要求，迫切需要指導城市綜合交通體系協(xié)調(diào)和發(fā)展的新標準。

根據(jù)中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部《住房城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于印發(fā)2014年工程建設(shè)標準規(guī)范制訂修訂計劃的通知》(建標[2013]169號)，由中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院作為主編單位，聯(lián)合同濟大學、東南大學、重慶市交通規(guī)劃研究院和深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心有限公司，在廣泛調(diào)研和系統(tǒng)研究的基礎(chǔ)上，綜合考慮新時期我國不同城市的發(fā)展特征，參考國外的先進做法，從規(guī)劃理念、方法、指標等各方面對城市綜合交通體系規(guī)劃進行系統(tǒng)梳理，并多次在城鄉(xiāng)規(guī)劃標委會、國內(nèi)交通和相關(guān)行業(yè)規(guī)劃設(shè)計研究單位內(nèi)部討論和征求意見，對條文進行反復研編，于2016年6月公開征求意見。2016年12月27日，標準通過專家審查。2017年4月，完成報批稿。

時逢城市規(guī)劃行業(yè)改革，編制組在報批后又按照主管部門意見反復調(diào)整與完善。2018年9月11日，國家標準《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》GB/T 51328-2018由住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、國家市場監(jiān)督管理總局聯(lián)合發(fā)布，2019年3月1日起實施。本標準實施后，國家標準《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》GB 50220-95、行業(yè)標準《城市道路綠化規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》CJJ75-97的第3.1和3.2節(jié)同時廢止。

標準分為15章和2附錄，共222條，其中道路48條、公共交通27條、步行自行車16條。

適逢我國城市轉(zhuǎn)型發(fā)展、規(guī)劃體系改革的時期，標準的編制與實施必須按照以人為中心和可持續(xù)的發(fā)展理念，通過“在變革中尋求規(guī)范，在規(guī)范中體現(xiàn)變革”，突出綜合交通體系內(nèi)部各子系統(tǒng)之間、綜合交通與城市用地之間的協(xié)調(diào)，實現(xiàn)交通系統(tǒng)在城市社會經(jīng)濟和空間發(fā)展方式轉(zhuǎn)型中的引領(lǐng)和支撐。

與95規(guī)范相比，本標準立足于完整的城市交通規(guī)范體系，把綜合交通體系與城市社會經(jīng)濟、城市空間，以及城市綜合交通系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)放在重要的位置：3、4、5、7分別對綜合協(xié)調(diào)、交通與土地利用協(xié)調(diào)、城市交通內(nèi)部各子系統(tǒng)協(xié)調(diào)、城市內(nèi)部交通與對外交通協(xié)調(diào)進行了規(guī)定。一方面，發(fā)揮不同交通方式的優(yōu)勢，取長補短，通過功能互補與相互銜接，實現(xiàn)城市交通組織的“最優(yōu)”。另一方面，在集約、節(jié)約利用空間資源的要求下，落實綠色發(fā)展，統(tǒng)籌分配各交通方式，進行“優(yōu)先權(quán)”的規(guī)劃。

標準優(yōu)化調(diào)整了交通規(guī)劃的目標和內(nèi)容，從以指導建設(shè)為主轉(zhuǎn)向建設(shè)與管理并重;根據(jù)安全、綠色、公平、高效的要求，從指標和規(guī)劃方法上，加強了綠色交通優(yōu)先發(fā)展的指引;按照以人為中心和宜居城市建設(shè)要求，從公共交通服務、居民出行時間等方面對城市交通服務水平提出了要求;根據(jù)城市增量與存量不同發(fā)展階段，因地制宜提出了不同發(fā)展地區(qū)的規(guī)劃內(nèi)容、方法與指標要求;根據(jù)科技創(chuàng)新對城市交通發(fā)展的影響，對新技術(shù)、新方式的發(fā)展提出指引。標準還對各子系統(tǒng)的規(guī)劃和相互協(xié)調(diào)進行了規(guī)定。

標準體現(xiàn)規(guī)劃環(huán)境變化和發(fā)展階段要求，回應規(guī)劃和交通的新變化，增加規(guī)劃實施評估、交通樞紐、軌道交通、輔助公交、交通調(diào)查與需求分析和交通信息化等內(nèi)容。在規(guī)劃指標上，對成熟內(nèi)容盡量提出定量指標體系，對新內(nèi)容與新變化，則根據(jù)發(fā)展形勢和研究深度，確定定性要求和方向引導。

通過目標的調(diào)整，交通規(guī)劃進入需求管理與設(shè)施建設(shè)并重階段。在存量規(guī)劃和以人為本的背景下保障城市的運行效率，通過多元化與選擇權(quán)，保障社會公平。

標準對交通引導城市空間布局優(yōu)化、引導城市開發(fā)等方面，也都進行了規(guī)定。

對于新建的地區(qū)，依然要在城市總體交通發(fā)展目標下，以滿足和引導交通需求為重要導向，并為城市未來的發(fā)展留有彈性。

城市的空間結(jié)構(gòu)調(diào)整需要較長的一個過程。根據(jù)國際經(jīng)驗，發(fā)達國家城市的職住關(guān)系，經(jīng)過30-40年才逐漸穩(wěn)定。城市交通最不利的情況不一定發(fā)生于規(guī)劃藍圖形成時期，如新城功能完善之前的潮汐交通變化。因此對于長期規(guī)劃，要考慮規(guī)劃期內(nèi)不同階段的城市空間組織方式，綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃應能適應規(guī)劃期內(nèi)各個發(fā)展時期的空間組織的要求。

這就要求規(guī)劃服務于城市發(fā)展的全過程—從藍圖規(guī)劃到對城市發(fā)展過程的引領(lǐng)，進行滾動規(guī)劃與實施評估。

研究發(fā)現(xiàn)，除了城市規(guī)模，城市之間的差異體現(xiàn)在許多方面，如城市地理環(huán)境、空間形態(tài)、城市職能、區(qū)位等，這些差異都或多或少地帶來交通特征的差異。尤其是改革開放以來，各城市發(fā)展的速度差異導致發(fā)展階段的差異。城市間的差異直接帶來經(jīng)濟水平、存量地區(qū)規(guī)模、機動車擁有、交通設(shè)施水平等的分化，導致不同的出行特征，包括出行距離分布、交通結(jié)構(gòu)、出行目的、時間分布等。這種差異性不僅體現(xiàn)在城市之間，還體現(xiàn)在城市內(nèi)部不同功能、強度、發(fā)展階段的地區(qū)之間。

這就導致難以用簡單的密度、間距等指標來規(guī)范設(shè)施規(guī)劃。而交通規(guī)劃定量分析技術(shù)(通過交通模型進行交通需求分析、方案測試等等)的發(fā)展已經(jīng)保證了功能性指標的采用。因此，本規(guī)范在延續(xù)繼承部分統(tǒng)計指標的基礎(chǔ)上，盡量采用基于交通特征和設(shè)施功能為基礎(chǔ)的指標體系進行分類指導，同時與空間性指標建立聯(lián)系。

標準按照以人為中心的原則，將道路與城市活動結(jié)合，按照街區(qū)尺度確定支路網(wǎng)密度。將開放街區(qū)中可以作為步行、自行車通行的非市政道路納入支路系統(tǒng)，以提升步行、自行車交通網(wǎng)絡的密度。標準規(guī)定中心城區(qū)內(nèi)道路系統(tǒng)的密度不宜小于8km/km2，同時，大型公共建筑和大、中運量城市公共交通站點800m范圍內(nèi)，人行道最小通行寬度不應低于4.0m;城市土地使用強度較高地區(qū)，各類步行設(shè)施網(wǎng)絡密度不宜低于14km/km2，其他地區(qū)各類步行設(shè)施網(wǎng)絡密度不應低于8km/km2。

標準對不同規(guī)模城市不同等級的道路寬度進行了限制，標準強調(diào)了城市道路規(guī)劃設(shè)計應在道路紅線與建筑后退紅線構(gòu)成的街道空間內(nèi)，統(tǒng)籌考慮道路的交通、景觀、市政和公共空間等功能，合理安排街道各類要素布局。