原標題：關于737MAX最新消息和薦讀陸峰文章

來源：航空知識

關于波音737MAX最新消息

昨晚（3月12日）歐洲航空安全局（EASA）宣布，從晚8點起，歐洲空域禁飛所有波音737MAX。目前，已有20個國家宣布停飛波音737MAX或禁止其飛入領空。

美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）稱，還沒有足夠證據(jù)要求737MAX停飛。強調調查仍處于早期階段，尚無足夠數(shù)據(jù)得出任何結論或采取任何行動。預計4月將發(fā)布一項適航指令，要求波音對機動特性增強系統(tǒng)（MCAS）進行改進，并監(jiān)督完成相應變更工作。

波音首席執(zhí)行官在寫給員工的信中表示，對737MAX的安全以及設計和建造的所有成員的工作充滿信心。在公司3月11日的聲明里說，調查尚處于開始階段，根據(jù)現(xiàn)有信息，目前沒有任何依據(jù)向運營商發(fā)布新的指導。

薦讀陸峰關于獅航事故的專利分析文章

在我的第311篇微文發(fā)表后，本想就事故原因再寫一篇分析文章。但在研閱航空工業(yè)發(fā)展研究中心陸峰所寫的《印尼獅航波音737MAX客機墜機事故原因的專利分析》一文后，覺得不少問題已經(jīng)分析得十分到位。故而，我向大家薦讀這篇文章。

陸峰是一位有技術背景的專利工作者，他從專利這個獨特維度，對于圍繞737MAX飛機上添加的機動特性增強系統(tǒng)（MCAS，Maneuvering Characteristics Augmentation System）而產(chǎn)生的有關專利，做了深入的分析，視角獨特，很有見地，也極具說服力。據(jù)陸峰介紹，這篇文章也是集體勞動的成果，中心的張毓靈、王元元，試飛院的張喆，一飛院的祿宏志，集團總部的朱娜等，都參與工作，付出了勞動。

尤為可貴的是，此文寫于去年11月27日，距離獅航空難的發(fā)生不足一個月。在很短的時間里，做出這樣快速、敏銳、精到的分析，有針對性地給出安全信息預警，對我國民航管理部門和民機制造商提出若干有份量的建議，足見航空工業(yè)發(fā)展研究中心的使命感與責任感，從中也反映出研究人員良好的職業(yè)素養(yǎng)。而當時，我們許多人，在感情上輕易相信波音，在潛意識里把事故或多或少地歸咎于印尼獅航是個廉價航空公司，其工作人員素質未必勝任，以致對這個驚天慘禍并未引起足夠的關注。這個教訓應該吸取。

當然，這篇文章主要還只是對MCAS所涉及的部分技術分析，還有許多復雜背景與關聯(lián)因素，需要進一步探究，諸如，兩起事故的相關（似）性，更換發(fā)動機帶來的負面影響，引出MCAS的動因，737MAX急促上馬的得失，制造商與適航當局的關系與責任等等，期待陸峰和他的同事們做出更深入全面的分析。當然更希望波音公司和FAA正視問題，端正態(tài)度，在全球航空界的共同努力下，徹查事故原因，做出負責任的整改，以告慰346條逝去的生命，不負世人對民用航空事業(yè)的托付與信任。

以下為陸峰文章的全文。為了便于閱讀，我做了一點文字和形式編輯。

https：//mp.weixin.qq.com/s/LO9qF2LpLXzNyeP6eAJBAw

《印尼獅航波音737MAX客機墜機事故原因的專利分析》

航空工業(yè)發(fā)展研究中心  陸峰

2018-11-27

一、空難概況

當?shù)貢r間2018年10月29日6時20分，印尼獅航JT610航班執(zhí)飛客機從印尼的雅加達起飛，前往邦加勿里洞省首府檳港，客機起飛后大約13分鐘與地面失去聯(lián)系，墜入距雅加達東北海岸大約15公里的海域，機上189名乘客和機組人員全部罹難。

失事飛機注冊號PK-LQP，型號為波音737MAX 8，系2018年7月30日首飛、8月13日交付的新飛機，機齡僅為0.2年。此次墜毀也是737MAX第一次發(fā)生重大事故。波音737是自上世紀60年代以來投入使用的機型。而737 Max是其最新型號，包括波音737MAX 7、波音737MAX 8、737MAX 9、737 MAX 10和波音737MAX200等細分機型，自從2017年投入使用以來，737MAX迅速成為最受歡迎的機型，也是波音賣得最好的飛機。目前，已經(jīng)有200多架737 Max投入使用，還有超過4700架訂單在處理中。亞洲、歐洲、南美、非洲幾十家航空公司都有737 MAX系列。

據(jù)《華盛頓郵報》消息，參與此次調查的安全專家、美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）及航空公司飛行員稱，波音公司隱瞞了其737 MAX系列機型的一個新的自動控制系統(tǒng)，而該系統(tǒng)存在潛在俯沖撞地風險。飛行員、航空公司和管理機構此前均不知情，導致絕大多數(shù)人沒有應對的準備。而這，也許就是JT610航班墜毀的原因。

獅航運營總監(jiān)茨溫利·西拉拉希11月14日表示，波音公司的操作手冊中沒有告訴飛行員，某些特定情況下，防失速系統(tǒng)將自動使飛機低頭。西拉拉希告訴媒體記者：“我們在波音737MAX8型客機手冊中沒見過這方面內容，因而沒有就這一特殊情形（對飛行員）作特殊培訓?！边@一說法呼應了美國航空公司的質疑。這家美國航空運營商的發(fā)言人14日告訴媒體記者：“我們重視與波音的關系，但不清楚MAX 8型客機機動特性增強系統(tǒng)的某些功能?！?/p>

美國聯(lián)邦航空局11月7日發(fā)布“緊急適航指示”，說波音737 MAX系列可能出現(xiàn)“攻角數(shù)據(jù)輸入潛在錯誤”。前一天，波音向MAX 8型和MAX 9型飛機運營商發(fā)布安全提示，要求機組人員依操作手冊應對“攻角數(shù)據(jù)錯誤”。

美國聯(lián)合飛行員協(xié)會發(fā)言人丹尼斯·塔耶爾12日說，波音公司發(fā)布的安全提示內容“在培訓中沒有見過”。另外，美國聯(lián)邦航空局網(wǎng)站列出的737 MAX系列飛行員培訓要求中，同樣沒有注明應針對新型防失速系統(tǒng)作培訓。美國聯(lián)合飛行員協(xié)會（APA）也于13日聲稱，他們對波音737MAX新裝的自動防失速系統(tǒng)并不知情。

二、相關領域波音專利情況

據(jù)悉，波音737MAX 8配備了自動防失速系統(tǒng)，即“機動特性增強系統(tǒng)”。飛機飛行時機頭越高，攻角（氣流與機翼弦線之間夾角）越大，當攻角超出一定范圍時，飛機面臨失速風險。MAX 8配備的自動防失速系統(tǒng)一旦判斷飛機失速，可以無需飛行員介入即接管飛機控制，并使飛機低頭飛行，以改出失速。

為了深入研究波音公司在波音737MAX上的自動防失速系統(tǒng)情況，本文嘗試從專利維度切入分析。經(jīng)國內、外專利檢索發(fā)現(xiàn)，波音在防失速技術領域大約申請了110件/61個專利族的相關專利。根據(jù)專利申請時間、首架波音737MAX 8型飛機交付用戶的時間（2017年5月16日）和自動防失速系統(tǒng)技術內容相關度等情況判斷，上述波音專利中，與波音737MAX8飛機上的防失速系統(tǒng)技術功能最接近的專利為CN106477055A號專利。

該專利申請涉及飛行器失速保護系統(tǒng)，是波音公司于2016年8月10日申請的中國發(fā)明專利，目前處于審中狀態(tài)，其還有美國、加拿大、日本、歐盟、澳大利亞等國家或地區(qū)的同族專利。

該專利申請公開了一種飛行器失速保護系統(tǒng)和方法，其包括基于飛行器配置和環(huán)境狀況計算第一攻角和第二攻角，第一攻角大于第二攻角。所述系統(tǒng)和方法針對預定時間段將實際飛行器攻角限制成第一攻角，并且其后，所述系統(tǒng)和方法將實際飛行器攻角限制成第二攻角。所述系統(tǒng)和方法允許飛行器操作者或飛行員對于任何給定的一組飛行狀況均從飛行器獲取最大性能，而不存在使飛行器失速或者在高阻力狀態(tài)下操作較長時間段的風險。該系統(tǒng)和方法適于與失速警告系統(tǒng)結合使用。

該專利技術概況如圖1所示。

[圖1]

CN106477055A號專利附圖

從上圖和專利說明書可知，當飛機上安裝該專利涉及飛行器失速保護系統(tǒng)時，該飛行器失速保護系統(tǒng)可以實時接收飛機攻角、襟翼位置、空速/馬赫數(shù)、積冰狀態(tài)、推力、負荷系數(shù)等飛機狀態(tài)參數(shù)，根據(jù)這些狀態(tài)參數(shù)自動（或根據(jù)飛行員手動輸入）觸發(fā)，并進行保護邏輯處理、攻角控制法則計算等操作，向飛機發(fā)出縱向命令，縱向命令處理和控制的對象包括飛機的升降舵、穩(wěn)定翼（即水平安定面）、推力、擾流板等部件或系統(tǒng)。

從專利技術的形式上看，波音公司對飛機失速保護的設想還是比較周全的，一方面可以通過飛行器失速保護系統(tǒng)中的處理器聯(lián)接到飛機飛行控制計算機，可以對失速時的飛機進行自動控制保護；另一方面也允許飛行員進行人工干預和手動駕駛，但是實際上這兩個環(huán)節(jié)可能都出現(xiàn)了漏洞。

三、空難原因推測

由于空客A320neo等競爭機型的存在，為了保護在失速自動保護系統(tǒng)方面的創(chuàng)新成果，波音公司應該會在向中國用戶交付首架MAX 8飛機之前，申請相關領域的中國專利（波音向中國國際航空公司交付其首架737MAX8單通道飛機的時間為2017年11月3日），同時，波音737 MAX 8機型新裝的防失速系統(tǒng)具有的自動觸發(fā)、自動控制飛機低頭等功能或特點，與CN106477055A號專利涉及飛行器失速保護系統(tǒng)的技術方案基本相符，因此本文假定CN106477055A號專利所述的飛行器失速保護系統(tǒng)被安裝到了獅航失事飛機上，并以此為基礎結合目前公開的情況，對失事航班的空難原因進行如下重組、推理和分析：

1、失事飛機事故前出現(xiàn)的故障分析

據(jù)美國有線電視新聞網(wǎng)（CNN）11月14日報道，獅航方面表示，波音737 MAX 8機型新裝的防失速系統(tǒng)在特定情況下會自動觸發(fā)響應，讓飛機低頭俯沖下降等，這可能是導致飛機墜海的原因之一。并且失事飛機在事故前一天更換了一支用于測量攻角信息的傳感器；客機失事那次飛行以及先前三次飛行出現(xiàn)“空速表指示讀數(shù)不可靠”現(xiàn)象。據(jù)事故調查信息顯示，獅航JT610航班上的電腦系統(tǒng)是根據(jù)一個攻角傳感器的錯誤數(shù)據(jù)在運行，但到底是攻角傳感器的問題，還是處理數(shù)據(jù)的電腦系統(tǒng)出問題，或者系統(tǒng)的其他問題，目前還不能過早下結論。

本文認為失事飛機原因與安裝的飛行器失速保護系統(tǒng)（CN106477055A號專利可能與其相關）以及波音公司有關，理由如下：

首先，雖然獅航屬于廉價航空公司，并存在安全記錄不佳等問題，但是飛機事故人命關天，每個航空公司都必須配備專業(yè)的飛機維修維護團隊和維修設備，并嚴格遵照標準的維修流程，攻角傳感器或空速表本身問題或是其他局部問題屬于常規(guī)故障，有經(jīng)驗的專業(yè)維修維護人員應該可以及時發(fā)現(xiàn)和排除相關問題。

其次，失事飛機的最后4個航班中，飛機空速儀表反復出現(xiàn)問題，維護工程師曾多次試圖解決，技術人員最終在出事前一天更換了攻角傳感器。起飛前，維護人員還解決了一個皮托管（用于測量飛機空速）的問題。但是更換攻角傳感器后，問題不但沒有解決，反而更加惡化。飛機的攻角傳感器、空速指示儀表反復發(fā)生類似故障比較異常，并且相關儀表更換后，在短期內再次發(fā)生同樣故障的概率更低，除了維護維修方面過失的原因，還存在的合理解釋就是：接收/處理設備或失速保護系統(tǒng)等出現(xiàn)了系統(tǒng)性故障，而這類系統(tǒng)性故障比較隱蔽，可能需要較長時間的全面檢查才能發(fā)現(xiàn)原因所在。

再次，從專利維度上看，失事前更換的測量攻角的傳感器、空速指示儀表（用于測量攻角、空速/馬赫數(shù)），這些參數(shù)對于CN106477055A號專利所述飛行器失速保護系統(tǒng)的分析、判斷和處理故障非常重要，其中飛行器實際攻角（α）的測量值是CN106477055A號專利涉及所有技術措施的前提和基礎。這些重要參數(shù)、數(shù)據(jù)一旦出現(xiàn)錯誤時，737 MAX飛機應該采取冗余備份、錯誤檢測、自動糾錯、告警提示、中止和人工干預等措施，來防止和糾正飛機被認定為處于失控狀態(tài)的錯誤，但正是由于這些安全保障設備沒能發(fā)揮作用，才致使失事飛機電腦系統(tǒng)根據(jù)一個攻角傳感器的錯誤數(shù)據(jù)在運行，并最終導致了悲劇的發(fā)生。

最后，波音犯下了致命性的錯誤：沒有公開737 MAX機型飛機新增了自動失速保護系統(tǒng)這一重要信息，據(jù)獅航運營總監(jiān)茨溫利·西拉拉希表示：失事飛機的操作手冊中并未對可能導致飛機俯沖的關鍵功能進行警告。由于飛機自動失速保護系統(tǒng)對飛行安全非常重要，波音有義務向維護人員提供完整的故障檢測方法、設備，并為飛行員、維修人員提供明確告警提示和維修操作指引。在事先不知情的情況下，缺少詳細操作指引的維護人員很難檢測出飛機故障的真正原因。

如果事先知悉飛機自動失速保護系統(tǒng)會因單個攻角傳感器的錯誤數(shù)據(jù)而自動觸發(fā)，并致使飛機向下俯沖等嚴重后果，飛行員和管理機構肯定會高度重視事故前出現(xiàn)的四次故障，提出專門的安全警告或提高警告級別，維護人員也會對飛機進行深入、全面的檢修，甚至會暫時停飛失事飛機，如果失事飛機采取了這些措施，就應該可以避免悲劇的發(fā)生。

2、失事飛機事故發(fā)生情況分析

獅航JT610航班飛機事故的發(fā)生過程可能如下：

安裝在失事飛機上的飛行器失速保護系統(tǒng)收到了錯誤的飛行狀態(tài)參數(shù)信號（飛機攻角參數(shù)等）或者其自身潛在系統(tǒng)故障開始發(fā)作，致使該飛行器失速保護系統(tǒng)錯誤認為飛機處于失速狀態(tài)，觸發(fā)失速保護系統(tǒng)開始工作，接管飛機進行如下操作：使升降舵下偏，導致飛機尾部抬起和機頭朝下，控制飛機以機頭驟降的方式化解并不存在的“失速”。失事飛機下降過程中出現(xiàn)過一次拉升后又重復下降直至墜毀的現(xiàn)象，該現(xiàn)象表明飛行員可能在與飛行器失速保護系統(tǒng)爭奪飛機控制權，但是飛行員沒能獲得成功，導致飛機在高速撞擊海面時解體，釀成了機毀人亡的慘劇。

3、失事飛機失速保護系統(tǒng)可能存在的設計缺陷分析

該飛行器失速保護系統(tǒng)在控制飛機下降時，雖然飛行員可以通過手動控制輸入指令來進行干預，但是由于事發(fā)過于突然，再加上缺乏事先專門培訓和警告，搞不清楚狀況的飛行員很難及時完成解除風險的正確操作，不知情的地面管理機構也無法提供正確的指引或處置建議。在上述人機進行的最后的生死斗爭中，有幾個問題至關重要：失速保護系統(tǒng)觸發(fā)和控制飛機俯沖下降時，飛行員一直在進行人工干涉，此時失速保護系統(tǒng)會做出何種選擇？是飛行員輸入指令優(yōu)先？還是失速保護系統(tǒng)的控制軟件程序優(yōu)先？或是兩者并行？以及飛行員需要的輸入指令是否簡單、快捷等？

從美國聯(lián)邦航空局（FAA）事故后發(fā)出的緊急指令中可以找到上述問題的答案，11月13日，美國聯(lián)邦航空局依據(jù)失事飛機數(shù)據(jù)記錄儀上恢復的信息發(fā)出緊急指令，美國聯(lián)邦航空局警告飛行員，即使處于手動飛行模式，波音737MAX上的防失速系統(tǒng)也可能導致飛機急劇下降時間長達10秒。飛行員在這段時間內難以控制飛機，就算飛行員手動拉起機頭，5秒鐘后機頭又會自動重復下降過程。這就表明，在失事飛機俯沖下降時，即使是在飛行員手動飛行模式，飛機的防失速系統(tǒng)仍然處于激活狀態(tài)，事故發(fā)生時，飛行員應該沒有獲得飛機的完全控制權。

那么失速保護系統(tǒng)為何會堅持錯誤認為飛機處于“失速”狀態(tài)？失速保護系統(tǒng)為什么會無視飛行員手動操作指令？

也許從CN106477055A號專利文獻可以找到問題的答案。

[圖2]

CN106477055A號專利附圖

根據(jù)CN106477055A號專利說明書第45段記載：“激活邏輯200可由失速保護計算機110執(zhí)行。如果飛行器超過約定閾值，則失速保護計算機110執(zhí)行激活邏輯200。在激活之后，在212處測量飛行器攻角。如果在214處飛行器攻角低于預定激活攻角，并且如果攻角變化速率較低，則激活邏輯200不再，進一步進行，且在216處終止……”上述記載表明，自動保護系統(tǒng)的激活邏輯200可由失速保護計算機110執(zhí)行，激活之后，飛行器攻角測量值是執(zhí)行程序重要的判斷依據(jù)，但是該專利中未見對飛行器攻角測量值真實性進行檢測和分析的技術措施。

據(jù)悉，失事飛機上共設有3個攻角傳感器，波音失速自動保護系統(tǒng)的控制程序設計很奇怪，其邏輯是只要主傳感器認為飛機攻角過高（機頭抬得過高），飛機有失速危險，自動保護系統(tǒng)的激活邏輯200就可以被激活。而根據(jù)Avherald網(wǎng)站分析，空客飛機在類似系統(tǒng)設計中規(guī)定：只要三個攻角傳感器的讀數(shù)不一樣，不管主次，都選擇不相信，直接報錯給飛行員，從而避免主傳感器出錯，導致整個系統(tǒng)出錯的風險。軟件設計最忌諱對非正常模式或者故障模式考慮不周全、不到位，與空客相比，波音在失速保護系統(tǒng)的控制程序設計方面似乎存在bug。

根據(jù)CN106477055A號專利說明書47段記載：“在222處發(fā)送命令之后，處理器154在224處檢查定時器，并且處理器154在225處檢查預定標準（諸如，空速和/或攻角和/或航線），以查看是否滿足任意預定標準。如果在226處定時器小于預定最大時間，并且如果在225處未滿足預定標準，則處理器154返回步驟212并且測量飛行器的攻角……然后，處理器154可在232處繼續(xù)測量飛行器的攻角和飛行員駕駛柱輸入，直到飛行器攻角小于激活攻角（α3），或者直到檢測到駕駛員干預（其由命令攻角減小的駕駛柱輸入指示），此時激活邏輯200終止?！?/p>

圖2和上文表明，失速保護系統(tǒng)激活后，遇到飛行員干預時，并不是無條件終止程序控制和交出飛機的控制權，只有當駕駛員干預是由命令攻角減小的駕駛盤輸入指示時，失速保護系統(tǒng)的激活邏輯才會終止。

事故發(fā)生時，失事飛機處于俯沖下降狀態(tài)，飛行員做出的選擇必然是拉升飛機和增大攻角，然而此類輸入指令似乎無法終止飛機失速保護系統(tǒng)的激活邏輯，所以失事飛機會急劇下降10秒后，被飛行員手動拉起機頭，但是5秒鐘后機頭又重復下降。

據(jù)悉，盡管波音新舊737機型自動失速保護系統(tǒng)解決機頭下推的方式本質上是一回事，但從CN106477055A號專利可知，MAX 8涉及的程序和事項更多，更費時間。當時解除險情的最佳處置方法可能是飛行員不但要手動拉起機頭，而且還要立即關閉飛行器失速保護系統(tǒng)，緊急情況下，失事飛機的飛行員可能只有數(shù)秒時間去檢測問題和采取行動。而這對于完全沒有準備的飛行員來說，顯然是個大問題。

4、波音如此設計的原因

根據(jù)CN106477055A號專利說明書8段記載：“盡管現(xiàn)有的失速保護系統(tǒng)防止飛行器偏移到不受控飛行區(qū)域中，但它們不一定使飛行器性能最大化，并且飛行員的輸入實際上能夠導致飛行器能量比預期消耗得更快……”。根據(jù)上文可知，波音認為飛行員對失速狀態(tài)下的飛行器進行人工干預，會導致飛行器能量消耗過快，所以波音將自動失速保護系統(tǒng)設置為自動激活和執(zhí)行，并對飛行員手動干預進行了限制。

四、波音情況分析

首先，波音可能嚴重低估了737 MAX機型增設新型的飛行器失速保護系統(tǒng)可能造成的嚴重后果。

737 MAX客機墜毀肯定是波音最不愿意面對的局面，波音主觀上不想出現(xiàn)如此空難事故，但是波音在努力滿足不斷提高的全球供貨需求時，或許忽視了質量監(jiān)控，忽視了對新增失速保護系統(tǒng)的飛機進行試飛驗證工作。

737機型是波音的賺錢機器，為其帶來近一半的商用飛機收入，同時為其新機型的開發(fā)提供資金。為了保證收入，波音不斷提高737的產(chǎn)量目標。波音位于華盛頓州蘭頓市的737組裝基地，提高產(chǎn)量壓力巨大?！段餮艌D時報》今年8月曾報道，波音公司將蘭頓工廠本來已經(jīng)夠緊張的生產(chǎn)目標再提高，從每月47架，提升到52架。但這還不夠，波音此前已經(jīng)宣布，計劃下一年的飛機月產(chǎn)量將進一步提高到每月57架。波音CEO丹尼斯·米倫伯格還稱，737的需求給了不斷提高（產(chǎn)量）的壓力。

其次，波音隱瞞相關信息的根本原因可能是為了增強737 MAX機型的競爭力

為了應對與空中客車公司競爭機型——空客A320neo的市場競爭壓力，波音需要提高737 MAX機型的競爭力，波音需要設法降低客戶購買和使用737 MAX機型的成本，其中包括飛機的購買成本、培訓飛行員或維修人員的時間成本和費用等。

在飛行員培訓方面，那些已有執(zhí)飛737舊機型經(jīng)驗并準備換飛737 MAX機型的飛行員是波音最重要的市場，波音回避737 MAX增設自動失速保護系統(tǒng)等信息，一方面可以直接降低737舊機型飛行員進行737 MAX機型換飛培訓的成本，減少航空公司負擔；另一方面可以減少操作手冊、飛行手冊等方面的更新成本，還可以節(jié)省對維修人員進行額外專門培訓的成本。

所以，在推廣MAX 8的時候，波音公司告訴顧客稱，飛行員不需要做額外培訓，此前舊機型所做的培訓就已經(jīng)足夠（這正是當年空客A320系列飛機打破波音737系列客機獨家壟斷局面的重要制勝法寶之一）。波音公司一位高管稱，公司決定不向飛行人員透露更多飛機的技術細節(jié)，是怕給飛行員太多信息。太多技術資料會讓他們消化不過來，也不必要。

737舊機型的防失速系統(tǒng)（對應專利可能為CN103514360B等）與MAX 8最大的區(qū)別在于，前者不會自動把機頭向下推。但過去那些年里，相關培訓一直強調舊系統(tǒng)的操作程序，飛行員也必須背下應對潛在危險的步驟。但737 MAX 8既沒有提到新功能，也沒有要求飛行員進行培訓。因此，飛行員大多都沒有處理這種潛在風險的準備。

最后，安裝失速保護系統(tǒng)的適航認證等方面可能可以從監(jiān)管機構那里獲取了優(yōu)惠政策。

根據(jù)CN106477055A號專利說明書第8段記載：“采用失速保護系統(tǒng)的飛行器通常通過特殊狀況問題報告過程（在美國）進行認證，因為傳統(tǒng)的失速要求不能被評估。一些監(jiān)管機構（諸如FAA）可授予飛行器制造商用于安裝失速保護系統(tǒng)的性能免除許可（performance relief credits），這可在飛行器認證過程期間產(chǎn)生競爭性的優(yōu)點。”另外，說明書第48段也有類似記載。

因此引出一個非常重要的問題：在737 MAX型飛機的適航取證過程中，波音是否利用了監(jiān)管機構（如FAA）授予飛行器制造商用于安裝失速保護系統(tǒng)的性能免除許可政策，使飛機失速保護系統(tǒng)的安全性在未得到充分試飛驗證的情況下，通過了FAA的適航認證。

五、安全信息預警與啟示建議

首先，加強事故調查和737 MAX飛機風險排查工作。

737MAX飛機的安全問題對中國民航非常重要，這是因為目前在國內注冊運行的737MAX飛機達到60余架。目前，民航局已及時向波音公司了解相關情況，并且督促波音公司向國內航空公司進行情況匯報。 11月7日中國民航局收到美國聯(lián)邦航空局的緊急適航指令并做出評估之后，民航局于11月9日頒發(fā)了相應適航指令，要求國內航空公司對于737MAX飛機的飛行手冊進行相應的修訂，對機組操控飛機提出了一些具體明確的要求。

除了上述工作，中國民航局還可以做好以下工作：

進一步研究分析CN106477055A等專利情況，必要時可以要求波音公司比照相關專利，詳細說明737 MAX在自動失速保護系統(tǒng)方面的設計情況；另外，如上文涉及，波音在737 MAX飛機安裝失速保護系統(tǒng)后，適航取證時可能向美國聯(lián)邦航空局（FAA）提交了特殊狀況問題報告，中國民航局有權要求波音提供相關報告或者要求波音另行提供專門報告。

波音有可能在重要的失速保護新系統(tǒng)上未進行充分試飛驗證的情況下，利用相關政策通過了FAA等適航當局的適航認證。為了滿足中國民機的適航安全要求，中國民航局不必迷信FAA適航取證方面的權威性和專業(yè)性。中國民航局可以對波音737 MAX飛機的失速保護系統(tǒng)安全性問題開展獨立調查工作，在必要時，甚至可以重新進行737 MAX相關系統(tǒng)的適航認證工作。

其次，采取必要的風險規(guī)避措施。

如果737 MAX上真的安裝了涉及CN106477055A專利的失速自動保護系統(tǒng)，再次發(fā)生類似事故時，機組人員僅僅依操作手冊應對“攻角數(shù)據(jù)錯誤”很可能是不夠的，飛行員可能需要馬上關閉失速自動保護系統(tǒng)，才能獲取飛機的完全控制權。

另外，波音對其737 MAX上失速自動保護系統(tǒng)進行系統(tǒng)更新時，必須解決傳感器安全余度和數(shù)據(jù)真實性驗證的設計缺陷，以及飛行員手動輸入指令優(yōu)先等問題。

最后，中國民機制造商應該引以為戒。

中國商飛公司要重視自動控制和自動失速保護系統(tǒng)的設計，避免出現(xiàn)安全隱患和邏輯漏洞；商飛公司要重視操作手冊的詳細披露和飛行員、維修人員的培訓工作；在國產(chǎn)民機的適航取證方面，商飛公司還可以關注國內外監(jiān)管機構（諸如FAA）授予飛行器制造商用于安裝失速保護系統(tǒng)的性能免除許可等方面的制度規(guī)定。

目前，調查人員仍在檢查失事飛機外部的攻角傳感器是否傳輸了錯誤數(shù)據(jù)，并在進一步分析失事飛機黑匣子數(shù)據(jù)和查找駕駛艙話音記錄器。據(jù)路透社最新報道，空難調查組預計將于11月28日或29日公布他們關于墜機事故的初步報告?？针y事故的真相究竟如何？讓我們拭目以待。

（本文作者對祿宏志、張喆等專家提供的支持和幫助表示感謝?。?/p>