達(dá)美是美國(guó)航空公司中的大三之一，但以出手緊著稱。達(dá)美相對(duì)不在乎高大上形象，甚至?xí)蠊P收購(gòu)二手客機(jī)，為的是低廉的購(gòu)置成本。在達(dá)美招標(biāo)購(gòu)買支線客機(jī)時(shí)，龐巴迪用CS100投標(biāo)，波音用回籠的二手巴西航空E190和波音717投標(biāo)。二手E190還比較新，波音717舊了一點(diǎn)，這是波音購(gòu)入麥道后重新命名的MD95，兩者在性能上能滿足達(dá)美的要求，似乎符合達(dá)美愛(ài)“淘舊貨”的習(xí)慣。

　　但龐巴迪的出價(jià)超低。二手的價(jià)，全新的的新一代飛機(jī)，達(dá)美沒(méi)費(fèi)太大的事就決定了選擇CS100。這當(dāng)然引起波音的不滿，向美國(guó)商業(yè)部投訴傾銷。

　　波音的指控不是沒(méi)有道理的。龐巴迪在C系列的研制和投產(chǎn)中遇到很大的困難，進(jìn)度嚴(yán)重拖延，投資從原計(jì)劃 的34億美元增加到54億。龐巴迪的財(cái)務(wù)困境使得用戶不敢訂購(gòu)，誰(shuí)都不愿意購(gòu)買來(lái)自今天不知道明天的公司的產(chǎn)品。缺乏訂單則進(jìn)一步加深龐巴迪的財(cái)務(wù)困境，在2015年前后最為困難。為了挽救處在破產(chǎn)邊緣的龐巴迪，魁北克政府直接投資10億加元，與龐巴迪組建了“C系列飛機(jī)有限股份合資集團(tuán)”（簡(jiǎn)稱CSALP），這是專門為C系列而獨(dú)立存在的合資項(xiàng)目，龐巴迪擁有62%的股份，魁北克擁有38%的股份。

　　龐巴迪的困難還是沒(méi)有過(guò)去，2017年2月，加拿大聯(lián)邦政府提供了3.72億加元的無(wú)息貸款，再次援助龐巴迪，當(dāng)然不僅是C系列。

　　龐巴迪方面也不干凈。當(dāng)初項(xiàng)目推出的時(shí)候，以啟動(dòng)優(yōu)惠價(jià)兜售，這是大家都做的事情，無(wú)可非議。問(wèn)題是當(dāng)年由于技術(shù)困難和公司的財(cái)務(wù)困境，兜售效果不好，沒(méi)有賣出幾架飛機(jī)。2015年得到魁北克注資后，龐巴迪“再次啟動(dòng)”C系列，第二次以啟動(dòng)優(yōu)惠價(jià)兜售，達(dá)美協(xié)議就是這時(shí)達(dá)成的。這也是波音指控龐巴迪傾銷的主要依據(jù)。

　　波音指控站不住腳的地方也有很多。CS100與波音737任何型號(hào)構(gòu)不成競(jìng)爭(zhēng)。在達(dá)美招標(biāo)中，波音也根本沒(méi)有用737-700或者M(jìn)AX-7競(jìng)標(biāo)。但波音確實(shí)也不是在無(wú)事生非。在美聯(lián)航的招標(biāo)中，波音用超低價(jià)737-700贏得訂單，這可以說(shuō)是轉(zhuǎn)產(chǎn)737MAX的過(guò)渡階段的優(yōu)惠價(jià)（用戶不喜歡末班車產(chǎn)品），但也可以說(shuō)這是受到龐巴迪惡意削價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的影響。這不可避免地影響了技術(shù)更先進(jìn)但定位相同的737MAX-7的銷價(jià)，進(jìn)而影響了737MAX全系列的銷價(jià)。

聯(lián)航的737-700也是超低價(jià)，但難說(shuō)是末班車的關(guān)系，還是受到達(dá)美CS100超低價(jià)的影響，但這是波音“遭到傾銷而受到損失”的計(jì)算基礎(chǔ)

　　更大的問(wèn)題在于CS300。一旦CS100站住了腳，CS300就順理成章地跟進(jìn)了，這將直接與737MAX-7競(jìng)爭(zhēng)。CS300有朝一日CS500也投入市場(chǎng)了，主力的MAX-8都要受到影響。波音在未雨綢繆，不能再犯空客初起時(shí)的錯(cuò)誤了。

　　當(dāng)然，波音對(duì)政府補(bǔ)貼的指控也是虛偽的。美國(guó)軍方訂單和NASA的技術(shù)轉(zhuǎn)移對(duì)波音的等效補(bǔ)貼是巨大的，華盛頓州的巨額稅收減免更是直接補(bǔ)貼。這也是波音和空客之間的傾銷官司打成爛賬的主要原因之一。問(wèn)題是波音和空客的背后都有強(qiáng)大的政府和市場(chǎng)后援，龐巴迪沒(méi)有這樣的后援。面對(duì)美國(guó)的強(qiáng)勢(shì)，加拿大沒(méi)有多少?gòu)?qiáng)有力的反制手段。

　　但龐巴迪終于逆襲成功。10月16日，空客和龐巴迪宣布，空客免費(fèi)獲得CSALP的50.01%股權(quán)，龐巴迪成為31%的少數(shù)股東，魁北克則成為19%的小股東。CSALP的債務(wù)繼續(xù)由龐巴迪和魁北克承擔(dān)，沒(méi)有空客的事?？偛亢同F(xiàn)有生產(chǎn)設(shè)施繼續(xù)留在魁北克，第一年和第2-3年兩個(gè)階段里，龐巴迪繼續(xù)按原計(jì)劃分別投資3.5億美元，用于生產(chǎn)發(fā)展，不足部分由三方協(xié)商解決。空客將投資亞拉巴馬的莫比爾工廠，用于建立C系列的第二條生產(chǎn)線，“美國(guó)制造” 的C系列至少在理論上可以繞過(guò)美國(guó)商業(yè)部的關(guān)稅。莫比爾工廠已經(jīng)在裝配A320了。莫比爾制造的C系列主要用于美國(guó)市場(chǎng)，魁北克制造的用于世界其他市場(chǎng)。

　　空客也以管理、供應(yīng)鏈、生產(chǎn)、銷售和技術(shù)服務(wù)體系入股，不光增強(qiáng)推銷的廣度和力度，也將大大增強(qiáng)用戶的信心?？湛秃妄嫲偷闲Q，在未來(lái)20年里有望銷售6000架飛機(jī)。當(dāng)然，這種樂(lè)觀的預(yù)測(cè)聽(tīng)過(guò)就好，不能太當(dāng)真。

　　還有一條不為人注意的條款：空客有權(quán)在2023年買斷龐巴迪和魁北克的股份，使得CSALP完全為空客擁有?，F(xiàn)在不清楚空客的現(xiàn)階段股份是否意味著空客有權(quán)接觸C系列的關(guān)鍵技術(shù)，但完全擁有時(shí)應(yīng)該消除一切這方面的障礙。空客副總裁萊依納·歐勒已經(jīng)明確表示，“這不會(huì)永遠(yuǎn)是三家合資，最終這會(huì)成為空客獨(dú)家的項(xiàng)目。

　　空客和龐巴迪都宣稱，空客入主CSALP和在莫比爾生產(chǎn)C系列“不是為了繞過(guò)傾銷指控”，這當(dāng)然是徹底的“此地?zé)o銀三百兩”。龐巴迪在2015年就向空客提出過(guò)這樣的提議，當(dāng)時(shí)空客沒(méi)有接茬。這次談判是在8月啟動(dòng)的，是在波音提出指控之后。本來(lái)美國(guó)商業(yè)部在7月就要宣布裁定，出于目前還不清楚的理由，波音要求推遲兩個(gè)月宣布，這才有了9月的宣布。

C系列在瑞士航空和拉脫維亞的波羅的海航空投入營(yíng)運(yùn)，很受歡迎

達(dá)美的C系列將成為在關(guān)鍵的美國(guó)市場(chǎng)的橋頭堡

　　空客對(duì)2015年和現(xiàn)在之間的出爾反爾的解釋是：2015年時(shí)，C系列的試飛、認(rèn)證和生產(chǎn)準(zhǔn)備都沒(méi)有完成，空客也在為A320NEO和A350的最后工作與生產(chǎn)準(zhǔn)備在焦慮中?，F(xiàn)在CS100已經(jīng)在瑞士和拉脫維亞投入商業(yè)運(yùn)行，獲得好評(píng)，而空客的A320NEO和A350方面也理清了。沒(méi)有說(shuō)的是，當(dāng)年接手雖然也是免費(fèi)的，但要接管所有尚未完成的試飛、投產(chǎn)問(wèn)題，以及相關(guān)的投資?，F(xiàn)在出手，沒(méi)有了當(dāng)年的技術(shù)不定性，龐巴迪更加絕望和弱勢(shì)，空客的談判地位簡(jiǎn)直好得不能再好了，空手可以套一條大白狼。再不出手，更待何時(shí)？

　　龐巴迪在美國(guó)肯薩斯的威奇塔有飛機(jī)工廠，但那是組裝利爾噴氣的公務(wù)機(jī)的。有說(shuō)法龐巴迪也想過(guò)在威奇塔組裝C系列，同樣可以繞過(guò)關(guān)稅。但這要求大規(guī)模改造和投資，龐巴迪沒(méi)有這個(gè)錢了。最主要的是：這還是不能解決用戶對(duì)龐巴迪信心不足的問(wèn)題，難以靠搬條生產(chǎn)線就打破銷售僵局。

　　空客的莫比爾飛機(jī)工廠是2012年開(kāi)始建造的，投資6億，2015年投產(chǎn)，用于組裝A320系列。這原本是用于組裝與諾斯羅普合作向美國(guó)空軍推銷、以A330MRTT為基礎(chǔ)的KC-45加油機(jī)的。KC-45入選，但被波音攪局，美國(guó)空軍被迫重開(kāi)競(jìng)標(biāo)，最后選擇波音767為基礎(chǔ)的KC-46。如果空客成功地在莫比爾組裝C系列而向波音反戈一擊，這也算是甜蜜的報(bào)復(fù)。

由空客A330MRTT發(fā)展而來(lái)的KC-30本來(lái)已經(jīng)入選美國(guó)空軍的加油機(jī)競(jìng)標(biāo)，但被波音硬攪黃了。KC-30本來(lái)是要在莫比爾組裝的，現(xiàn)在組裝C系列，算是甜蜜的報(bào)復(fù)？

C系列也能開(kāi)辟以前“不可能”的航線，如倫敦市內(nèi)機(jī)場(chǎng)直飛紐約JFK的全商務(wù)航線，只有C系列能達(dá)到噪聲要求

C系列可能宣判了A319NEO的死刑

但也把A320系列整體解放出來(lái)，便于向載客量和航程更大的高端移動(dòng)，搶占MOM市場(chǎng)。空客的A321LR這鍋飯還盟友悶熟，已經(jīng)在折騰航程更遠(yuǎn)的進(jìn)一步增程型了，航程至少4000海里（7400公里），有望達(dá)到5000海里（9300公里）

　　空客-龐巴迪的這一大動(dòng)作有可能在民航世界激起連鎖反應(yīng)，甚至更大范圍。

　　在最直接的表面層面，空客挽救了龐巴迪，“免費(fèi)”獲得了代表新技術(shù)的C系列。與波音一樣，空客也沒(méi)有這一級(jí)別的產(chǎn)品。在點(diǎn)到點(diǎn)飛行越來(lái)越流行的現(xiàn)在，C系列是A320系列的極好補(bǔ)充，特別適合航程不短但流量不大的點(diǎn)到點(diǎn)航線，這是新興的越來(lái)越受歡迎的模式。

　　C系列還適合開(kāi)拓新市場(chǎng)。比如說(shuō)，CS300用全商務(wù)艙模式的話，可以從倫敦市內(nèi)機(jī)場(chǎng)直飛紐約，這開(kāi)創(chuàng)了全新的商務(wù)旅行模式。還有別的飛機(jī)在航程上也能飛這樣的航線，但噪聲達(dá)不到在市中心起落的要求。

　　在未來(lái)，C系列還可以發(fā)展出軍用和特種任務(wù)改型，比如反潛機(jī)、預(yù)警機(jī)、電子戰(zhàn)機(jī)、戰(zhàn)場(chǎng)監(jiān)視機(jī)、通信中繼指揮機(jī)等，也可以發(fā)展出專用于小型機(jī)和無(wú)人機(jī)的加油機(jī)。比“灣流”一級(jí)的公務(wù)機(jī)更寬敞，能容納更多的人員和設(shè)備，但比波音737一級(jí)的飛機(jī)更經(jīng)濟(jì)。

　　C系列對(duì)空客不是沒(méi)有挑戰(zhàn)的，CS300也擠占了A319NEO的空間。但A319CEO從2012年開(kāi)始就訂單枯竭。A319NEO在2017年3月首飛成功，至今沒(méi)有任何訂單。卡塔爾本來(lái)是下了訂單的，但后來(lái)轉(zhuǎn)為更大的A320NEO了。這也是大趨勢(shì)，A320NEO銷售強(qiáng)勁，A321NEO簡(jiǎn)直供不應(yīng)求，但A319NEO無(wú)人問(wèn)津，所以被C系列擠掉了，也不是什么損失。

　　但美國(guó)市場(chǎng)對(duì)C系列的成功至關(guān)重要。CRJ小了一點(diǎn)，更大的巴西航空E系列因?yàn)檩d客量和航程的定位精準(zhǔn)而大獲成功。C系列有望打翻E系列，這是很大的市場(chǎng)?？湛秃妄嫲偷系?000架飛機(jī)里，美國(guó)市場(chǎng)是很大的一塊。

　　達(dá)美為C系列進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)打開(kāi)通道，這是最遭波音仇恨的。達(dá)美堅(jiān)持不肯退訂CS100，也誓言絕不支付300%的關(guān)稅（在紙面上，這300%由達(dá)美支付。當(dāng)然，如果真的要支付，最后肯定是要轉(zhuǎn)嫁到龐巴迪的）?，F(xiàn)在看來(lái)，達(dá)美只要等到莫比爾的飛機(jī)開(kāi)始交付了，就可以既拿到飛機(jī)，又避開(kāi)關(guān)稅了。交付時(shí)間肯定要違約，相信達(dá)美和龐巴迪之間可以達(dá)成妥協(xié)。原來(lái)2018年4月開(kāi)始交付給達(dá)美的飛機(jī)可以轉(zhuǎn)給其他排隊(duì)在后面的用戶，比如加航。

　　美國(guó)航空公司中不乏對(duì)C系列感興趣的，Spirit和JetBlue就曾向美國(guó)商業(yè)部聲援龐巴迪。達(dá)美的路打開(kāi)了，這些航空公司不乏可能也跟進(jìn)訂貨，當(dāng)然是不是能得到達(dá)美那么好的價(jià)錢就難說(shuō)了。三方合資的CSALP重新開(kāi)張，誰(shuí)說(shuō)不能再來(lái)一次“啟動(dòng)促銷”呢？美國(guó)航空公司對(duì)于波音是既愛(ài)又恨，波音的霸道還是結(jié)了不少仇的。再說(shuō)，競(jìng)爭(zhēng)是好事，支持弱勢(shì)，鼓勵(lì)競(jìng)爭(zhēng)，這是抑制強(qiáng)勢(shì)過(guò)強(qiáng)的有效做法，也是美國(guó)商界一貫的做法，條件當(dāng)然是弱勢(shì)一方提供的是與強(qiáng)勢(shì)一方至少同樣優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品。

　　更加深層的影響則牽涉到單通道客機(jī)的大戰(zhàn)略問(wèn)題。C系列甚至更小的CRJ都是單通道，但一般單通道特指波音737、A320這一級(jí)的飛機(jī)，與波音787、A330的雙通道相對(duì)應(yīng)。

　　不管對(duì)波音還是空客，單通道是大頭。按照波音的市場(chǎng)預(yù)期，單通道對(duì)雙通道的數(shù)量之比是2.25：1。波音的737現(xiàn)在依然暢銷，但這成了負(fù)擔(dān)，使得波音欲罷不能。已經(jīng)60年之久的基本設(shè)計(jì)早就顯露出頹勢(shì)，至今還是機(jī)電飛控，地板下行李艙只能靠人工裝卸，機(jī)艙和座位寬度也是為60年前較瘦的典型身材考慮的。波音只有不斷狂塞人參、偉哥才保持737與技術(shù)前沿的同步。

　　空客的處境要好很多，A320至少采用了數(shù)字飛控，地板下行李艙可以容納標(biāo)準(zhǔn)航空集裝箱，機(jī)艙和座位寬度也更加舒適、易于發(fā)展。正因?yàn)槿绱?，加長(zhǎng)的A321CEO和NEO一騎絕塵，以至少4：1的優(yōu)勢(shì)壓倒737-900和MAX-9。新推出的-10是背水一戰(zhàn)的防守之舉，估計(jì)不能根本逆轉(zhuǎn)頹勢(shì)。

　　更大的問(wèn)題在于中型客機(jī)（簡(jiǎn)稱MOM），這是在200-270座、7000-10000公里航程級(jí)的客機(jī)，現(xiàn)在對(duì)波音和空客都是缺門?？湛偷腁321NEO處在MOM的下端，A330NEO處在上端，不能說(shuō)滿足MOM需求但比波音的情況要好些。波音的737MAX-9或者-10載客量達(dá)不到MOM要求，航程更是遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到要求，但787又太大、航程太遠(yuǎn)了。

　　波音對(duì)于MOM問(wèn)題糾結(jié)依舊，更糾結(jié)的是如何把MOM與737的更新?lián)Q代聯(lián)系起來(lái)。MOM和下一代單通道在波音分別稱為NMA和NSA?？湛鸵灿幸粯拥膯?wèn)題，但A321NEO還有進(jìn)一步拉長(zhǎng)到A322NEO的可能，尤其是采用全新復(fù)材機(jī)翼的話，可以滿足MOM下端的要求。

　　空客把C系列納入門下后，A320系列可以整體向上轉(zhuǎn)移，以A321為基準(zhǔn)，有效覆蓋包括低端MOM的單通道市場(chǎng)。更低流量的航線則由更輕、經(jīng)濟(jì)性更好的C系列覆蓋，C系列本來(lái)就是為100-150座范圍設(shè)計(jì)的，下可以與巴西航空的E2系列老對(duì)手繼續(xù)死磕，上可以與A320NEO有效銜接，形成完整而且優(yōu)化的型號(hào)譜系。

空客A320（上）、波音737（中）、龐巴迪C系列（下）的駕駛艙，顯然，空客與龐巴迪都是數(shù)字飛控，側(cè)桿操縱也更容易統(tǒng)一

龐巴迪的樹(shù)脂轉(zhuǎn)移工藝先進(jìn)復(fù)材機(jī)翼制造也是空客（和波音）現(xiàn)有熱壓固化更加先進(jìn)的技術(shù)

　　空客有意把C系列“空客化”，在技術(shù)上也相對(duì)容易做到。C系列是數(shù)字飛控的，采用和空客一樣的側(cè)桿操縱。與更大的空客飛機(jī)實(shí)現(xiàn)飛行員交叉資格認(rèn)證的話，對(duì)航空公司是不小的誘惑。

　　A322NEO要獲得成功，復(fù)材機(jī)翼必不可少，但需要大型烘箱的傳統(tǒng)工藝成本高昂，構(gòu)件尺寸也受到限制。C系列的復(fù)材機(jī)翼采用樹(shù)脂轉(zhuǎn)移工藝，上下蒙皮和加強(qiáng)筋整體制造，不需要烘培，成本比傳統(tǒng)工藝降低不少，這對(duì)成本特別敏感的單通道飛機(jī)十分重要。

　　空客在A320NEO、A330NEO和A350生產(chǎn)轉(zhuǎn)入正軌后，資金周轉(zhuǎn)狀況良好，有利于啟動(dòng)A320NEO系列的整體轉(zhuǎn)型和A322NEO的研發(fā)。

　　但波音就沒(méi)有那么樂(lè)觀了，737MAX-10的研發(fā)剛啟動(dòng)，為60歲的老太太抹粉需要額外的力度。波音777X的研發(fā)也充滿問(wèn)號(hào)。777X的最重要用戶來(lái)自中東大三，但隨著油價(jià)低迷和國(guó)際政治風(fēng)向的轉(zhuǎn)向，中東大三的擴(kuò)展陷入困難，對(duì)777X的熱情開(kāi)始低落。更要命的是，在現(xiàn)有80個(gè)777用戶里，只有7個(gè)訂購(gòu)了777X。MOM久久不能啟動(dòng)，與波音的現(xiàn)金流狀態(tài)也有關(guān)系。

波音方面，近來(lái)流年不利，MOM啟動(dòng)不成功，737系列被迫拖著，777X的市場(chǎng)響應(yīng)低于預(yù)期，只有787一枝獨(dú)秀

　　如果空客在單通道方面搶占先機(jī)，利用C系列帶來(lái)的型號(hào)譜系結(jié)構(gòu)優(yōu)化推出下一代，波音737的本質(zhì)缺陷將再也無(wú)法掩飾，但單通道市場(chǎng)是波音無(wú)法坐視丟失的。波音將十分被動(dòng)。

　　在更大的宏觀經(jīng)濟(jì)層面上，波音可能成為大輸家。波音的虛偽從一開(kāi)始就為各界所指出，為了扼殺小小的龐巴迪下重手，也為人們所不齒。問(wèn)題是，波音的損失不僅僅是道義的。

　　達(dá)美是美國(guó)航空大三中最成功的。波音執(zhí)意要把龐巴迪打落水中，一桿子把達(dá)美也打下水，與達(dá)美是結(jié)下梁子了。近年來(lái)的達(dá)美訂單本來(lái)就大多落到空客，現(xiàn)有訂單包括95架A321-200、25架A330-900NEO、23架A350-900，但只有46架波音737-900ER，當(dāng)然還有75架CS100。總共264架訂單中，波音只占1/6，退役的反而是波音為主，包括747、757、767和早年的麥道MD88、MD90等，當(dāng)然還有CS100準(zhǔn)備替代的717。在近期內(nèi)，達(dá)美的生意可能不落波音家了。

　　對(duì)于加拿大的民航公司來(lái)說(shuō)，繼續(xù)訂購(gòu)波音可能成為政治不正確的事，影響公眾形象，最終影響盈利。加航在訂購(gòu)737MAX-8和-9，還有787-9。WestJet訂購(gòu)的737MAX更多，計(jì)有15架-7、23架-8、10架-10，還有10架787-9。已經(jīng)確認(rèn)的訂單應(yīng)該不致有變，增購(gòu)選項(xiàng)則悄悄地放棄，有條件的話甚至中途換馬。對(duì)于WestJet來(lái)說(shuō)，CS300與MAX-7的載客量相近，經(jīng)濟(jì)性更好，只要不是合同義務(wù)約束，換掉MAX-7名利雙收。

　　超越美國(guó)、加拿大來(lái)看，波音訴諸美國(guó)商業(yè)部，開(kāi)啟了很壞的先例。1980年，在關(guān)貿(mào)總協(xié)定的框架下，各國(guó)簽署了民航飛機(jī)貿(mào)易協(xié)議（簡(jiǎn)稱ATCA），規(guī)定民航客機(jī)與相關(guān)航材免除關(guān)稅。這打開(kāi)了波音自由進(jìn)入歐洲、空客自由進(jìn)入美國(guó)的大門，大家都得益。ATCA后來(lái)成為WTO的一部分，現(xiàn)在依然有效。

　　ATCA是多邊協(xié)議。在ATCA框架下，爭(zhēng)議交由WTO裁決。波音到美國(guó)商業(yè)部控告龐巴迪把爭(zhēng)議變成雙邊的，美國(guó)商業(yè)部的裁定則是單邊行動(dòng)，完全無(wú)視了ATCA的多邊性質(zhì)。只要有利可圖，這使得任何國(guó)家都有十足理由啟動(dòng)對(duì)波音的反傾銷調(diào)查，根據(jù)自家規(guī)則裁定波音犯法，然后高筑貿(mào)易壁壘。這對(duì)波音是絕對(duì)不利的。波音的產(chǎn)品至少80%是出口的，而波音并非世界上唯一的供應(yīng)商。有意思的是，與C系列談得上任何意義上競(jìng)爭(zhēng)的737MAX-7一共只有三家訂單，兩家來(lái)自加拿大（WestJet和Canada Jetlines），只有Southwest是美國(guó)的。

　　在民航之外，還有加拿大空軍訂單需要考慮。加拿大的下一代戰(zhàn)斗機(jī)選擇幾經(jīng)波折，最后決定先訂購(gòu)18架F-18E作為過(guò)渡。事實(shí)上，一旦訂購(gòu)了這18架，后續(xù)訂購(gòu)很難再改其他（比如說(shuō)F-35A）。一共沒(méi)有幾架戰(zhàn)斗機(jī)，還弄兩個(gè)型號(hào)，后勤保障會(huì)是噩夢(mèng)。

　　但波音-龐巴迪官司一開(kāi)始，特魯多政府就表明，在波音試圖把龐巴迪逼上死路的時(shí)候，加拿大絕不定訂購(gòu)波音的戰(zhàn)斗機(jī)。在2017年巴黎航展期間，加拿大政府試圖與波音私了，但遭到波音的拒絕。波音或許認(rèn)定，加拿大除了訂購(gòu)F-18E，別無(wú)選擇。實(shí)在丟了這18架F-18E，也比聽(tīng)由龐巴迪坐大為好。

　　也有可能是特朗普政府在背后作怪，勸阻波音不要與加拿大私了，以免對(duì)正在到處發(fā)動(dòng)保護(hù)主義攻勢(shì)的美國(guó)政府開(kāi)背后放水的先例。在美國(guó)看來(lái)，即使波音丟了F-18E，加拿大也幾乎只有選擇F-35A，肥水依然流入美國(guó)的田。既然如此，美國(guó)政府有辦法“內(nèi)部補(bǔ)償”，比如由美國(guó)海軍增購(gòu)F-18E戰(zhàn)斗機(jī)、EA-18G電子戰(zhàn)飛機(jī)，或者在KC-46加油機(jī)、P-8反潛機(jī)、CH-47F或者AH-64E直升機(jī)等方面補(bǔ)回波音的損失。

　　但加拿大空軍的潛在訂單不止這18架F-18E加上后續(xù)訂單。加拿大空軍的反潛巡邏機(jī)CP-140是與洛克希德P-3C同時(shí)代的，已經(jīng)嚴(yán)重老化，波音P-8是理想選擇。加拿大空軍已經(jīng)訂購(gòu)了5架C-17，可能也需要增購(gòu)。加拿大一共只有兩架由A-310改裝的加油機(jī)，增購(gòu)加油機(jī)的話，波音KC-46也是首選。但現(xiàn)在，這一切都不可能了。

　　空客是歐洲“臺(tái)風(fēng)”的成員公司之一，英國(guó)又與加拿大的傳統(tǒng)關(guān)系源遠(yuǎn)流長(zhǎng)。考慮到波音“霸道”在加拿大公眾中的恨屋及烏影響，加上加拿大在北美自由貿(mào)易協(xié)議（簡(jiǎn)稱NAFTA）會(huì)談上對(duì)美國(guó)的保護(hù)主義和蠻橫十分不滿，洛克希德F-35A也成為政治不正確的選擇。在這種情況下，加拿大或許會(huì)繼續(xù)向澳大利亞求購(gòu)二手F-18經(jīng)典型作為過(guò)渡，而在幾年后啟動(dòng)訂購(gòu)“臺(tái)風(fēng)”的談判。

　　對(duì)于“臺(tái)風(fēng)”陣營(yíng)來(lái)說(shuō)，加拿大的需求求之不得?！芭_(tái)風(fēng)”的生產(chǎn)已近尾聲。英德意西的需求已經(jīng)到頭了，中東的訂單被法國(guó)“陣風(fēng)”搶掉好多，如果沒(méi)有進(jìn)一步的出口訂單，將在2020年代中期停產(chǎn)。為了兌現(xiàn)原訂購(gòu)承諾而避免迫使“臺(tái)風(fēng)”提前停產(chǎn)，而同時(shí)削減現(xiàn)役“臺(tái)風(fēng)”數(shù)量，英國(guó)已經(jīng)在一面接收新生產(chǎn)的“臺(tái)風(fēng)”，一面把較老的“臺(tái)風(fēng)”推向二手市場(chǎng)。這是無(wú)奈之舉，二手的價(jià)格低廉，應(yīng)該能容易地找到下家。但要是有加拿大接盤，不管是二手“臺(tái)風(fēng)”，還是新造“臺(tái)風(fēng)”，英國(guó)未必不樂(lè)意“分享”。這當(dāng)然是比較遠(yuǎn)期的事情，但要是落實(shí)，這將是二戰(zhàn)后加拿大首次沒(méi)有選用美制戰(zhàn)斗機(jī)而轉(zhuǎn)向歐洲戰(zhàn)斗機(jī)，象征意義不言而喻，而且這并不影響加拿大對(duì)北約義務(wù)的承諾。

　　對(duì)波音的反彈還可能波及意想不到的方向。波音意識(shí)到這一點(diǎn)，已經(jīng)在球賽期間的電視廣告中反復(fù)強(qiáng)調(diào)波音對(duì)加拿大經(jīng)濟(jì)和就業(yè)的貢獻(xiàn)，希望平息加拿大民間的怒火。事實(shí)上，波音或許對(duì)美國(guó)商業(yè)部高達(dá)300%的懲罰性關(guān)稅也感到意外，波音只要求160%。顯然，即使160%，波音也認(rèn)為是高了。這是開(kāi)價(jià)，沒(méi)有人有意壓低開(kāi)價(jià)的。

　　過(guò)度的懲罰性關(guān)稅帶來(lái)的必定是強(qiáng)力反彈，強(qiáng)度與過(guò)度的程度成正比，甚至向不可預(yù)測(cè)的方向發(fā)展。空客-龐巴迪聯(lián)手正是這種不可預(yù)測(cè)的強(qiáng)力反彈的表現(xiàn)。波音搬起石頭砸中自己的腳了。更糟糕的是，搬起來(lái)的是百斤大石，落下的卻是千斤巨石，想叫苦都難以開(kāi)口。

　　在更大的宏觀經(jīng)濟(jì)層面，美國(guó)、加拿大、墨西哥正在進(jìn)行艱難的NAFTA談判，美國(guó)指責(zé)加拿大拒絕讓步的僵硬態(tài)度，加拿大則指責(zé)美國(guó)“強(qiáng)者通吃”的蠻橫態(tài)度?？湛?龐巴迪協(xié)議或許是一個(gè)警鐘：美國(guó)貿(mào)易單邊主義的時(shí)代已經(jīng)過(guò)去了。加拿大-歐盟自由貿(mào)易協(xié)議還沒(méi)有顯示出應(yīng)有的生命力，但美國(guó)的強(qiáng)勢(shì)無(wú)疑迫使雙方努力尋求抱團(tuán)取暖的雙贏。特朗普試圖用保護(hù)主義復(fù)蘇美國(guó)的經(jīng)濟(jì)，彼得森國(guó)際經(jīng)濟(jì)研究所的查德·布朗指出，如果特朗普政府兌現(xiàn)所有反傾銷指控，美國(guó)進(jìn)口中受到制裁的比例將從2016年的3.8%增加到7.4%。搞好經(jīng)濟(jì)歸根到底靠做強(qiáng)做大自己的強(qiáng)項(xiàng)，而不是挖別人的墻角、在別人背后捅刀子。正道與歪門邪道換位了，這是沉淪的開(kāi)始。

　　另一個(gè)因素當(dāng)然是中國(guó)。加拿大與中國(guó)還沒(méi)有達(dá)成自由貿(mào)易協(xié)議，但這事一直在斷斷續(xù)續(xù)進(jìn)行，缺乏的正是特朗普這樣的外界壓力。中國(guó)因素的另一個(gè)方面則是本來(lái)可能成為空客-龐巴迪協(xié)議中的空客角色，但這實(shí)際上是一廂情愿了。

　　加拿大國(guó)內(nèi)不乏質(zhì)問(wèn)：為什么龐巴迪不試圖去取得中國(guó)的合作？考慮到龐巴迪的另一大業(yè)務(wù)是鐵路，而阿爾斯通與西門子的聯(lián)手把龐巴迪獨(dú)留寒風(fēng)之中，整體打包賣給中國(guó)或許是不壞的主意。

　　這倒不是出于對(duì)中國(guó)的愛(ài)，而是對(duì)龐巴迪把C系列“免費(fèi)”贈(zèng)予空客的怨憤。賣給中國(guó)至少可以賣一個(gè)好價(jià)錢。問(wèn)題是，加拿大國(guó)內(nèi)也不乏反對(duì)中國(guó)介入加拿大經(jīng)濟(jì)高端領(lǐng)域的壓力，這正是哈珀政府在中海油收購(gòu)Nexen之后決定下不為例的道理。沒(méi)有現(xiàn)在的事后諸葛亮的話，中國(guó)果真著手談判收購(gòu)龐巴迪必定引起軒然大波。另外，龐巴迪有很大的美國(guó)業(yè)務(wù)，利爾噴氣、環(huán)球快車等不乏軍方用戶，美國(guó)幾乎必然動(dòng)用否決權(quán)。中國(guó)因素也對(duì)C系列必須解決的懲罰性關(guān)稅無(wú)益。

　　在技術(shù)上，商飛的ARJ-21與C919把C系列夾在中間，太多重疊。商飛即使成功地買下龐巴迪，也很難理順型號(hào)譜系。C系列截然不同的技術(shù)路線對(duì)商飛或許有用，但要成功整合殊為不易。

　　但確有傳聞，龐巴迪與中國(guó)接觸過(guò)，只是沒(méi)有下文而已。到底是商飛無(wú)動(dòng)于衷，還是龐巴迪以為奇貨可居，就難說(shuō)了。如果是后者，對(duì)西方待價(jià)而沽的商家倒是一個(gè)警示：中國(guó)是一個(gè)機(jī)會(huì)，但自以為屈尊下嫁，那就只有等著撐不下去的時(shí)候倒貼了。

　　波音本想偷雞，結(jié)果蝕的可能不止一把米。龐巴迪拉上了空客，眼前不至于輸?shù)舻籽潱@在本質(zhì)上是前門拒狼、后門迎虎的無(wú)奈之舉，2023年后，龐巴迪至少在民航領(lǐng)域可能就要自我清零了。最大的贏家自然是空客，笑納了送上門來(lái)的肥雞。但波音會(huì)發(fā)動(dòng)什么樣的帝國(guó)反擊戰(zhàn)呢？人們正在拭目以待。