利刃/TONE

在波音深陷最新型短程干線客機737MAX飛行安全風(fēng)波的同時，外界自然對波音這家'百年老店'的前景給出悲觀預(yù)期，諸如'賠到破產(chǎn)'之類的說法早已不絕于耳。

但就在同一時刻，另一家能追溯到百年歷史的大飛機老廠商卻不得不面臨著比波音更悲慘的現(xiàn)實：被加拿大龐巴迪航空'忍痛賤賣'給空中客車的C系列飛機公司已經(jīng)更名為'空客加拿大公司'，這幾乎意味著曾經(jīng)的全球第三大民機巨頭龐巴迪已完全退出航空制造事業(yè)，并且不會再尋求'東山再起'的機會。

圖為已更名為空客A220的龐巴迪CS300支線客機，眼下只剩下加拿大的注冊號和國旗能夠讓人回憶起它的本名。

當(dāng)然，原本以制造雪地車、鐵路和地鐵機車發(fā)家的龐巴迪進入航空事業(yè)的時間非常晚：1986年，嚴重虧損的加拿大國有飛機制造廠Canadair被龐巴迪'抄底'，由此龐巴迪才正式接觸飛機的設(shè)計和生產(chǎn)。

當(dāng)然，隨后被龐巴迪收購的'德-哈維蘭加拿大分部'才是關(guān)鍵：該廠由英國著名飛機設(shè)計師德-哈維蘭在1928年建立。而從德-哈維蘭飛機公司本部在1960年被霍克-西德利收購，隨后又并入BAE系統(tǒng)公司之后，'德-哈維蘭加拿大'就成了這家百年老店的最后血脈。

圖為幸存至今的DH.98'蚊'式戰(zhàn)斗轟炸機，這架'德-哈維蘭的木頭奇跡'是在加拿大生產(chǎn)的飛機之一。

而和霍克-西德利以及BAE不同，龐巴迪在收購了德-哈維蘭加拿大公司之后，幾乎完全保留了后者的水上飛機、輕型飛機和渦槳支線客機制造業(yè)務(wù)，再加上先后收購了同樣瀕臨破產(chǎn)的美國里爾飛機（主營公務(wù)機）和Canadair（擁有噴氣式支線客機技術(shù)），龐巴迪逐漸擁有了能進軍干線客機市場，繼而挑戰(zhàn)麥道、空客、波音等巨頭的能力。

圖為龐巴迪CS300（下）和波音737MAX-8（上）的對比圖。盡管一個號稱支線，一個號稱干線，但兩者實際上相差無幾。

在經(jīng)過近20年的研發(fā)和籌備之后，龐巴迪正式推出了C系列'支線'客機。之所以筆者給'支線'加上引號，無非就是它的體量已經(jīng)模糊了'支線'和'干線'之間的界限，甚至較空客A319、波音737MAX-7這種短程干線客機來得更大。

而最后C系列客機被空客改稱為A220的結(jié)果，也足以證明龐巴迪的努力的確有其價值，甚至可以說是物超所值——那么，既然C系列客機沒毛病，為什么龐巴迪還會敗得一敗涂地？

圖為Smartwings向GECAS（通用旗下）租賃的波音737MAX-8。

答案很簡單。龐巴迪研制C系列支線客機不僅是自籌資金，更鮮有各大銀行等金融機構(gòu)的支持。而相比之下，波音737MAX和空客A320NEO等新一代客機都是在飛機租賃公司的積極推動，也就是'需求牽引'模式下誕生的飛機，而所謂的'飛機租賃'實際上就是各大銀行和財團的業(yè)務(wù)，掏錢自然比航空公司更加爽快：舉個例子來說，通用旗下的GECAS一口氣就訂購了150架波音737MAX，超過了龐巴迪CS100的全部訂單總數(shù)。

圖為漢莎航空的A380客機，該機將在不久之后由空客回購。

而正是沒有外來資金和商界客戶幫助的C系列客機，最終拖累了整個龐巴迪的飛機制造業(yè)。在幾乎資不抵債的關(guān)口，龐巴迪也只能把技術(shù)和設(shè)計均成熟的C系列客機業(yè)務(wù)以1歐元的價格向空客出售，以保全列車制造業(yè)為上策。

毫無疑問，比起已經(jīng)并入空客旗下的C系列客機，波音737MAX的處境就要好得多：只要'有錢'，技術(shù)問題、設(shè)計問題都是能夠克服的小事一樁……但如果不能讓客戶有掙錢的預(yù)期，哪怕是空客A380這樣的龐然大物也只能黯然離場，航空資本市場的規(guī)則就是如此冰冷，如此殘酷。