前段時(shí)間，Jatco廣州分公司迎來(lái)了自己的十周年，邀請(qǐng)我參觀Jatco廣州工廠，我自己是騏達(dá)車(chē)主，騏達(dá)用的就是Jatco提供的CVT變速箱，Jatco也算是我的半個(gè)“娘家”吧，所以就欣然應(yīng)允了。

現(xiàn)在變速箱技術(shù)發(fā)展飛快，雙離合變速箱、多擋位變速箱的趨勢(shì)越發(fā)明顯，然而我依然認(rèn)為1.0~2.5這個(gè)排量區(qū)間（更準(zhǔn)確來(lái)說(shuō)應(yīng)該是100~250Nm扭矩區(qū)間），最適用的變速箱形態(tài)是CVT。

評(píng)價(jià)變速箱性能常用兩個(gè)指標(biāo)，傳動(dòng)比范圍和擋位細(xì)膩度。在這兩個(gè)環(huán)節(jié)，有著無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)，甚至是作弊一般的存在。更不用說(shuō)CVT變速箱根本就不需要討論換擋平順性這個(gè)事實(shí)了。

要擴(kuò)大變速箱的變速比范圍的做法有兩個(gè)，要么就拉寬相鄰擋位的傳動(dòng)比率，要么增加擋位數(shù)。這就像設(shè)計(jì)一道通往更高處的樓梯，要么增加階梯的步進(jìn)高度，要么增加階梯數(shù)。但前一種做法爬起來(lái)很吃力，相鄰擋位落差太大，換擋平順性也很難照顧得到，例如愛(ài)信4AT就是吃了擋位數(shù)量有限的虧；后一種做法爬起來(lái)比較輕松，但制造樓梯的復(fù)雜度就增加了，多擋位變速箱，增加零件數(shù)的同時(shí)又要控制體積，設(shè)計(jì)難度大，成本必然上升。

但對(duì)于CVT變速箱來(lái)說(shuō)，寬傳動(dòng)比就比較容易實(shí)現(xiàn)了。而且CVT的原理就決定了CVT根本不存在擋位落差的問(wèn)題，這樣就算傳動(dòng)范圍加大了，“換擋”品質(zhì)（其實(shí)CVT并沒(méi)有換擋的概念）也不會(huì)受到影響。

傳動(dòng)比范圍，以Jatco的CVT7 W/R（Wide Range=寬速比）為例，是拉大了副變速箱（就像變速自行車(chē)的牙盤(pán)也能變速）的兩個(gè)傳動(dòng)比，于是將變速比放大到8.7，一個(gè)傳統(tǒng)AT變速箱用9個(gè)擋位都不容易實(shí)現(xiàn)的超大齒比范圍。與此同時(shí)，CVT7 W/R還能夠控制好變速箱的總體積。

擁有寬齒比，最大的好處就是，低速時(shí)可以有更強(qiáng)的減速增扭效果，提速輕快；勻速行駛工況可以盡可能壓低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，降低勻速巡航油耗。不過(guò)降低傳動(dòng)比也有邊際效應(yīng)，在6.0到8.5之間對(duì)油耗的改善效果非常明顯，超過(guò)8.5之后，傳動(dòng)比對(duì)高速巡航燃油經(jīng)濟(jì)性的貢獻(xiàn)就沒(méi)那么大了。

理論分析歸理論分析，接下來(lái)我們上更多干貨，科學(xué)地論證CVT怎么迎合消費(fèi)者的需求，吹也要吹得有理有據(jù)。

首先，小排量發(fā)動(dòng)機(jī)用家，對(duì)油耗和動(dòng)力響應(yīng)性是最敏感的。油耗比較好理解，使用這種小排量低動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)的車(chē)型，本身定位就是經(jīng)濟(jì)適用型小車(chē)，車(chē)主對(duì)用車(chē)成本相對(duì)比較敏感，油耗自然是越低越好。需要提速的時(shí)候，對(duì)于大功率發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，就算油門(mén)反應(yīng)慢半拍，足夠的動(dòng)力儲(chǔ)備還是能把該干的事情干完，是快船就不怕慢開(kāi)；但對(duì)于小功率發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，動(dòng)力響應(yīng)及時(shí)更重要，所謂的笨鳥(niǎo)必須先飛嘛。

那么CVT是怎么做到低油耗和快響應(yīng)呢？

低油耗，除了剛才說(shuō)到的寬泛傳動(dòng)比帶來(lái)的低巡航轉(zhuǎn)速之外，在多變工況下，CVT也能發(fā)揮作用。

下面請(qǐng)看一張比畢加索的油畫(huà)還抽象的圖，有點(diǎn)像等高線地圖。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)這是一副發(fā)動(dòng)機(jī)的燃效分布圖。顏色越接近紅色燃效越高，表示在輸出相同功率的情況下需要消耗的燃油越少。豐田和本田的混合動(dòng)力系統(tǒng)之所以省油，就是因?yàn)橄到y(tǒng)可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)一直工作在高燃效區(qū)間（圖中紅色區(qū)域內(nèi)）。

然后大家在圖中找一條粉紅色色的線。它的定義，就是“發(fā)動(dòng)機(jī)輸出不同功率的最佳燃效工作點(diǎn)的集合”。用人話來(lái)說(shuō)，黑線上的每一個(gè)點(diǎn)，都是輸出相應(yīng)功率下最省油的工況。如果有任何一套變速箱，能夠讓發(fā)動(dòng)機(jī)的工況越接近這條黑線，這套變速箱的省油本領(lǐng)越強(qiáng)。

對(duì)于有n個(gè)擋位的變速箱來(lái)說(shuō)，車(chē)速和發(fā)動(dòng)機(jī)一共有n組對(duì)應(yīng)關(guān)系。所以大家不難想象，發(fā)動(dòng)機(jī)在實(shí)際工作情況下，只能與這條黑線做有限次相交，而無(wú)法長(zhǎng)期重合。有限擋位變速箱的多擋位趨勢(shì)，除了是為了讓擋位之間銜接更加緊密之外，還有一個(gè)很重要的目的，就是為了讓發(fā)動(dòng)機(jī)可以更接近分紅色線。

而對(duì)CVT變速箱來(lái)說(shuō)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和車(chē)速不存在線性關(guān)系，用專(zhuān)業(yè)一點(diǎn)的話來(lái)說(shuō)就是“解耦”了，發(fā)動(dòng)機(jī)終于不受車(chē)速限制，可以放飛自我啦。于是，CVT就可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)一直在粉紅色線邊上蹭來(lái)蹭去，刷油耗。

對(duì)小排量發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)說(shuō)，稍微提速也經(jīng)常需要降擋甚至是一次降多個(gè)擋來(lái)獲得更多動(dòng)力。但是如果發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是有擋位的變速箱，降擋時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)從某個(gè)工作轉(zhuǎn)速瞬間拉升到某一個(gè)轉(zhuǎn)速，就會(huì)出現(xiàn)由于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速突然拉升而導(dǎo)致的頓挫，就算降擋邏輯處理得比較好，也會(huì)有輕微的拉扯感。降擋品質(zhì)和降擋的速度通常無(wú)法同時(shí)兼顧。

對(duì)CVT來(lái)說(shuō)，kick down的動(dòng)作并不像有擋位變速箱那樣發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速像上臺(tái)階一般，只能從一個(gè)點(diǎn)“跳躍”到另一個(gè)點(diǎn)，而是像走斜坡那樣可以實(shí)現(xiàn)平順變化，所以kick down的過(guò)程也可以更加順滑。這個(gè)先天優(yōu)勢(shì)可以讓CVT變速箱“任性”地實(shí)現(xiàn)快速kick down。不服的各有機(jī)會(huì)可以試試斯巴魯現(xiàn)款的2.5車(chē)型、本田雅閣2.0，動(dòng)力響應(yīng)好到讓人無(wú)從投訴。

當(dāng)然，CVT變速箱雖然這么好，但也有明顯的局限性。能對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩輸出范圍也比較有限，最大不能超過(guò)350Nm，在小排量高扭矩特性的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)大行其道的當(dāng)下，適配的范圍有點(diǎn)窄。就像全新一代的奧迪A4L，就是因?yàn)槠?.0T高功率版本扭矩達(dá)到370Nm而無(wú)法匹配CVT。

此外，CVT變速箱看似結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但是要想做出一副好的CVT并不簡(jiǎn)單，這導(dǎo)致世界上能做出優(yōu)秀CVT變速箱的企業(yè)也就那幾家。

其中，負(fù)責(zé)實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)變速的帶輪，是CVT的核心技術(shù)。摩擦面肩負(fù)著傳遞扭矩、改變傳動(dòng)比這兩個(gè)相互矛盾的職責(zé)，前者需要高摩擦力，后者需要一定的潤(rùn)滑性能。

于是：帶輪的壓緊力要恰到好處，鋼帶既要繃得住又不能卡死；帶輪表面加工粗糙度既要快速擠出變速箱油實(shí)現(xiàn)高效傳動(dòng)；又要在變速的時(shí)候讓鋼帶可以自由飛奔；靠?jī)蓚€(gè)摩擦面相互接觸而不是齒輪嚙合這種高效結(jié)構(gòu)，帶輪既要耐磨，保證幾十萬(wàn)公里的行駛里程，帶輪本身還要有很強(qiáng)的剛性，以Jatco為例，熱處理階段要對(duì)帶輪進(jìn)行真空滲碳……

CVT雖然可以解放發(fā)動(dòng)機(jī)，但是發(fā)動(dòng)機(jī)的匹配難度也隨之而上升，內(nèi)部消化也就是最好的出路了。Jatco的CVT產(chǎn)量就占據(jù)全球37%的份額，供貨給日產(chǎn)、三菱、鈴木和納智捷；豐田（包括愛(ài)信）、本田、斯巴魯，乃至奇瑞，也是自產(chǎn)自銷(xiāo)的節(jié)奏。相對(duì)封閉的開(kāi)發(fā)環(huán)境，才能實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的最佳配合。例如Jatco的CVT7 W/R，就是Jatco廣州分公司專(zhuān)門(mén)為中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的，用來(lái)匹配日產(chǎn)HR16的1.6發(fā)動(dòng)機(jī)，來(lái)進(jìn)一步改善日產(chǎn)1.6車(chē)型的燃油經(jīng)濟(jì)性。

不過(guò)CVT也并非完美，CVT聲音單調(diào)乏味，沒(méi)有韻律感，這也許是我對(duì)CVT唯一不滿的了。但是我自己想得很明白，家用車(chē)是不需要高潮迭起的發(fā)動(dòng)機(jī)咆哮的。