我快 80 歲的姥姥告訴我，她三十多年前來北京，最激動的一件事就是坐了地鐵。

在中國，擁有軌道交通已經(jīng)成了一個城市發(fā)達(dá)水平的度量衡，也著實顛覆了居民的出行乃至生活方式。

如今，由比亞迪設(shè)計的云軌正式商業(yè)化運營，或許會大大加速很多城市的“軌道化”進(jìn)程。

什么是云軌？

相比“云軌”，有一個名詞更為陌生，叫做“跨座式單軌”，不過看下圖就明白了，它指的是依托于單一軌道，車輛半包圍狀“抱住”鐵軌前進(jìn)的交通形式，在很多游樂場里，已經(jīng)可以看到它的雛形。

“云軌”是比亞迪旗下跨座式單軌產(chǎn)品的統(tǒng)稱，與傳統(tǒng)的“輕軌”列車相比，主要有兩個技術(shù)區(qū)別：一來云軌有一定的離地高度，并不是在地面行駛，二來云軌只需要一條軌道，這兩點都讓云軌的占地面積少上很多。

一套完整的云軌系統(tǒng)由三部分組成：站臺、軌道和車體。云軌站臺是一個簡單的雙層結(jié)構(gòu)，在一樓經(jīng)過安檢和購票后，上到二樓站臺乘車。和地鐵乘車“入地”的過程完全相反。

由于我們試乘的是一條簡單的單軌線路，還不涉及換乘等復(fù)雜操作，站臺的布置也就十分明了。

軌道是云軌的亮點所在，仔細(xì)觀察，有三點需要注意。一是只用一條軌道就完成了車輛支撐和供電兩大最核心任務(wù)，布置簡潔。二是軌道只需簡單的咬合就可以完成建設(shè)，鋪設(shè)快速。

三是在行駛軌道的旁邊，平行架設(shè)了一條網(wǎng)狀橋，除了可以用來在工程中檢修觀察外，還可以在遇到緊急情況時用來疏散車內(nèi)人員。

參考火車道閘的原理，部分道軌可以運動，方便車輛進(jìn)行分組停放和檢修。

從外觀看，云軌的造型和我們熟悉的高鐵沒有太大的區(qū)別，楔形的車頭，大面積的擋風(fēng)玻璃，白色的車身等，都給人很親切的感覺。車廂采用全鋁結(jié)構(gòu)，自重較輕的同時，也更為耐腐蝕，壽命持久。

在接受董車會（微信公眾號搜索：董車會）提問時，比亞迪方面表示云軌具備較強(qiáng)的車組彈性，可以組成由 2、3、4、6、8 節(jié)車廂構(gòu)成的列車組。

通過專門的車間，只需幾個小時就可以完成列車組的車廂的連接組合，可以實現(xiàn)諸如早晚交通高峰期時多裝幾節(jié)車廂來提升運力，其余平峰時間少裝幾節(jié)車廂來節(jié)約能耗的目的。

云軌為純電動列車，平時通過軌道取電，同時車身也自帶儲能環(huán)節(jié)，可以保證列車在停電狀態(tài)下也能駛達(dá)下一站點。

通過仰視，我們拍到了云軌下方復(fù)雜的行走輪組，在車輛正下方，有一個垂直的輪子負(fù)責(zé)保證車輛在軌道上的行駛（圖中無法看到），而圖中可見的兩組水平布局的車輪，負(fù)責(zé)保證車輛與軌道更緊密的固定和轉(zhuǎn)向，由于輪胎是膠輪，噪音極低，可以實現(xiàn)在建筑物旁邊的靜音行駛。

云軌坐著怎么樣？

9 月 1 日，為了更好的服務(wù)第 9 屆中國花卉博覽會，比亞迪第一條商業(yè)運營的云軌線路正式通車，在現(xiàn)場我們看到，等待體驗云軌的長隊已經(jīng)排到了 100 米開外。

董車會有幸成為第一批試乘的媒體之一，云軌站臺的設(shè)計與地鐵高度一致，安全門必不可少。

由于云軌車廂內(nèi)部比普通地鐵車廂寬了 20 厘米左右，再加上座椅的布局更傾向于提供更多的站立位置，一節(jié)云軌車廂在理論上最多可容納 208 人，與之相對的是，普通地鐵車廂單節(jié)能容納的人在 160-170 人左右。

為了體現(xiàn)新能源的未來感，車輛在天花板和地板兩個維度都有針對性地設(shè)計了不規(guī)則花紋和圖案，帶來一點新鮮感。

相較地鐵車輛，由于云軌高高地行駛在地面上，觀光成為了其一個重要功能，云軌設(shè)計了更大面積的車窗，方便觀看兩側(cè)風(fēng)景。

車廂內(nèi)布置著多塊顯示屏，動態(tài)顯示車輛和站點信息。

與其他軌道車輛相比，云軌車廂內(nèi)有一大塊面積用來布置動力、行走和儲能機(jī)構(gòu)，一定程度上擠占了乘員空間。

通過觀察，車輛兩端也保留了駕駛區(qū)域，但是已經(jīng)實現(xiàn)了高度化的自動行駛。

由于試乘的是旅游線路，車速被限制在 25km/h，使得車輛的聲音幾不可聞，即便車輛是在站臺上擦肩而過，也聽不到任何噪音，如果是在普通通勤線路上，車輛的最高時速可以達(dá)到 80 km/h。

云軌能否“再造一個比亞迪”？

我最初知道比亞迪這個品牌，是在諾基亞手機(jī)的電池上，沒過幾年，比亞迪就變成了遍布大街小巷的電動汽車，而現(xiàn)在，比亞迪董事長兼總裁王傳福說軌道交通將成為比亞迪的第四大支柱業(yè)務(wù)，并有可能“再造一個比亞迪”。

宏觀上來看，比亞迪云軌趕上了中國高速城市化的紅利期，我國自 2000 開始，可謂經(jīng)歷著世界歷史上最宏大的城市化過程，短短十幾年時間，中國的城市人口從 4.9 億增加到 7.5 億，每年新增城市人口高達(dá) 2000 萬，這些人口連同城市擴(kuò)張的面積，都呼喚著軌道交通的支援。

微觀上來看，云軌在地鐵和公交之間的間隙找到了自己的生存空間，與中國地鐵動輒每公里 6-8 億元的建設(shè)費用相比，云軌的每公里建設(shè)費用為 1.5 億（單軌）到 2.5 億（雙向雙軌）之間，同時還減少了工程拆遷的工作量，在城市中可以見縫插針地布置。與公交相比，云軌的速度和運力是最大的優(yōu)勢，可以實現(xiàn)每小時 1-3 萬人的運輸量，這是傳統(tǒng)公交車乃至 BRT 高速公交車都無法完成的。

比亞迪的初步規(guī)劃，是在人口 150 萬以上的中等規(guī)模城市和大型城市的風(fēng)景區(qū)等有特殊需要的場合建設(shè)云軌，除了銀川市已經(jīng)啟用的花博園線路之外，比亞迪方面稱已經(jīng)與 20 多個城市簽訂了工程方案。

工程速度是比亞迪云軌的特色之一，以銀川花博園為例，2017 年 4 月 18 日開始建設(shè)，9 月 1 日通車，完成這條總長 5.67 公里，含有 8 座車站，采用 7 列云軌列車的線路只用了不到 5 個月的時間。

當(dāng)然，云軌模式也存在著未可知的問題，比如從車輛設(shè)計到工程施工全部由比亞迪完成，一旦同時進(jìn)行的項目較多，在與地方政府企業(yè)合作上能否順利進(jìn)行是個問題，同時這種模式成熟后，大量擁有軌道交通設(shè)計生產(chǎn)能力的廠商想必也會加入戰(zhàn)團(tuán)來分羹。

但無論如何，坐在北京西三環(huán)家里寫稿的我，一想到晚上要穿過重重?fù)矶氯|五環(huán)參加活動，就陷入對云軌的深深懷念當(dāng)中。