電動車?yán)m(xù)航里程一直是消費者最為關(guān)心的問題之一，畢竟沒人希望因為半路沒電的尷尬發(fā)生，那么如何直觀地衡量一款電動車的續(xù)航能力呢？當(dāng)然是模擬日常的騎行狀態(tài)，把電池從滿電狀態(tài)耗盡為止。

鑒于北京市常年擁堵的路面交通狀況，我們在測試時盡量將平均車速控制在22Km/h左右，其中會通過商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)、主干道和小街巷等不同路段。根據(jù)筆者僅三個月來的早晚通勤實測，早高峰通過擁堵路段，全程均速基本不超過20Km/h，晚上加班到21:00以后錯過晚高峰均速可達(dá)25Km/h，所以這樣的速度設(shè)定和街道場景設(shè)定也基本符合日常通勤環(huán)境。

路線選擇方面，我們出于實際測試條件，并未選擇統(tǒng)一路段，不過鑒于北京市內(nèi)良好的道路狀況以及海拔高度變化不大，所以這并不會影響最終測試結(jié)果的實際參考意義，而具體時間和路徑記錄，則采用高德地圖 行者騎行雙應(yīng)用驗證，保證測試數(shù)據(jù)的可靠性。

實際測試中，E客電動E1S以接近93.86Km的總續(xù)航當(dāng)之無愧成為冠軍，而小牛N1S Sport以91.69Km的成績位列第二。兩款車型電池容量均為60V 26Ah，在均速幾乎相同的情況下，續(xù)航里程也非常接近。

由于車速對于電動車的續(xù)航存在較大影響，筆者在測試中盡量將平均車速和巡航車速控制在基本相近的情況，不過由于人為操作無法精確控制車速，所以不同車型在均速上還是存在一定的差異。

實際上低速狀態(tài)下可以極大延長電動車的續(xù)航里程。在本次測試中，采用鉛酸電池的車輛在后20%里程，動力衰減較大，車輛速度都較為緩慢，尤其是在最后的5Km中，有些車輛的最高速甚至低于10Km/h，爬一些緩坡都會非常困難，所以盡管他們的實測續(xù)航看上去還不錯，但是均速較低，且最后階段基本屬于“爬行”狀態(tài)，實際使用意義不大。

采用鋰電的車輛中，速珂全程都沒有觸發(fā)低電保護(hù)，即便是電量僅剩1%，車輛動力雖有衰減但依舊可以達(dá)到最高20Km/h的速度，直至電量耗盡車輛瞬間斷電；小牛則在20%電量下便觸發(fā)保護(hù)，以1檔行駛至最終；E客電動則預(yù)留了充足的冗余，當(dāng)電量顯示為0時，車輛依舊可以以13-19Km/h的速度行駛較長距離，直至最終電池耗盡。車輛設(shè)定的差異也導(dǎo)致軟件記錄中速珂的全程均速達(dá)到了23.86Km/h，而小牛最終均速則保持在接近22Km/h的水平。如果速珂在測試時可以將均速控制在22左右，那么最終續(xù)航測試成績達(dá)到60Km應(yīng)該問題不大。

需要注意的是，鋰電車輛中測得的續(xù)航里程都是具有實際使用意義的里程數(shù)據(jù)，即在最后一公里也可以達(dá)到20Km/h的速度，緩坡也上的去；而鉛酸電池車輛在最后幾公里都較為疲軟，實際速度甚至不足10Km/h，緩坡基本沒戲，并不具備實際使用意義，所以采用鉛酸電池車輛的真實續(xù)航數(shù)據(jù)筆者認(rèn)為應(yīng)該相應(yīng)減去3-5Km左右。

在實際測試中我們發(fā)現(xiàn)，車輛的續(xù)航里程與駕駛?cè)说鸟{駛習(xí)慣和電動車的電池容量這兩點關(guān)系最為密切。電池容量基本上決定了一款車?yán)m(xù)航的好壞，這一點無需解釋，所以當(dāng)電池容量一定的情況下，駕駛習(xí)慣將會直接決定續(xù)航的長短。

一般來說，車輛在起步時需要電池會瞬間輸出一個較大的功率,經(jīng)常急起急停，電池頻繁大功率輸出，電量損耗較大，尤其是對于那些沒有動能回收的車型，剎車時動能將直接轉(zhuǎn)化為熱能釋放掉，這些因素都會損失電池電量，進(jìn)而影響續(xù)航里程。

而較快的車速會增加車輛的風(fēng)阻，此時電池需要輸出更高的功率來保持車輛的高速行駛，所以一般電動車廠家都會在一個封閉的道路上以15Km/h左右的速度勻速行駛測試?yán)m(xù)航，以求跑出一個比較漂亮的成績。

總結(jié)：

電池容量和駕駛習(xí)慣會直接影響電動車的續(xù)航成績，而對于一般60V 20Ah的電動車來說，在正常駕駛狀態(tài)下，城市環(huán)境中續(xù)航里程基本在50Km以上，如果是重量更輕的鋰電，那么實際續(xù)航可以達(dá)到60Km左右。如果消費者需要更大的續(xù)航里程，可以在正規(guī)的經(jīng)銷商處替換更大容量的電池或者改裝雙電。