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    我認(rèn)為完成一個(gè)完美的復(fù)飛比一個(gè)漂亮的落地重要得多（當(dāng)然，落地能力也很重要）。原因有二：一則復(fù)飛能將飛機(jī)從危險(xiǎn)或復(fù)雜的狀態(tài)中解脫出來，而操作飛機(jī)的人也克服了諸如“回家心里”“管道效應(yīng)”等人性的弱點(diǎn)作出了一個(gè)正確的決策。從這個(gè)角度上講一句“復(fù)飛”比一句“落地”的喊話更帥氣！那種再來一次的魄力展示出的是勇氣和睿智?！鞍踩笥谔臁保谑鹿屎筒铄e(cuò)面前所謂的“面子”是一文不值的。二則相較于落地而言復(fù)飛對(duì)于我們來講是生疏的。以本人為例，自去年八月帶隊(duì)以來起落次數(shù)235次，而復(fù)飛為零。因?yàn)樯?，所以從技術(shù)角度來講做一個(gè)漂亮的復(fù)飛要比做一個(gè)漂亮的落地要難。

    一個(gè)個(gè)血的教訓(xùn)在提醒著我們復(fù)飛能力的重要性：8.24空難中在伊春執(zhí)行非精密進(jìn)近的機(jī)組在丟失目視參考的情況下沒有復(fù)飛，致使機(jī)毀人亡；韓亞航空777客機(jī)在舊金山機(jī)場(chǎng)復(fù)飛過程中按壓TO\GA后卻未調(diào)定復(fù)飛推力，導(dǎo)致飛機(jī)徑直撞向機(jī)場(chǎng)防波堤；某航A319在康定機(jī)場(chǎng)違規(guī)操作復(fù)飛不及時(shí)導(dǎo)致場(chǎng)外接地，構(gòu)成事故征候一起；我公司也發(fā)生多起復(fù)飛時(shí)掉高度、襟翼超速的差錯(cuò)事件。

    作為職業(yè)飛行員，大家越來越認(rèn)識(shí)到復(fù)飛的重要性，它是保障安全的最后一道關(guān)口。我想民航中著名的規(guī)定“八該一反對(duì)”將“復(fù)飛時(shí)復(fù)飛”列為第一條應(yīng)該就是這個(gè)原因。

    因?yàn)閺?fù)飛的重要性，所以我們必須仔細(xì)研究并且改進(jìn)相應(yīng)的短板。大量的譯碼數(shù)據(jù)顯示，由于機(jī)組概念模糊、動(dòng)作落實(shí)不到位等原因，很多復(fù)飛并不“完美”。其實(shí)公司早就對(duì)復(fù)飛列出八項(xiàng)重要參數(shù)予以監(jiān)控：①TO/GA電門是否接通②復(fù)飛N1設(shè)定值（大于85%）風(fēng)切變要求大于95% ③TO/GA電門接通與開始加油門的時(shí)間間隔（≤3秒）④ 油門開始增加與油門穩(wěn)定在復(fù)飛推力（85%）的時(shí)間間隔（≤3秒）⑤TO/GA電門接通5秒內(nèi)，飛機(jī)姿態(tài)（≥10度）CRJ為8度⑥TO/GA電門接通多久后建立上升率（≤5秒）⑦復(fù)飛是否先收襟翼后收起落架（737先收襟翼15，再收起落架，CRJ先收襟翼20或8，再收起落架）⑧收起落架時(shí)是否建立了上升率。

    復(fù)飛中那些“不完美”的參數(shù)或許并沒有直接造成設(shè)備超限之類的差錯(cuò)，然而它們距離差錯(cuò)只有一步之遙，而有些單項(xiàng)的參數(shù)不合格可能會(huì)使飛機(jī)趨向于比差錯(cuò)更嚴(yán)重的狀況。未遵守規(guī)定①，典型的違反SOP，未按壓TO/GA造成的錯(cuò)誤指引會(huì)干擾飛行員的復(fù)飛操作；未遵守②③④，設(shè)置復(fù)飛推力不夠或緩慢， 韓亞777在舊金山的事故就是最好的例子；未滿足⑤的要求則很容易產(chǎn)生設(shè)備超限，本公司近年來至少兩起復(fù)飛中襟翼超速均與此有關(guān)；⑥⑦⑧則是為了減少?gòu)?fù)飛過程中掉過多的高度和防止復(fù)飛過程中發(fā)生再次接地。本著安全關(guān)口前移的原則，個(gè)人認(rèn)為有必要對(duì)具體的參數(shù)進(jìn)行剖析并給出可行性建議以達(dá)到優(yōu)化復(fù)飛品質(zhì)之目的。

    八項(xiàng)規(guī)定中對(duì)TO/GA、復(fù)飛推力、上升率、構(gòu)型的要求都很好理解，且基本所有的復(fù)飛都能符合，在此不做深究。在復(fù)飛的譯碼分析中，我注意到第五項(xiàng)復(fù)飛姿態(tài)的合格率最低，50%的復(fù)飛都不滿足該項(xiàng)要求，占比之大足以引起警惕，這或許就是我們的“短板”，所以下面我們把復(fù)飛過程中姿態(tài)增加率這一參數(shù)單獨(dú)拿出來分析。

    首先我想知道怎樣的復(fù)飛是“完美”的復(fù)飛，于是我在模擬機(jī)上（山航2號(hào)）嘗試了雙通道進(jìn)近時(shí)無(wú)線電高度1000ft（常規(guī)復(fù)飛）、決斷高度（決斷高不能見復(fù)飛）、50ft（跑道頭復(fù)飛）和20尺（低高度偏差復(fù)飛）,雙通道復(fù)飛準(zhǔn)確的展示了飛機(jī)性能。（受文本文檔技術(shù)限制無(wú)法做視頻鏈接的影響，本人文字記錄了各項(xiàng)參數(shù)及變化）

    模擬機(jī)設(shè)定環(huán)境為青島機(jī)場(chǎng)、全重59T、側(cè)風(fēng)七米 、Vref140 5、顛簸指數(shù)30。以下四種情況機(jī)組均嚴(yán)格按復(fù)飛程序執(zhí)行，PF按壓TO/GA電門，自動(dòng)油門將N1調(diào)整至復(fù)飛推力，同時(shí)PM收襟翼15，飛機(jī)建立正上升時(shí)收起落架。

  1000尺時(shí)姿態(tài)2度，按TO/GA后飛機(jī)仰角完全跟隨指引上升，3秒后達(dá)到10度，此時(shí)建立正上升，期間下降40尺；5秒后達(dá)到穩(wěn)定的復(fù)飛姿態(tài)14度左右，抬頭率約2.5度/秒，整個(gè)階段速度最小139節(jié)。

  200尺時(shí)姿態(tài)1.5度，按TO/GA后飛機(jī)仰角完全跟隨指引上升，4秒后達(dá)到10度，此時(shí)建立正上升，期間下降50尺；6秒后達(dá)到穩(wěn)定的復(fù)飛姿態(tài)15度，抬頭率約2.5度/秒，整個(gè)階段速度最小143節(jié)。

  50尺時(shí)姿態(tài)2度，按TO/GA后飛機(jī)仰角完全跟隨指引上升，3秒后達(dá)到10度，此時(shí)建立正上升，期間下降32尺；6秒后達(dá)到穩(wěn)定的復(fù)飛姿態(tài)14度，抬頭率約2度/秒，整個(gè)階段速度最小142節(jié)。

  20尺時(shí)姿態(tài)3度，按TO/GA后飛機(jī)仰角完全跟隨指引上升，4秒后達(dá)到10度，此時(shí)建立正上升，期間下降16尺，飛機(jī)沒有接地；7秒后達(dá)到穩(wěn)定的復(fù)飛姿態(tài)14度，抬頭率約1.75度/秒，整個(gè)階段速度最小144節(jié)。

    以上數(shù)據(jù)可以看出，四種情況下自動(dòng)駕駛復(fù)飛均在4秒內(nèi)達(dá)到10度仰角，損失高度在50英尺以內(nèi)（波音手冊(cè)中要求復(fù)飛掉高度不大于50ft），50尺以上高度的復(fù)飛抬頭率在2.5度/秒左右，50尺以下的復(fù)飛雖然抬頭率相對(duì)較小但也在4秒內(nèi)到達(dá)10度，并且完全不存在失速和擦機(jī)尾的風(fēng)險(xiǎn)。而如果我們緩慢增加仰角，勢(shì)必會(huì)造成更大的高度損失，在低高度需要盡快建立正上升時(shí)是非常危險(xiǎn)的。

    復(fù)飛時(shí)當(dāng)機(jī)組設(shè)置了復(fù)飛推力，受抬頭力矩的影響機(jī)頭會(huì)有明顯的抬起，譯碼中5秒內(nèi)復(fù)飛姿態(tài)不到10度的情況往往是由于機(jī)組頂桿控制造成的，那么為什么會(huì)有許多機(jī)組復(fù)飛時(shí)有意的緩慢增加姿態(tài)呢，或許有以下原因：

    我們應(yīng)該明確，雙發(fā)時(shí)以每秒2-3度的抬頭率將飛機(jī)帶至十五度左右的復(fù)飛姿態(tài)（有效的復(fù)飛指引給的姿態(tài)）是波音在多次試飛驗(yàn)證后得出的最佳復(fù)飛狀態(tài)。在機(jī)組正確執(zhí)行復(fù)飛動(dòng)作的前提下，每秒2-3度的抬頭率能有效的抑制飛機(jī)繼續(xù)下沉并獲得上升率，且并不存在失速和擦機(jī)尾的可能。尤其在低高度復(fù)飛或風(fēng)切變復(fù)飛時(shí)，適當(dāng)?shù)奶ь^率是避免跑道外接地或者非計(jì)劃接地的必要操作。在復(fù)飛N1正常設(shè)定的條件下小姿態(tài)的復(fù)飛會(huì)使設(shè)備（起落架，襟翼）超限的可能性大大增加。

總結(jié)了慢出姿態(tài)復(fù)飛的原因并了解其危害后，個(gè)人有三點(diǎn)小的建議供大家參考：

一 、加強(qiáng)對(duì)復(fù)飛姿態(tài)這一基本概念的認(rèn)知和理解（雙發(fā)15度左右，單發(fā)條件下12度左右），明確復(fù)飛姿態(tài)的重要性，正確的復(fù)飛姿態(tài)完全可以避免復(fù)飛時(shí)掉高度、同時(shí)要相信復(fù)飛時(shí)指引給予的抬頭率指示。(注：在極特殊情況下，如飛機(jī)進(jìn)近過程中出現(xiàn)的強(qiáng)氣流導(dǎo)致速度損失過多，復(fù)飛時(shí)考慮失速的風(fēng)險(xiǎn)而不在第一時(shí)間將飛機(jī)姿態(tài)增加至復(fù)飛姿態(tài)，機(jī)組考慮實(shí)際情況的操作不在此列，絕大多數(shù)情況應(yīng)相信飛機(jī)的性能)

二 、復(fù)訓(xùn)時(shí)加強(qiáng)復(fù)飛的訓(xùn)練，不妨專門抽出時(shí)間觀摩不同高度時(shí)自動(dòng)駕駛是如何復(fù)飛的，在訓(xùn)練過程中建立正確的印象以增強(qiáng)信心，只有平時(shí)多訓(xùn)練才能在真正實(shí)施復(fù)飛時(shí)不慌亂，有底氣。

三、做下降復(fù)飛簡(jiǎn)令時(shí)，要將復(fù)飛姿態(tài)加入其中，雖然簡(jiǎn)令單卡沒有提及復(fù)飛姿態(tài)但并不代表它是不重要的參數(shù)（實(shí)際上，個(gè)人建議將復(fù)飛姿態(tài)加入到簡(jiǎn)令單卡中，因?yàn)樗菑?fù)飛八項(xiàng)參數(shù)合格率最低的一項(xiàng)，同時(shí)也是簡(jiǎn)令單卡中唯一沒有提及的一項(xiàng)，“說著做”會(huì)增強(qiáng)情景意識(shí)，強(qiáng)化CRM的管理）。

    以上是本人對(duì)復(fù)飛以及復(fù)飛姿態(tài)的幾點(diǎn)拙見，希望大家能去其糟粕，取其精華，改善飛行品質(zhì)，以達(dá)到安全飛行之目的。