8月27日，第三屆中國城市配送總裁峰會在廣州圓滿召開，來自全國的100余位城市配送行業(yè)高層齊聚廣州，共同聚焦“互聯(lián)網(wǎng)+物流 城配新模式”。漢森行業(yè)研究中心資深分析師陳鶴天針對中國城市配送行業(yè)運作模式進行分析分享：

配送商業(yè)業(yè)態(tài)分析

四大方向：同城貨運、同城快遞、快遞最后一公里、生鮮O2O平臺

同城貨運整體模式和發(fā)展趨勢

快遞最后一公里問題與解決方案

眾包物流難點及未來趨勢

生鮮O2O盈利途徑及分類

以下為演講全文：

各位老總，大家上午好。聽了老總們的分享，給我最大的感觸就是每個人都是集中于一個點進行深度的鉆研。今天我要和大家分享的是，城市配送究竟怎么“玩”？這個怎么“玩”并不是真的在玩，而是究竟可以以怎樣的方式、可以借助哪些新的趨勢來做城市配送？今天我來為大家做一個總結(jié)，讓大家心里有一個概念，我可以借助這些新的趨勢做什么。

以下這些詞大家都不陌生，最后一公里、同城配送、同城貨運、同城物流、眾包物流等等，這都是城市和消費者建立聯(lián)系的過程當(dāng)中的商業(yè)和業(yè)態(tài)。同城配送并不只是零售配送，有2B模式，也有2C模式，今天就和大家一起對每一個模式進行探討。

我們將城市配送分為四個方向，這四個方向使通過我自己的總結(jié)、思考概括的。第一是同城貨運（配送），第二是快遞最后一公里，第三是同城快遞，就是眾包物流的模式，最后就是生鮮電商O2O平臺，這也是現(xiàn)在比較火的話題。

一、配送商業(yè)業(yè)態(tài)分析

首先我們來看這樣一個東西，我昨天根據(jù)自己的思考把它做成了一個圖的形式，實際上配送的過程都是通過商流有了物流，我們在做物流分析的時候，或者在想怎么樣降低物流成本的時候，提高物流效果的過程中肯定會有新的商業(yè)模式的演變，從而導(dǎo)致物流的改變。首先可以想一下，整個配送里面商業(yè)業(yè)態(tài)是怎么樣的？從文件、水果、蔬菜等等，還有包括制造業(yè)類的，還包括服裝，這樣一個東西把整個配送的商業(yè)業(yè)態(tài)囊括進來了。剛才呂總提到的零售業(yè)的便利店的形式，當(dāng)然還有包括食品、餐飲類的，它是屬于走連鎖路線，還是非連鎖路線等等，都有不同的業(yè)態(tài)。

二、四大方向

剛才那四個方面，就是有關(guān)最后一公里，包括生鮮類的，還有同城貨運的一些平臺主題，以及同城快遞這四個方面，其實也是通過一個業(yè)態(tài)的分析可以了解得到，今天從這四個方面跟大家一起聊聊。

（一）同城貨運

首先說一下同城貨運。現(xiàn)在很多餐飲業(yè)和便利店都是自營配送業(yè)務(wù)，我們先不說自營，我們現(xiàn)在討論眾包，非自營模式是什么樣的呢？同城貨運的模式，從A城市到B城市有這樣一個運輸?shù)倪^程，到貨之后，異地的貨主需要在一些集散中心進行卸貨，同時本地貨主就會通過第三方物流，借助社會車輛完成操作，一個運輸?shù)倪^程，最后完成配送的過程，送到本地的收貨方。其實這是一個很簡單的模式，或者它就是這樣一個邏輯，我們根據(jù)這種邏輯去看一下，目前這種同城配送或者同城貨運這樣一個行業(yè)它主要的問題有哪些？

1.現(xiàn)狀

從一開始我們對物流的了解，比如說在物流園區(qū)就有這樣的感受，即使是城市配送的物流園區(qū)給人的感覺都是小、臟、亂、差，信息對接的方式雖在不斷演變，但轉(zhuǎn)化效率其實并不是很高，包括運費定價等都是相對不透明的；在傳統(tǒng)貨運行業(yè)里面臨貨主及司機的權(quán)益無法得到保障等問題。

同城貨運平臺的出現(xiàn)便是為了解決這些問題，再加上UBER和滴滴給予我們這樣一個啟發(fā)之后，根據(jù)不同細分市場，無論是干線，整車還是零擔(dān)領(lǐng)域都出現(xiàn)了很多車貨匹配的平臺，去年僅在江陰市便涌現(xiàn)了370多家，且是已經(jīng)獲得融資的。同城貨運平臺本身說白了，一個是訂單池，一個是運力池，通過一定的匹配原則完成匹配，最終完成配送過程，是熟人經(jīng)濟。其實整個車貨匹配，尤其是同城這種類型的，更多集中在一些大物件的貨運，例如大家電、大的家具等等。

2.如何切入

這個整體模式圖，剛才說到了一個是運力池和訂單池的匹配，匹配的切入點是不同的，根據(jù)細分市場的匹配，根據(jù)軟件去匹配，根據(jù)GPS去匹配，出現(xiàn)了很多種模式。那么它究竟能否有效果呢？我比較期待下午的對話環(huán)節(jié)，一定會非常精彩。我的個人感覺是，城市配送或者同城貨運平臺發(fā)展是一個大的趨勢，未來一定會通過這樣的方式提高整體的物流效率，但根據(jù)不同的商業(yè)業(yè)態(tài)，根據(jù)不同的細分市場和不同的需求點會存在不同的匹配原則。為什么這么說呢？確實存在這樣的需求，貨主找車難，信譽是否可靠、服務(wù)是否標(biāo)準(zhǔn)、貨物安全是否能得到保障，這都是他所考慮的。而司機或者車主方更多考慮的是貨物的真實性，以及運作方式和貨運的過程。所以我們通過這張圖其實很明顯可以看到，同城貨運平臺能夠滿足這樣的需求，是可以解決這些問題的。

盤點一下從2015年到2016年，在同城貨運這個領(lǐng)域，比如說藍犀牛、58速運等等，都引入了投資，所以我們投資的角度來看，資本市場對于同城貨運類的平臺還是比較支持的。

3.如何整合

平臺模式很簡單，就是訂單池和運力池的整合，怎么整合呢？從我的角度來看，“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的貨運O2O模式，首先是產(chǎn)品模式的驅(qū)動，怎么理解呢？比如說我是從某個細分市場切入的，我的產(chǎn)品主要集中在這個部分，可能是司機搶單模式，可能是我不直接和貨主聯(lián)系，而是和相應(yīng)的一些企業(yè)進行合作的模式等；確定模式之后，第二個最重要的是整個模式在運營與管理的驅(qū)動，這個驅(qū)動更多體現(xiàn)在對于細節(jié)的把控和對產(chǎn)生問題的修正；第三個就是通過一些技術(shù)和設(shè)備手段驅(qū)動，例如智慧物流，智慧物流包括了物聯(lián)網(wǎng)、云計算，大數(shù)據(jù)，這是一個非常重要的技術(shù)，GPS、GIS以及一些能夠快速分揀的措施，都算是技術(shù)上的創(chuàng)新，如何能夠把技術(shù)融入到自己的平臺當(dāng)中，也是很重要的一個話題，最后才是數(shù)據(jù)驅(qū)動。

一個公司有了數(shù)據(jù)之后，各個平臺都在積累數(shù)據(jù)，為什么UBER能預(yù)測大概的訂單量是多少，然后再去分發(fā)，是因為前期積累了大量的數(shù)據(jù)。在未來，DT(DataTechnology)時代，數(shù)據(jù)是很重要的，通過這樣一個方式，從產(chǎn)品到運營，再到技術(shù)，最后到數(shù)據(jù)，其實也是平臺從無到有的一個過程，也是從0到1的一個過程。

（二）快遞最后一公里

接下來我們看一下快遞最后一公里。這樣一個運作模式非常簡單，大家一看就會懂，從收件開始需要通過一個大的轉(zhuǎn)運中心，最后達到另一方的轉(zhuǎn)運中心，從最后一個轉(zhuǎn)運中心到終端用戶的部分就是所謂的最后一公里，也就是從網(wǎng)點到客戶手中的過程。

1.問題

剛才呂總也說到了有很多問題，第一人員不足，第二時間錯配等。最后一公里的場景有哪些，派件點有哪些？比如說住宅小區(qū)，商務(wù)寫字樓，校園和農(nóng)村，我們不能忽略任何一個群體或區(qū)域。從住宅來說面臨的最大問題就是時間錯配，因為根本不可能在上班的時間收貨，這樣就出現(xiàn)了自提柜，自提點。辦公樓方面，有的寫字樓不允許快遞員上樓，而是物業(yè)與寫字樓內(nèi)的公司簽訂協(xié)議，由物業(yè)配送，存在的問題包括物流代收權(quán)責(zé)不清，人員不夠等。校園中也有很多學(xué)生反饋，取件時間短且集中，耽誤時間，快遞點分散不方便取件或者假期很多，不能及時取件等。農(nóng)村方面面臨的問題是單位配送成本高，效率低，這也是我們需要考慮的問題，它是一個新的市場。

總結(jié)一下就是四個方面，第一個是快遞人員不足，同時成本比較高，效率比較低，以及時間錯配這四個點。解決的方案，剛才呂總說的非常好，就是使用自提點和智能柜，我認為自提點的效果比智能柜要好。我們先看一下自提柜，實際上現(xiàn)在有三個方向，第一塊就是電商自建的，比如說京東等，第二個是快遞企業(yè)建的，比如說順豐、圓通都有自己的快遞柜，還有就是第三方公司，比如說速遞易。順豐聯(lián)合了申通、中通和韻達，以及普洛斯，做了一個豐巢，它的覆蓋率并不高，我認為辦公樓更傾向于用快遞柜。

2.農(nóng)村

接下來看農(nóng)村這一塊，隨著農(nóng)村網(wǎng)購數(shù)量的增長，農(nóng)村末端配送也是比較大的難題，京東今年推出了無人機也是一個創(chuàng)新，但也不能算創(chuàng)新，因為亞馬遜也提出了無人機配送。無人機究竟可行嗎？首先了解一下送貨過程。理想狀態(tài)下，首先是自動裝貨，它能對接上從輸送機傳遞過來的貨，輸送機自動在特定卡位就停，無人機自動將貨收納進“肚子”里，通過自動的識別終端的點，根據(jù)終端傳輸過來的信息，最終又將信息反饋到終端，最后識別終端，在相應(yīng)的點著陸。整個過程很簡單，但實際運行起來卻很難。看一下世界范圍內(nèi)無人機開展的過程，可以看出世界都在探討這個問題，尤其是歐美，澳大利亞等，他們幅員遼闊，住戶的單位面積比較大，無人機配送也是他們主要考慮的方向。

我們來分析一下無人機可不可行，我覺得可行的原因是三個方面。第一可以節(jié)約配送時間，同時安全系數(shù)比較高；第二城市里面限高，很多因素都會阻礙無人機發(fā)展，農(nóng)村會有較大的空間和高度上的優(yōu)勢；第三無人機可帶來經(jīng)濟效應(yīng)。其實最重要的就是政策問題，技術(shù)差異不會很大，重點在于政策，比如說低空飛行的政策，比如說研制無人機，政府的態(tài)度是很重要的。

關(guān)于農(nóng)村末端配送問題，之前和很多老總交流過，針對農(nóng)村市場怎么布局？包括四個方面：渠道下沉、提前布貨、整合需求、規(guī)模效應(yīng)。一方面電商下鄉(xiāng)，京東、阿里、蘇寧等企業(yè)都有在農(nóng)村的布局，從這一方面可以看出渠道下沉比較重要；還有很多傳統(tǒng)的快消品企業(yè)，在一個村找一個聯(lián)絡(luò)員，他負責(zé)統(tǒng)計全村購買的需求，最終進行一個訂單的整合，說白了就是一個規(guī)模效應(yīng)，這也是一個趨勢，無人機作為輔助，效果會更好一些，也就是建立了實體店之后再聘請一個鄉(xiāng)村推廣員的模式還是不錯的。

3.校園末端

接下來看校園的末端配送，除了自提點、自提柜，還可以借鑒樂收模式。樂收經(jīng)歷了1.0、2.0、3.0模式的迭代。1.0就是做了一個收發(fā)的平臺，也是一個線下的，可以收發(fā)快遞等。2.0是校園O2O模式，現(xiàn)在很多品牌商進入校園，通過校園扶持一些創(chuàng)業(yè)平臺。3.0是眾包物流模式，通過校園眾包，學(xué)生在去上課的時候就可以完成一個送快遞的過程，也就是C2C的模式，還是很有意思的。

4.總結(jié)

總結(jié)一下，最后一公里它的痛點是我剛剛說的這四個方面，這些都有一定的解決方案了，比如說人員比較少可以通過眾包的形式，一會兒跟大家詳細說，它可以解決城市配送，人員不足的問題。如果成本比較高，可能會有無人機出現(xiàn)，進行一個農(nóng)村配送，但是我更多覺得渠道下沉?xí)?。接下來還有效率比較低，可能會采用自提柜自提點的方式，自提柜更多是應(yīng)用在商務(wù)樓的效果會更好。

（三）眾包模式

最后再看一下眾包模式，眾包模式很簡單，客戶下單之后馬上有人幫忙東西送走，送到指定的東西，最后有一個收貨碼，這樣的模式就是購買他的時間，說白了就是時間的附加價值，它也是分2B和2C兩大類，不同的眾包模式關(guān)注點也不一樣。

中國和美國都統(tǒng)計了一下，整理成這樣一個表格，因為達達和京東合并了，它更多是布局生鮮。

還有很多的模式可以探索，但是我始終覺得眾包只能解決部分的問題，為什么這么說？人員緊缺可以用眾包模式，但是眾包模式也可能出現(xiàn)人員緊缺的問題。很多眾包的快遞員跟我們交流，說其實每天的客單量并不是很高，怎么解決這個問題，也是很多眾包物流的踐行者要思考的。

實際上眾包物流剛進行的時候難點很多，比如說；監(jiān)管機制不健全；快遞人員管理難度大，安全系數(shù)、信譽怎么進行保障；可復(fù)制性較強，如何建立自己的壁壘。其實眾包模式起源于外賣平臺，外賣剛開始也是高額的補貼用戶，補貼之后所帶來的實際上是整個行業(yè)虛假的繁榮，補貼沒了之后平臺就慢慢展現(xiàn)出來本來的樣子。

為求生存，盲目轉(zhuǎn)型，現(xiàn)在很多外賣平臺自建配送了，在這樣的情況下，眾包物流該呈現(xiàn)怎么樣的發(fā)展模式呢？主要有三點：

（1）同質(zhì)化嚴(yán)重，對信息數(shù)據(jù)深度挖掘和分析是殺出重圍的關(guān)鍵；

（2）同時眾包模式只是物流眾多模式中的一種，物流本身就是一個成本部門，細化眾包物流服務(wù)，向產(chǎn)業(yè)鏈上游發(fā)展，創(chuàng)造的附加價值一定要跟商流融合到一起；

（3）眾包與快遞互相切入，快遞和眾包都會有市場，可能快遞員都屬于自己公司，也有可能人人都是快遞員，最后通過眾包的模式完成創(chuàng)新，也不是沒有可能。

（四）生鮮O2O