作者：董斌杰（國(guó)家發(fā)改委城市中心綜合交通研究院）

1.為什么要PPP

最直接的原因是政府缺錢(qián)。北上廣一公里地鐵建設(shè)費(fèi)用現(xiàn)在已達(dá)到10億左右，在PPP模式應(yīng)用到地鐵投融資模式以前，國(guó)家發(fā)改委擔(dān)心地方政府盲目建設(shè)地鐵造成財(cái)政負(fù)擔(dān)過(guò)重，規(guī)定符合地鐵建設(shè)條件里就包含了GDP和財(cái)政收入兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn).

   歡迎關(guān)注微信訂閱號(hào)：PPPzdjj。目前地方政府債務(wù)水平被嚴(yán)格控制，而PPP模式通過(guò)設(shè)計(jì)合作模式引進(jìn)社會(huì)資本，投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)地鐵，讓社會(huì)資本從中賺點(diǎn)錢(qián)，政府不用舉債就把地鐵建了，百姓可乘地鐵不堵在路上了，多方共贏，這是PPP現(xiàn)在大熱最直接的原因。

系統(tǒng)梳理，PPP帶來(lái)的好處如下：

1.可以拓寬融資渠道、緩解政府財(cái)政壓力，并徹底擺脫營(yíng)運(yùn)期間的追加投資和更新投資的壓力；

2.通過(guò)設(shè)置市場(chǎng)化的財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制，可有效激勵(lì)企業(yè)控制成本，分散建設(shè)、運(yùn)營(yíng)期間的各類風(fēng)險(xiǎn)；
3.可以充分借鑒社會(huì)投資人軌道建設(shè)帶動(dòng)新城鎮(zhèn)發(fā)展的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，有效提升軌道交通沿線土地價(jià)值；
4.通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議約束政府和企業(yè)，可以促進(jìn)政府職能轉(zhuǎn)變，提升公共服務(wù)水平。

2.PPP成立的核心“風(fēng)險(xiǎn)公擔(dān)、利益共享”

有人將PPP比喻為一場(chǎng)“婚姻”而非一次婚禮，歡迎關(guān)注微信訂閱號(hào)：PPPzdjj。很恰當(dāng)！PPP 的英文全稱Public-Private-Partnership，中文官方稱為政府和社會(huì)資本合作。英文詞里“Partnership”即為伙伴，就得互相扶助，各取所長(zhǎng)。吸引社會(huì)資本投資，就必須讓社會(huì)資本獲取一定利潤(rùn)，當(dāng)然也要承擔(dān)一定的風(fēng)險(xiǎn)。

以北京地鐵四號(hào)線為例，港鐵、首創(chuàng)、競(jìng)投這三個(gè)小伙伴因?yàn)樗奶?hào)線而組成一樁“婚姻”。港鐵這個(gè)小伙有錢(qián)，有精細(xì)化的地鐵運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，精于控制成本（還有一項(xiàng)是地產(chǎn)開(kāi)發(fā)特別是交通地產(chǎn)開(kāi)發(fā)，在國(guó)內(nèi)暫時(shí)無(wú)用武之地）；首創(chuàng)則是大型國(guó)企，共和國(guó)長(zhǎng)子，有錢(qián)，他的加入能給港鐵這樣的非政府資本以投資信心；京投，地方政府市政投融資平臺(tái)，代表政府，能搞定地鐵建設(shè)所需的土地，與各部門(mén)溝通都能說(shuō)上話。于是在北京地鐵四號(hào)線上，他們?nèi)齻€(gè)就組成了一個(gè)可發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)的婚姻。

3.PPP能為政府省錢(qián)嗎？

很多人會(huì)有這個(gè)疑問(wèn)。簡(jiǎn)單想，原有政府直接投資或者借債建設(shè)，自己成立部門(mén)運(yùn)營(yíng)，只補(bǔ)貼虧損就可以，不必賺錢(qián)，政府融資成本又較低（國(guó)開(kāi)行貸款利率肯定低于基準(zhǔn)利率）。請(qǐng)社會(huì)資本進(jìn)來(lái)，追求的利潤(rùn)（深圳六號(hào)線收益率按照12%計(jì)算）肯定比從國(guó)開(kāi)行的貸款利率高，算表面的賬是政府借了企業(yè)的錢(qián)，企業(yè)掙的錢(qián)比政府直接借銀行的利息肯定要多。這種思維推演下去，就是政府花錢(qián)辦所有的事情，我們八九十年代政府大包大攬的很多活，就是基于這個(gè)邏輯。政府自己做的效果也顯而易見(jiàn)，效率低，品質(zhì)低，成本高。

舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，北京地鐵4號(hào)線2009年10月開(kāi)始運(yùn)營(yíng)，到2010年京港地鐵運(yùn)營(yíng)的4號(hào)線非票務(wù)收入（主要是廣告和電信資源租賃）已經(jīng)與北京地鐵運(yùn)營(yíng)公司所經(jīng)營(yíng)的所有線路的非票務(wù)收入基本持平（2010年北京地鐵公司運(yùn)營(yíng)里程數(shù)是京港地鐵的8倍）。同樣是公司，差距為什么會(huì)這么大呢？稍微解釋一下大家就能理解了。成立于2001年的北京地鐵公司，是國(guó)有獨(dú)資公司，作為一個(gè)公司，既不用承受股東（地鐵公司老總職位與競(jìng)投公司老總職位平級(jí)）的壓力，也不用擔(dān)心企業(yè)破產(chǎn)、員工下崗。在這種缺乏約束和激勵(lì)的生存環(huán)境下，單純行政指導(dǎo)企業(yè)怎么會(huì)有動(dòng)力壓縮成本，提高效率？

2006年成立的京港地鐵，股東之一港鐵是香港上市公司，京港地鐵完全按照上市公司的要求建立企業(yè)運(yùn)營(yíng)制度。套句教科書(shū)的話“資本家的本質(zhì)是為了利潤(rùn)”。

有人對(duì)北京地鐵四號(hào)線的PPP模式進(jìn)行過(guò)財(cái)務(wù)評(píng)估，整個(gè)PPP過(guò)程算下來(lái)，政府少投入16%。

延續(xù)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的思維，政府包攬了太多的事，看似自己做省錢(qián)了，其實(shí)綜合下來(lái)，還不如讓社會(huì)資本進(jìn)入，充分市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，讓社會(huì)資本掙小錢(qián)，政府辦好事，百姓撈實(shí)惠，官員也少了被萬(wàn)惡的資本拉下水的機(jī)會(huì)。

所以，設(shè)計(jì)優(yōu)秀的PPP合作模式，加上有競(jìng)爭(zhēng)力的合作伙伴，代替原有低效的政府大包大攬的模式，總體上是社會(huì)效益最大化的。

4.PPP類型的投資有什么特點(diǎn)
簡(jiǎn)單說(shuō)，具有三個(gè)半特點(diǎn)，投資大、低收益、低風(fēng)險(xiǎn)和長(zhǎng)周期。

第一是投資大。軌道交通建設(shè)進(jìn)入10億/公里的時(shí)代，一個(gè)項(xiàng)目投資幾百億是分分鐘的事。

第二是低收益。軌道交通對(duì)政府來(lái)說(shuō)是民生項(xiàng)目，帶有公益性質(zhì)。政府政策再怎么設(shè)計(jì)，只要需要政府補(bǔ)貼（直接補(bǔ)錢(qián)就不說(shuō)了，稅收優(yōu)惠也好、搭土地也好，都是相對(duì)補(bǔ)貼），收益過(guò)高總有沾國(guó)家便宜的嫌疑，所以投資PPP項(xiàng)目，肯定不能像早幾年的房地產(chǎn)投資！但收益率也不能低于國(guó)家基準(zhǔn)利率，否則社會(huì)資本就沒(méi)有進(jìn)入的動(dòng)力了。

第三是低風(fēng)險(xiǎn)。前面講PPP的核心之一“風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)”，軌道建設(shè)涉及各種風(fēng)險(xiǎn)，有些風(fēng)險(xiǎn)政府的把控能力強(qiáng)，有些風(fēng)險(xiǎn)企業(yè)可通過(guò)精細(xì)管理規(guī)避，基本上，企業(yè)難以把控的風(fēng)險(xiǎn)交給政府，對(duì)社會(huì)資本來(lái)說(shuō)，投資的風(fēng)險(xiǎn)相比于社會(huì)上其他投資，就是低風(fēng)險(xiǎn)了。像京港地鐵在北京四號(hào)線中承擔(dān)五類風(fēng)險(xiǎn)，政策法律風(fēng)險(xiǎn)（營(yíng)改增等）、建設(shè)成本控制風(fēng)險(xiǎn)、運(yùn)營(yíng)成本控制風(fēng)險(xiǎn)、客流風(fēng)險(xiǎn)、不可抗力風(fēng)險(xiǎn)。這里面建設(shè)成本控制、運(yùn)營(yíng)成本風(fēng)險(xiǎn)的控制都是港鐵的強(qiáng)項(xiàng)?？土黠L(fēng)險(xiǎn)可控性較差，因此在十四號(hào)線的時(shí)候此部分風(fēng)險(xiǎn)與政府共同承擔(dān)了?？傮w看是低于市場(chǎng)中的其他投資風(fēng)險(xiǎn)的。

還有半個(gè)特點(diǎn)是長(zhǎng)周期，之所以說(shuō)是半個(gè)，是因?yàn)橄窀坭F在國(guó)內(nèi)建立“婚姻”的周期都是30年運(yùn)營(yíng)期。但國(guó)內(nèi)城市軌道交通PPP領(lǐng)域的新成員綠地，最近與南京合作的5號(hào)線，簽了5年的回購(gòu)期，這個(gè)投資周期就很短了。但綠地模式還沒(méi)有得到實(shí)踐檢驗(yàn)，因此這個(gè)特點(diǎn)先保留著一半。

5.什么樣的社會(huì)資本愿意進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域？
基于軌道交通PPP投資的特點(diǎn)，目前比較適合進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域的社會(huì)資本主要有四類：

保險(xiǎn)資本（需政策調(diào)整）、國(guó)企（特定）、港鐵（特殊的外企）、國(guó)內(nèi)要轉(zhuǎn)型的房地產(chǎn)商，外資因?qū)χ袊?guó)政府意識(shí)形態(tài)的擔(dān)憂，投資不動(dòng)產(chǎn)相對(duì)比較保守。保險(xiǎn)資本投資很符合“低風(fēng)險(xiǎn)、低收益”這個(gè)特征，若能找到合適穩(wěn)健的運(yùn)營(yíng)商和投融資模式，加上政策的調(diào)整，很有可能進(jìn)入組成婚姻。

國(guó)企，政府對(duì)國(guó)企定位本就包括國(guó)家核心產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域，這幾年，像南北車、中建、鐵建這樣的公司，都在積極探索進(jìn)入地方城市軌道交通投融資的模式。

轉(zhuǎn)型中的房地產(chǎn)商，像綠地就建立了地鐵投資發(fā)展公司，還拉來(lái)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)豐富的小伙伴如上海建工、申通地鐵達(dá)成戰(zhàn)略合作，房地產(chǎn)市場(chǎng)發(fā)展的黃金時(shí)代過(guò)去以后，傳統(tǒng)房企在轉(zhuǎn)型探索中，或許還會(huì)有更多資金進(jìn)入到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中去，關(guān)鍵是PPP的具體合作模式設(shè)計(jì)是否合適。

最后要說(shuō)的就是港鐵了。提到軌道交通PPP，就不得不提港鐵，港鐵為什么適合，必須先了解港鐵的性質(zhì)。港鐵是一家政府占大多數(shù)股份（76.82%）的上市公司，換句話類似于大陸的上市國(guó)企，而且政府規(guī)定其業(yè)務(wù)只能做鐵路建設(shè)運(yùn)營(yíng)及與鐵路相關(guān)的地產(chǎn)。港鐵雖然也是國(guó)企，但確是嚴(yán)格按照西方企業(yè)制度建立起來(lái)的公司，其企業(yè)制度、對(duì)資本的投資回報(bào)率都不同于大陸國(guó)企。作為上市公司，在不斷追求利潤(rùn)的壓力下，就需要不斷擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模，香港市場(chǎng)有限，其不得走出去，這是其投資動(dòng)力。因?yàn)楦坭F在香港的業(yè)務(wù)就是地鐵投資和運(yùn)營(yíng)（房地產(chǎn)是為了減少投資壓力），類似國(guó)內(nèi)陸方政府的基礎(chǔ)建設(shè)投融資公司（北京的京投），其來(lái)大陸投資城市軌道交通就變得順其自然了。

6.有資本愿意投資后還缺什么？

缺市場(chǎng)化的運(yùn)營(yíng)商。

對(duì)于投資者來(lái)說(shuō)，錢(qián)投進(jìn)去后，后續(xù)的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)肯定希望交給能控制、效率高的公司建設(shè)、運(yùn)營(yíng)。建設(shè)來(lái)說(shuō)，國(guó)內(nèi)能做的公司不少，中鐵建下面各子公司、中建等，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)比較充分。而運(yùn)營(yíng)公司相對(duì)就比較單一，在港鐵進(jìn)入大陸市場(chǎng)以前，每個(gè)城市地鐵運(yùn)營(yíng)都是國(guó)營(yíng)一家公司，當(dāng)民間資本進(jìn)入這個(gè)領(lǐng)域時(shí)，就缺乏能夠與傳統(tǒng)國(guó)營(yíng)地鐵公司競(jìng)爭(zhēng)的運(yùn)營(yíng)公司。

港鐵雖然在香港有運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，但在國(guó)內(nèi)成立運(yùn)營(yíng)公司，內(nèi)陸運(yùn)營(yíng)方面的人才就顯得稀缺了。歸根結(jié)底還是處于市場(chǎng)開(kāi)放初期，還未有充分的競(jìng)爭(zhēng)者，好在政府已經(jīng)意識(shí)到需要引入多家運(yùn)營(yíng)商來(lái)提高競(jìng)爭(zhēng)了，2015年3月北京發(fā)布的《北京市人民政府關(guān)于創(chuàng)新重點(diǎn)領(lǐng)域投融資機(jī)制 鼓勵(lì)社會(huì)投資的實(shí)施意見(jiàn)》中規(guī)定，“完善軌道交通運(yùn)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制。適度增加軌道交通運(yùn)營(yíng)主體，進(jìn)一步強(qiáng)化該領(lǐng)域的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。積極吸引具備實(shí)力的社會(huì)投資人與運(yùn)營(yíng)主體成立聯(lián)合體參與軌道交通PPP項(xiàng)目。”隨著市場(chǎng)的逐步開(kāi)放，預(yù)計(jì)缺乏地鐵運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)的情況會(huì)逐漸消失。

7.港鐵在香港的“軌道交通+物業(yè)”的模式

已經(jīng)有很多文章研究港鐵的運(yùn)作模式了，我們說(shuō)干貨，從港鐵的利潤(rùn)構(gòu)成可以了解港鐵在香港的業(yè)務(wù)模式。根據(jù)港鐵2013年年報(bào)，公司利潤(rùn)來(lái)源包括五類，其中因土地資源配給帶來(lái)的一系列收入（包括賣房、商場(chǎng)租金等）占其收入的43%，車站非票務(wù)收入占比30%，票務(wù)占比僅為15%。具體如下：

（1）土地溢價(jià)和地產(chǎn)開(kāi)發(fā)利潤(rùn)：

港鐵拿地時(shí)的價(jià)格是按照鐵路未通車計(jì)算的，港鐵就可以得到鐵路通車后帶來(lái)的土地溢價(jià)。港鐵以土地入股，地產(chǎn)商負(fù)責(zé)建設(shè)（建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)由地產(chǎn)商承擔(dān)），港鐵占所開(kāi)發(fā)房產(chǎn)的一半利潤(rùn)。2013年這部分利潤(rùn)占港鐵全年利潤(rùn)的13%。

（2）物業(yè)租賃及管理：開(kāi)發(fā)的商場(chǎng)租金、廣告收入、物業(yè)管理。開(kāi)發(fā)房產(chǎn)里面的一些自持的商場(chǎng)租金收入（例如青衣站的商場(chǎng)），港鐵還會(huì)受其他商場(chǎng)業(yè)主委托，代為經(jīng)營(yíng)商業(yè)地產(chǎn)，這部分利潤(rùn)占30%。

（3）車站租務(wù)：包括廣告、車站商鋪出租、電信資源租賃、其他四個(gè)部分。合計(jì)占36%。

（4）票務(wù)收入：占利潤(rùn)的15%

（5）大陸和國(guó)際業(yè)務(wù)：代為運(yùn)營(yíng)地鐵等，占6%。

8.大陸都有哪些比較好的實(shí)踐？

PPP本身是引入社會(huì)資本進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一系列合作模式的總稱。以各方受益為原則，并沒(méi)有固定的模式，國(guó)內(nèi)引入社會(huì)資本投資地鐵建設(shè)目前談的最多的是北京和深圳。兩家各有特征，核心不同是北京無(wú)土地配給，深圳通過(guò)土地出讓金的定向使用實(shí)現(xiàn)了土地配給，既滿足了經(jīng)營(yíng)土地招拍掛的要求，又實(shí)現(xiàn)了地鐵+物業(yè)綜合開(kāi)發(fā)，1+1大于2的效果。下面詳細(xì)說(shuō)明兩家的操作模式。

（1）北京的地鐵4號(hào)線

北京四號(hào)線采用的“機(jī)電部分融資+特許運(yùn)營(yíng)，30年回收期”的模式。北京四號(hào)線全長(zhǎng)28.2km，24座車站，總投資153億元。具體融資模式為：

京投、首創(chuàng)、港鐵按照2%、49%、49%的股份成立京港地鐵，政府負(fù)責(zé)建設(shè)4號(hào)線土建/隧道部分（A部分），約107億元（占70%）；

京港地鐵負(fù)責(zé)機(jī)電/車輛部分（B部分），46億（占30%），建設(shè)完成后，政府將A部分租給京港地鐵，京港地鐵連同B部分運(yùn)營(yíng)和維護(hù)（2009-2039年）。

為什么選擇B部分引入社會(huì)資本，這是因?yàn)樵跊](méi)有土地配給的情況下，國(guó)內(nèi)一條成熟優(yōu)質(zhì)的軌道交通項(xiàng)目的純票務(wù)及三產(chǎn)收益（廣告、電信資源租賃、車站零售、其他）僅能覆蓋項(xiàng)目總投資的三分之一左右，而三分之一總投資基本吻合機(jī)電部分總投資的比例，所以當(dāng)土地配給的政策障礙繞過(guò)以后，整條地鐵線建設(shè)運(yùn)營(yíng)全部使用社會(huì)資本也是可以的（深圳六號(hào)線既是這樣的模式）。

風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)方面，設(shè)計(jì)了票價(jià)調(diào)整機(jī)制，京港地鐵和政府約定了根據(jù)CPI、工資、電價(jià)等計(jì)算票價(jià)的方法，政府若實(shí)行低于計(jì)算票價(jià)的政策，政府補(bǔ)錢(qián)給京港地鐵，若高于計(jì)算票價(jià)，所得利潤(rùn)京港地鐵公司與政府按約定比例分成。

客流方面同樣也有約定客流，若高于約定客流，與政府分成，若低于約定客流，政府提供補(bǔ)貼。

（2）深圳地鐵二期

依據(jù)深圳市地鐵規(guī)劃建設(shè)方案，深圳地鐵建設(shè)分為一、二、三期，其中一期完全政府投資，其中70%為市財(cái)政撥款，30%由銀行貸款。
2007年，深圳地鐵二期建設(shè)時(shí)開(kāi)始探索PPP模式，引入社會(huì)資本，政府和社會(huì)資本各占50%，企業(yè)利用車輛段等上蓋物業(yè)開(kāi)發(fā)向銀行融資還貸（有別于北京地鐵4號(hào)線無(wú)配套土地的模式）。

政府采用土地出讓金定向使用的方式，協(xié)助地鐵建設(shè)融資。

具體操作模式以前海站車輛段為例。2008年，前海車輛段上蓋物業(yè)三宗土地公開(kāi)招拍掛，地鐵集團(tuán)中標(biāo)，地鐵集團(tuán)向國(guó)資委籌資土地出讓金17.4億元，交給市財(cái)政，市財(cái)政當(dāng)日轉(zhuǎn)給國(guó)資委，國(guó)資委再將錢(qián)注入地鐵公司。地鐵公司由此得到了土地的使用權(quán)，然后再利用土地向市場(chǎng)融資，用于地鐵建設(shè)。

（3）深圳地鐵三期
到三期時(shí)，政府就不再進(jìn)行任何投資，在二期經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，政府以配套土地資源的方式投融資。地鐵6號(hào)線即是深圳市政府采用此模式的首次嘗試。

采用“軌道+物業(yè)”的模式，將軌道建設(shè)的外部效益內(nèi)部化，實(shí)現(xiàn)6號(hào)線項(xiàng)目自身財(cái)務(wù)平衡和可持續(xù)發(fā)展的理念。通過(guò)軌道交通提升物業(yè)價(jià)值、物業(yè)開(kāi)發(fā)反哺地鐵建設(shè)的互動(dòng)作用，促進(jìn)軌道、物業(yè)的共同發(fā)展。

地鐵六號(hào)線的項(xiàng)目公司的任務(wù)：

1.傳統(tǒng)軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)
2.地鐵沿線板塊定位梳理，重點(diǎn)站點(diǎn)周邊土地優(yōu)化。使得土地出讓價(jià)值增值，
市政府將部分沿線土地的增值收益以現(xiàn)金的方式補(bǔ)償給項(xiàng)目公司。補(bǔ)償軌道交通建設(shè)資金缺口，實(shí)現(xiàn)其財(cái)務(wù)平衡。

具體投融資方案為：

深圳地鐵三號(hào)線投資有限公司作為項(xiàng)目發(fā)起人成立深圳六號(hào)線項(xiàng)目公司，其中地鐵三號(hào)線公司占51%的股份，社會(huì)資本占股49%（潛在投資方為港鐵及另外一家國(guó)企）。六號(hào)線項(xiàng)目公司資本金和債務(wù)資金比例為40%：60%。

代表政府的三號(hào)線投資有限公司的資本金來(lái)自地鐵4號(hào)線龍華車輛段土地出讓收益（土地出讓金定向反哺）；社會(huì)資本（如港鐵）的資本金自己籌錢(qián)。

項(xiàng)目資本金回收通過(guò)車輛基地所在地塊物業(yè)綜合開(kāi)發(fā)所得的土地增值收益和運(yùn)營(yíng)收益兩種途徑解決。土地出讓金回流項(xiàng)目公司的操作方式同二期時(shí)一樣。

（4）軌道交通+物業(yè)開(kāi)發(fā)領(lǐng)域的金主新兵——綠地集團(tuán)

城市軌道交通投資領(lǐng)域的新伙伴上海綠地集團(tuán)，2015年初有報(bào)道說(shuō)與南京市合作建設(shè)地鐵5號(hào)線。

根據(jù)披露的信息，5號(hào)線計(jì)劃于2015年開(kāi)工建設(shè)，2020年底建成，總投資約313億元。項(xiàng)目采取“項(xiàng)目投融資建設(shè)+施工總承包+物業(yè)綜合開(kāi)發(fā)”的PPP模式合作建設(shè)，項(xiàng)目股權(quán)回購(gòu)將在項(xiàng)目試運(yùn)營(yíng)開(kāi)始后五年內(nèi)完成。

這種模式可以解決政府的短期融資難題，但5年回購(gòu)期較短，也體現(xiàn)了綠地短期盈利，不想長(zhǎng)線持有的投資理念。

（5）廣州地鐵

廣州政府實(shí)行“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展策略，明確規(guī)定新建軌道交通站點(diǎn)周邊300米半徑范圍內(nèi)的地塊，原則上由廣州地鐵負(fù)責(zé)儲(chǔ)備，對(duì)城市外圍區(qū)（縣級(jí)市）尚未開(kāi)發(fā)的區(qū)域，范圍可擴(kuò)大至500米，也是土地配給的一種模式。

9.軌道投資公司采用“軌道+物業(yè)”的一體化開(kāi)發(fā)相對(duì)各自單獨(dú)開(kāi)發(fā)有什么優(yōu)勢(shì)

國(guó)內(nèi)翻譯的時(shí)候?qū)?/span>property這詞翻譯為物業(yè)，讓人想到物業(yè)公司，個(gè)人認(rèn)為譯為“軌道交通+地產(chǎn)”更容易讓人理解。政府為什么讓地鐵企業(yè)進(jìn)行“地鐵+物業(yè)”的整合開(kāi)發(fā)，而非直接賣地后補(bǔ)貼地鐵？原因主要有以下幾點(diǎn)：

（1）如果軌道和物業(yè)是一個(gè)投資者，有動(dòng)力使地鐵和物業(yè)實(shí)現(xiàn)最好的結(jié)合，這是單純政府招拍掛土地?zé)o法獲得的溢價(jià)部分。

舉個(gè)例子，去過(guò)香港的對(duì)地鐵站與商業(yè)緊密結(jié)合開(kāi)發(fā)的形式很佩服，再看國(guó)內(nèi)陸鐵站與商業(yè)，商業(yè)是商業(yè)，地鐵站是地鐵站，即使通過(guò)通道連接，也是別別扭扭，難以做到1+1大于2的效果。

（2）避免運(yùn)營(yíng)開(kāi)通時(shí)間不同造成設(shè)施浪費(fèi)。例如地鐵通車后，上蓋物業(yè)的商業(yè)若同步運(yùn)營(yíng)，地鐵客流與商業(yè)人流可以互相促進(jìn)。若由兩家投資，運(yùn)營(yíng)時(shí)間就很難協(xié)調(diào)。

（3）有利于一體化施工協(xié)調(diào)。特別是上蓋物業(yè)，涉及地鐵工程與地產(chǎn)工程結(jié)構(gòu)之間的銜接，分屬兩方，會(huì)增加溝通成本。