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作者：馬克 前幾天寫了一篇比較北京和東京的文章，引起了不少爭議，其中一個有代表性的觀點是兩國發(fā)展階段的不同，北京還處于發(fā)展中，東京已經(jīng)建設(shè)完了，假以時日，北京一定會在硬件上超越東京，國人的素質(zhì)趕上東京。 愿望很美好，現(xiàn)實很骨感。今天的北京與三十年前的東京有很多類似之處，比如交通擁堵，比如人口大量集聚，出現(xiàn)價值觀念沖突，當年有東京愛情故事，如今每天都上演著北京愛情故事，等等。但如果明天的北京要變成今天的東京，撇開人的素質(zhì)等不談，至少在交通方面若想緩解擁堵問題，北京需要在土地制度方面進行改革。 東京擁有1300萬人口，800萬輛汽車，北京2000萬人口，500萬輛汽車，但是無論身處東京的哪個地方，都感受不到堵車的麻煩。從高處俯瞰東京，最直觀的印象是摩天大樓并不如想象中密集，而是整座城市密密麻麻的被分割成無數(shù)小塊。每一小塊都是私人土地和上面的兩三層高的私宅，底層是會社、店鋪或者停車位，二三層住人，然后每塊土地周邊都有馬路通過。東京的路網(wǎng)密度非常之高，大路其實并不多。有數(shù)據(jù)表明，2009年的時候上海的高層建筑數(shù)量已經(jīng)超過東京，想必北京的高層建筑要更多。而且未來五年中國超高層建筑將占據(jù)全球建成總數(shù)的71%。
摩天大樓的稀少，市中心人口密度并不高，原因在于日本的土地私有，政府沒法強拆和大規(guī)模拆遷。要知道日本連富士山都屬于淺間神社所有。所以整個東京在當年的快速發(fā)展中只能選擇向外擴張，中心城區(qū)人口反而沒有太大變化。反觀北京，由于政府可以進行大規(guī)模的拆遷，于是在市中心出現(xiàn)了容納數(shù)十萬人口的CBD辦公樓，數(shù)十萬人要居住只能去其他地方，就形成了每天數(shù)十萬人進出國貿(mào)地鐵站的壯觀景象。據(jù)前幾年統(tǒng)計，東京都23區(qū)平均人口密度14389人/平方公里，遠低于北京23407人/平方公里，再加上蛛網(wǎng)式密布的地鐵，東京百姓的出行并不困難。 土地私有的另一個后果是，東京沒有北京那樣成建制的小區(qū)，也就沒有了圍墻，從而使復雜的路網(wǎng)成為可能。雖然東京的每條道路都很狹窄，但架不住路多，條條大路通羅馬，哪怕一條道路遇到施工或車禍，也不會影響交通。 相比之下，整座北京城幾乎由一個個“巨型堡壘”組成，汽車只能在一個個“堡壘”之間通行。這是開發(fā)商的“功勞”，政府劃定一塊拆遷區(qū)域，開發(fā)商拍下土地，推倒低矮的舊房屋，建起一棟棟沒有任何特色的相同塔樓板樓，然后用圍墻圈起高層建筑，交由物業(yè)公司管理，美其名曰“XX小區(qū)”。這些小區(qū)其實是一個個以鄰為壑的“巨型堡壘”，圍墻之內(nèi)是本小區(qū)居民，圍墻之外都是“敵人”，外面的車輛無法通過，里面的車輛要出行只有通過周邊有限的幾個出口，然后進入主干道前往他處。而一旦主干道發(fā)生車禍，就堵住了整座城市的生命線，在環(huán)線上的車輛也沒法繞行，著名的連接市區(qū)與“睡城”回龍觀的八達嶺高速就是如此。這一方面降低了城市的路網(wǎng)密度，另一方面又造成了整個城市遍布一個個的節(jié)點，加劇而不是減少了堵塞隱患。 此外，由于干的是一錘子買賣，絕大部分開發(fā)商都是短視的，不會顧慮地區(qū)今后的交通承載力，也不會留出足夠的停車位，只會在有限的土地上蓋盡可能多的高樓，造盡可能多的房子，賣掉，然后拍屁股走人。舉例，北京昌平區(qū)霍營地鐵站周圍密密麻麻的冒出了無數(shù)的塔樓板樓，再往北還有一望無際的住宅在建造中。這個地方通往市內(nèi)的公路只有東西方向各一條，現(xiàn)在每天早晨開車不堵上一小時別想進城，更遑論以后，而這里的地鐵線路只有兩條，坐地鐵上下班就等著被擠成相片吧。 當然有人會說消費者可以選擇優(yōu)秀的開發(fā)商和樓盤，但這里就存在一個“劣幣驅(qū)逐良幣”的效應。由于政府控制著土地的供應和拍賣，采取價高者得的策略，劣質(zhì)開發(fā)商就能用最高的價格拍下土地，然后建起一個個“巨型堡壘”賺取最多的利潤，優(yōu)秀的開發(fā)商則被排擠出這個市場，最后消費者只能選擇劣質(zhì)開發(fā)商。 私有制下的日本土地所有者，以百年基業(yè)的態(tài)度來對待腳下的土地和上面的建筑，不會輕易開發(fā)，就算開發(fā)也是高效的，不會是破壞式的。當汽車保有量日漸增加，日本人就把自己私宅的第一層改成了車庫和停車位，從而解決了停車問題。 如果北京希望在未來超越東京，就需要改變開發(fā)商建造“巨型堡壘”的模式，需要在土地制度方面進行改革。 |
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